Santa Coloma de Gramenet

Línia 9 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línia 9 o L9 del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que actualment té 9 estacions (L9N) en funcionament en un tram de 11,1 km en un ramal a Santa Coloma de Gramenet, el Bon Pastor i la Sagrera (Barcelona) i 15 estacions (L9S) en un segon tram de 19,6 km al ramal de l’aeroport. La part central del seu recorregut és compartida amb la línia 10. Conjuntament, quan finalitzi la seva construcció, amb 47,8 quilòmetres de longitud i soterrada en 43,71 km, serà la línia soterrada més llarga d’Europa, per davant de la línia 9 del metro de Moscou (41,5 km), la línia 12 del metro de Madrid (41 km) i la Northern Line del metro de Londres.

A més de donar servei a barris que no disposen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes i Zona Franca) les línies L9/10 uniran cinc municipis: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. També uniran punts estratègics com centres logístics, zones d’equipaments i zones de serveis com l’Aeroport de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, l’ampliació del Port, la Ciutat de la Justícia, el Parc Güell, el Camp Nou i la Ciutat del Bàsquet, entre d’altres.

El 13 de desembre del 2009 es va posar en funcionament el primer servei entre Can Zam i Can Peixauet i el dia 18 d’abril del 2010 es va fer la inauguració del tram de la L10 entre Bon Pastor i Gorg a Badalona, conjuntament amb el perllongament de la L9 de Can Peixauet a Bon Pastor, i posteriorment es va ampliar amb dues estacions fins a la Sagrera. El 2016 es va posar en servei el ramal de l’aeroport.

Característiques generals

Les línies L9/L10 tenen una longitud en servei de 11,1 quilòmetres, 12 estacions, 18 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, sent de les darreres línies per volum de viatges juntament amb la L11. Un cop finalitzada la construcció tindrà un total de 52 estacions, 20 de les quals enllaçaran amb algun altre mitjà de transport, i 47,8 quilòmetres de longitud.

Material rodant
Els trens que circulen a la línia 9 són els mateixos que a la línia 2, trens de la sèrie 9000 d’Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor.

Tot i no disposar de conductors, a cada tren hi ha la presència d’un Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: l’atenció al client i la recuperació de la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes. Als trams realitzats amb tuneladora, el túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l’escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s’avança en la perforació es realitza una dovella, fent un túnel de 11,70 metres de diàmetre, permetin la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana circula per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l’altra.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

La majoria d’estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d’afecció a la superfície. Les estacions que es troben en parts del túnel profund han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Constructivament el traçat està format per quatre trams i creuarà horitzontalment la ciutat de Barcelona. Els extrems del tram central (tram III) es divideixen en dos ramals: el de l’oest format pel tram I que finalitza a la Zona Franca i el tram II que passa per l’Hospitalet, el Prat i finalitza a l’aeroport del Prat. A l’est es troba la bifurcació del Besòs, on el tram IV un ramal va fins a Can Zam a Santa Coloma i l’altre ramal fins a Gorg a Badalona:

  • Tram I: Aeroport T1 – Parc Logístic (L9)
  • Tram II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal – Zona Universitària (L9 i L10)
  • Tram III: Zona Universitària – la Sagrera (L9 i L10)
  • Tram IV: la Sagrera – Can Zam/Gorg (L9 i L10)

Estacions

Les estacions es troben en pous de 25 metres de diàmetre pels quals circulen ascensors que permeten l’accés i la sortida dels passatgers, adaptades per a PMR. El mètode permet situar les estacions en espais molt urbanitzats i permet fer les obres amb independència del túnel i avançar en zones on la galeria no està construïda.

Tot i que en el projecte de la línia 9 ja es definia el nom de les estacions, durant el període de construcció i de renovació dels projectes algunes estacions han canviat el seu nom i també s’ha afegit l’estació de Zona Franca | Zal (també anomenada Polígon Pratenc en el projecte constructiu). Un exemple és l’estació Campus Sud que al principi s’havia d’anomenar Avinguda de Xile com la de Trambaix i arran d’una campanya d’un programa d’esports de TV3, anomenat “Hat-trick Barça”, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedit a que sigui anomenada Camp Nou.

Disseny de les estacions
El disseny d’una quarantena d’estacions (el tram central no ha estat adjudicat) estan al càrrec de 14 dissenyadors prestigiosos per dotar a les estacions “d’una personalitat i caràcters propis”. Alguns dels professionals que han treballat en el disseny de les estacions són: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito o Oriol Bohigas, entre d’altres.

Servei comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietaria de la infraestructura i el servei comercial és operat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), amb dos serveis comercials:

  • L9: 39 estacions (Aeroport T1 – Can Zam)
  • L10: 33 estacions (Zona Franca | Zal – Gorg)
  • Tram compartit: 20 estacions (Gornal – Bon Pastor)

L9Línia 9
Actualment la L9 circula entre Can Zam i la Sagrera, per una banda, i Zona Universitària i Aeroport T1, per l’altra. Quan estigui l’obra completa farà el recoregut entre Can Zam i Aeroport T1 (Terminal entre pistes o Terminal Sud al projecte constructiu). Compartirà tram amb la L2 des d’Aeroport T1 fins a Parc Logístic, i amb la L10 al tronc comú des de Gornal fins a Bon Pastor.

L10Línia 10
Els trams exclusius de la L10 seran el Zona Franca | Zal – Provençana, al sud, i el Llefià – Gorg, al nord. I compartirà tram amb la L9 des de Gornal a Bon Pastor. El tram de la Zona Franca serà l’únic tram en superfície, concretament per un viaducte.

Història

L9/L10

Cronologia

  • 1997: El projecte de la L9 apareix per primer cop al Pla Director d’Infraestructures (PDI).
  • 2002 – 25 d’abril: S’aprova el Pla Director d’Infraestructures que contempla la construcció de la L9.
  • 2003 – Setembre: Inici de les obres a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d’euros. Previsió d’inauguració parcialment (tram IV) el 2004 i totalment el 2007.
  • 2004: El pressupost ascendeix a 3.000 milions. Previsió d’inauguració parcialment (tram IV) el 2006.
  • 2005 – 24 de gener: Es fa públic l’estudi informatiu del perllongament de la Línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un projecte que possibilitaria l’enllaç a dues estacions amb els dos ramals de la línia 9.
  • 2005 – 27 de gener: Esfondrament del Carmel que col·lapsa un túnel a les obres d’ampliació de la Línia 5 del metro de Barcelona al seu pas pel barri del Carmel. Apareix un gran esvoranc en superfície, de 35 metres de profunditat, que s’empassa un garatge sencer i s’han de desallotjar més de 1000 persones, sense cap víctima, i enderrocar un altre edifici.
  • 2005 – abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l’esfondrament del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la Línia 9.
  • 2005 – abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 (tram IV) i la resta entre el 2012 i 2013.
  • 2005 – juliol: Comencen les obres a la Zona Franca.
  • 2005 – agost: Comencen les obres a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau.
  • 2005 – setembre: La Generalitat aprovava la connexió del tram final de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l’estació de Fira 2 – Pedrosa fins a l’aeroport a través del túnel de la línia 9.
  • 2005 – setembre: La tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta.
  • 2005 – novembre: Aturada de les obres a Sant Andreu pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada.
  • 2005 – novembre: Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l’aeroport del Prat, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d’un millor servei a l’aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d’alta velocitat. Les previsions de posada en funcionament es van traslladar pel tram IV el 2008 i el 2012 la resta.
  • 2005 – desembre: Hi havia una quinzena d’estacions en obres.
  • 2006:
    • Talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l’aeroport del Prat.
    • Una tercera tuneladora comença l’excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, un dels més complicats pel terreny de sorres, graves i llims amb molta aigua.
    • GISA treu a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins la finalització d’aquests, no començarien les obren en aquest tram.
    • A mitjans d’any hi ha vint-i-una estacions en construcció.
  • 2006 – març: Nou ensurt pel desplom, sobre una via de la Línia 1, de dues tornes pels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul. Sense ferits.
  • 2006 – setembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que atorga la prestació del servei del tram IV a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.
  • 2006 – finals d’any: Es concreta el traçat de la línia al Prat de Llobregat. Hi ha tres tuneladores treballant als ramals de l’aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu.
  • 2007 – inicis d’any: només està en funcionament una de les tres tuneladores a Via Trajana.
  • 2007 – estiu: Tuneladora parada a Sant Andreu a l’espera d’informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al Prat s’inicia el muntatge de la tercera tuneladora i en aquest tram ja hi ha dues estacions, de sis, en construcció i el traçat s’ha variat per evitar passar pel centre. Encara no està definit el tram entre Lesseps i Zona Universitària perquè es fan prospeccions geològiques per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent.
  • 2007 – setembre: S’anuncia que els trams de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera entraran en funcionament el 2010, el tram IV ja està perforat. Es preveu obrir la resta el 2012.
  • 2008: El pressupost de l’obra ascendeix fins als 6.500 milions d’euros i el DPTOP anuncia que constructores privades finançaran l’obra adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d’aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l’operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.
  • 2008 – febrer: una fuita d’aigua a les obres causa dos esvorancs (fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat) al carrer K a la Zona Franca, que obliga a tallar el trànsit.
  • 2008 – març: es publica l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, lleugerament afectat per augmentar la profunditat i la seguretat, no es canvia la ubicació de les set estacions.
  • 2008 – novembre: S’inicien les obres a Santa Rosa, la resta d’estacions de Santa Coloma estan pràcticament enllestides. A Badalona s’estan fent els acabats de les estacions i s’anuncia que algun d’aquests trams podria obrir a finals del 2009. Endarrerint de nou la posada en funcionament de la línia.
  • 2008 – desembre: S’ha construït la meitat dels túnels, s’han iniciat el 80% de les estacions, hi ha tres tuneladores: dos al pou de Mas Blau i una a la Sagrera.
  • 2009 – gener: S’acaben les obres entre Can Zam i Can Peixauet i comencen les obres (previsió de finalitzar-les a l’octubre).
  • 2009 – juny: Arriba una tuneladora a la terminal 1 de l’aeroport del Prat (previsió d’entrar en funcionament el 2012).
  • 2009 – novembre: licitació per 36 milions d’euros la instal·lació de les vies i la catenària del tram de l’aeroport fins l’Eixample Nord (8 estacions).
  • 2009 – 13 de desembre: Inauguració i posada en marxa del primer tram de cinc estacions a la ciutat de Santa Coloma de Gramenet, entre Can Zam i Can Peixauet, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
    • S’han construït 33,5 dels 47,8 quilòmetres que té el recorregut, i 45 de les 52 estacions estan en obres o ja s’han acabat.
  • 2009 – desembre: s’han perforat 31 dels 47,8 km i de les 52 estacions projectades, nou estaven completament acabades i unes 35 estaven en obres (65% de realització sobre el total).
  • 2010 – 18 d’abril: Inauguració i posada en funcionament de la línia 10 entre l’estació de Gorg i Bon Pastor amb el perllongament de la L9 entre el tram de les estacions de Can Peixauet i Bon Pastor, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
  • 2010 – 26 de juny: Obertura de les estacions d’Onze de Setembre i la Sagrera.
  • 2011 – juliol: La tuneladora del ramal de la Zona Franca reprèn els treballs i estan construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total).
  • 2011 – finals d’any: Aturada de la tuneladora de la Zona Franca de nou.
  • 2012 – novembre: Es reprenen les obres al ramal de la Zona Franca.
  • 2014 – novembre: Circula el primer tren en proves pel tram de l’L9 a l’Aeroport de Barcelona.
  • 2016: obertura del ramal de l’aeroport, de la terminal 1 fins a Zona Universitària.

Previsions:

  • 2018: obertura del ramal de la Zona Franca.
  • Sense termini: tram central.

Antecedents

El projecte de la línia 9 no va aparèixer fins a finals de la dècada del 1990, el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d’un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s’havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l’aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Als plans posteriors s’abandonen els projectes d’ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici d’obres i previsions inicials

Les obres van començar el setembre de 2003 a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d’euros. Es preveia que el tram IV, entre Can Zam, Gorg i la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el projecte constructiu), entraria en funcionament el 2004 i la resta de la línia el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l’entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

L’any 2004 s’havia iniciat les obres a la majoria d’estacions dels ramals de Santa Coloma i Badalona i a les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre, mentre que a la resta s’iniciaven treballs previs. Es va adjudicar al març el tram de l’aeroport i les obres a l’estació de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al projecte constructiu). Mentrestant els ramals de l’aeroport i la Zona Franca no estaven del tot concretats, a l’espera de si trens d’alta velocitat farien parada al Prat de Llobregat.

La perforació dels túnels es feia amb tuneladores, n’hi havia dues tot i que una estava avariada i restava al barri de Bon Pastor aturada.

Contratemps en l’avançament de les obres

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l’adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s’iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. L’avaria s’havia produït per la topada amb un terreny més granític i dur del que s’esperava i que en danyava els mecanismes de tall. Segons el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finals del mes de març podria reprendre les excavacions a la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avançava a millor ritme tot i que també va topar amb una riera subterrània imprevista a Santa Coloma de Gramenet.

A mitjans d’abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més. Durant els set mesos de parada, les constructores aprofitaven per avançar la col·locació de la llosa que dividia horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locaria una de les vies.

L’endarreriment acumulat feia impossible que la línia entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s’obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l’esfondrament del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la línia 9.

La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l’agost a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d’estacions en obres.

L’efecte Carmel

Tot i que el mètode constructiu de tuneladora és el més segur per a excavar túnels en zona urbana, no està exempt de molèsties i ensurts, i després de l’esfondrament del Carmel durant la construcció de la perllongació de la línia 5 del metro de Barcelona cap a la Vall d’Hebron, va posar en alerta tant a veïns com a tècnics.

Arran de l’accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat” segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions de Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d’euros al cost de l’obra (3.467 M d’euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l’abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s’havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià – Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Concreció de la connexió amb l’aeroport

A mitjans del 2005 estava en estudi si s’introduïa una variant al Prat de Llobregat per connectar amb la futura estació urbana de la línia d’alta velocitat (LAV). Al novembre Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l’aeroport del Prat amb una connexió amb la nova terminal que també permetria l’entrada de regionals i de rodalia, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d’un millor servei a l’aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d’alta velocitat.

Les previsions de posada en funcionament es van traslladar per al 2008 el tram IV i al 2012 la resta.

La línia 2

A inicis del 2005 el Govern feia públic l’estudi informatiu del perllongament de la línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un projecte que possibilitaria l’intercanvi amb els dos ramals de la línia 9 i connectaria amb punts de referència com fonts de Montjuïc, l’MNAC, INEFC i amb la Fira de Barcelona, tant el recinte de Montjuïc (fira 1) com el de Granvia (fira 2).

Al setembre la Generalitat aprovava la connexió del tram final de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l’estació de Fira 2 – Pedrosa fins a l’aeroport a través del túnel de la línia 9.

Inici d’obres a l’aeroport

A principis del 2006 es van realitzar talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l’aeroport del Prat. Es va injectar ciment i aigua a pressió per aconseguir un terreny més sòlid per assegurar la cohesió i la impermeabilitat de la zona pròxima a la perforació.

A mitjans d’any la tercera tuneladora de la línia començava l’excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, aquest tram era un dels més delicats, ja que és un terreny de sorres, graves, i llims amb molta aigua. Aquest tram és de túnel convencional de 9,5 metres de diàmetre amb dues vies paral·leles i per no contaminar l’aqüifer del Delta del Llobregat no es faria a més de 15 metres de profunditat. El tram Gornal-Fira es faria la galeria mitjançant pantalles.

GISA va treure a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins que aquests no estiguessin acabats no començarien les obren en aquest tram.

Intercanviador de la Sagrera

A mitjans de l’any 2006 estaven en construcció vint-i-una estacions de les cinquanta-una previstes en aquella època. Les obres de l’estació de la Sagrera s’havien començat l’any 2004 i estava previst finalitzar-la per l’any 2008, quan s’havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d’any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

EMT explotarà el tram entre Can Zam i Gorg

Al setembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que atorgava la prestació del servei del tram IV a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). L’acord s’emmarcava en la Llei ferroviària de Catalunya que havia liberalitzat el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril, però que també preveia excloure de la lliure competència línies considerades un servei públic per raons d’interconnexió territorial, i aquesta era la qualificació que s’atorgava als 11 km dels dos ramals del tram IV.

L’acord separa la prestació directa del servei de transport de viatgers de la gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.

Concreció del tram del Prat

A principis del 2006 s’iniciaven els treballs al ramal de l’aeroport, entre els quals hi havia el d’aconseguir un terreny més sòlid a l’aeroport del Prat, situat al Delta del Llobregat. A finals de l’any 2006 s’havia concretat el traçat de la línia al pas pel Prat de Llobregat, sortia a informació pública el tram que passava per l’Aeroport de Barcelona i mentrestant hi havia tres tuneladores treballant als ramals de l’aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu. L’any 2007 la previsió era de construir 51 estacions al llarg de 46,6 km.

A inicis de l’any 2007 només hi havia una de les tuneladores funcionant, concretament en un petit ramal d’enllaç entre la línia 9 i la línia 4 per Via Trajana. La de Sant Andreu es parava a l’estiu a l’espera de la resolució dels informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al tram del Prat de Llobregat es va iniciar el muntatge de la tercera tuneladora i passat l’estiu començava la perforació, en aquest tram estava previst un total de sis estacions, dues ja en construcció, i el traçat s’havia variat per evitar passar pel centre.

Al mes de setembre, Joaquim Nadal anunciava que els trams des de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera (llavors Sagrera-Meridiana) entrarien en funcionament el 2010. El Tram IV ja estava totalment perforat i s’hi col·locava la llosa intermèdia que separa el túnel en dos nivells.

Es van preveure la compra de dues tuneladores més, una de 9,4 metres de diàmetre per sumar-se al tram de l’aeroport, concretament en el tram Mas Blau – Aeroport, i una altra de 12 metres de diàmetre per al tram des del pou de Bifurcació fins a Zona Universitària. El tram en cel obert a la Zona Franca s’estava executant en viaducte al llarg del carrer A, i el tram soterrat fins a Gornal.

Tram incert

El tram entre Lesseps i Zona Universitària a mitjans d’any 2007 encara no estava definit i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuava fent prospeccions geològiques en aquest tram per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent. El tram entre la Sagrera i Lesseps ja estava assegurat.

El mes de setembre les prospeccions ja estaven quasi acabades i l’estudi definitiu estaria enllestit a finals d’any. Les previsions aleshores eren d’obrir tota la línia per al 2012, després de les obertures del 2010.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d’aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d’injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l’aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L’estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d’iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Al Prat de Llobregat, a l’abril, les obres havien provocat un moviment de terres al carrer Llobregat, que també va obligar a tallar el trànsit, però en aquest cas unes poques hores, i la tuneladora va poder seguir treballant.

Estacions: canvis en noms i ubicacions

El mes d’octubre el Futbol Club Barcelona i altres entitats, entre elles el programa Hat trick Barça de TV3, van demanar que l’estació Campus Sud fos reanomenada Camp Nou. Més tard la Comissió de Seguretat i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona va aprovar una petició de CiU per instar l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) el canvi de nom. Alguna associació de veïns van demanar que el nom fos el d’Avinguda de Xile, com la parada del Trambaix.

També a l’octubre el DPTOP va comunicar que l’estació de Muntanya s’ubicaria als jardins de Menéndez i Pelayo, a la Travessera de Dalt, minimitzant l’afectació al jardí de les monges de Sant Josep de la Muntanya. Tot i que el canvi havia estat demanat per les monges, van seguir en desacord i alguns veïns van dir que es trobaria massa a prop de l’estació següent, Lesseps.

Finançament: Entrada de capital privat

Per finançar l’elevat cost de l’obra, que s’havia disparat dels 1.947 als 6.500 milions d’euros l’any 2008, el DPTOP va anunciar que per fer front al cost i guanyar liquiditat, la Generalitat de Catalunya demanaria a constructores privades que financessis part de les obres adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d’aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l’operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.

L’any 2011 el pressupost ascendia a 6.927 milions d’euros i s’ha de sumar 9.692 milions pel pagament del cànon a les entitats privades concessionàries entre 2009 i 2044, un total de 16.619 milions d’euros, augmentat per set el pressupost inicial de l’obra.

Nous impulsos a les obres

A finals de l’any 2008 ja s’havien fet la meitat dels túnels i el 80% de les estacions s’havien començat. Hi havia tres tuneladores excavant, dues al pou de Mas Blau, una cap a l’aeroport i l’altra cap a l’Hospitalet de Llobregat, i una tercera a la Sagrera (abans Sagrera-Meridiana) en direcció Gràcia. Més tard s’hi havia d’afegir una a la Zona Franca cap al Gornal i una nova a l’Hospitalet, al pou de la bifurcació, cap a Zona Universitària.

Les obres del tram de Santa Coloma de Gramenet entre Can Zam i Can Peixauet s’havien acabat el gener de 2009 i van començar les proves que en un inici durarien fins a l’octubre, amb una previsió d’obrir el tram de Badalona a l’hivern i fins a la Sagrera a la primavera.

A mitjans de juny es van intensificar les prospeccions geològiques al tram central per determinar si podia haver un traçat més fiable. Entre Lesseps i la Sagrera es podia assegurar que era l’adequat. També al juny va arribar una de les tuneladores a la terminal 1 de l’aeroport del Prat, amb una previsió de posada en funcionament pel 2012.

Al novembre el Govern va posar en licitació per 36 milions d’euros la instal·lació de les vies i la catenària entre l’aeroport i l’Eixample Nord, ja perforat i que inclou vuit estacions.

Inauguracions parcials

La posada en servei de la línia s’està realitzant en diverses fases. Des del 2009 al 2011 s’ha inaugurat el Tram IV a excepció de l’estació de Sagrera | TAV. S’ha inaugurat per trams, primer el ramal de la L9, posteriorment el ramal de la L10, estacions comunes als dos serveis i la més recent l’estació de Santa Rosa (L9).

El 13 de desembre del 2009 es va produir la primera inauguració amb la posada en funcionament del ramal de la L9, íntegrament a la ciutat de Santa Coloma, entre Can Zam i Can Peixauet, a excepció de Santa Rosa que no estava finalitzada perquè es va iniciar la seva construcció l’any 2008. La inauguració es va produir mitjançant una festa popular a la qual van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, i els alcaldes de Barcelona i Santa Coloma, Jordi Hereu i Núria Parlon.

El 18 d’abril del 2010 es va realitzar la segona inauguració. En aquest cas del ramal de la L10 des de l’estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona), perllongant també la L9 des de Can Peixauet a Bon Pastor on enllacen els dos serveis, L9 i L10. A l’acte inaugural hi van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, i l’alcalde de Badalona, Jordi Serra, com també el president del Consorci de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) i alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera. El 19 de setembre de 2011 s’inaugura l’estació de Santa Rosa, entre Can Peixauet i Fondo. Les obres d’aquesta estació no van seguir el mateix curs que la resta de les de Santa Coloma perquè va estar precís reallotjar les famílies afectades per a l’alliberament de sòl i la creació del pou que comunica el vestíbul d’accés amb les andanes.

Retallades

L’any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que les estacions escollides per a alentir la seva construcció eren Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord i Ciutat Aeroportuària. En el cas de Motors i Eixample Nord perquè els barris on s’han d’ubicar encara no estan construïts. Posteriorment la Generalitat va decidir que les estacions del tram central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy i Maragall es reurbanitzarien les zones públiques afectades per les obres per recuperar els espais a la població mentre les obres estan paralitzades.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al tram central les dues tuneladores estan aturades i no s’hi fan treballs a l’espera de revisar el model del finançament de peatge a l’ombra. Al juny del 2011, el departament de Territori i Sostenibilitat, anunciava que els ramals de l’aeroport i la Zona Franca no entrarien en servei fins al 2014, anteriorment previstos pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d’euros per acabar els ramals de l’aeroport i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l’any 2014, en aquell moment estaven construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total) i estaven finalitzats tres ramals (dos d’ells oberts) quedant pendent el ramal de la Zona Franca, del qual el viaducte està finalitzat, i el tram central.

A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar el ramal de l’Aeroport, tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca. Al novembre de 2012 es va posar en marxa la tuneladora a la Zona Franca que portava des de finals del 2011 aturada. La perforació d’aquest tram de 800 metres fins a la bifurcació amb el ramal de l’Aeroport és imprescindible perquè el metro arribi a l’aeroport el 2014, mentre s’utilitza el ramal de la Zona Franca com a túnel de servei per arribar a les cotxeres i subministrar electricitat a la línia.

Tram Zona Universitària – Aeroport T1

Al novembre de 2014, es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport de Barcelona. Aquest tram de 20 quilòmetres i 15 estacions es va posar en funcionament el 2016, juntament amb el ramal de la Zona Franca com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, però la seva obertura comercial es retrassa.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 1 del metro de Barcelona

La Línia 1 o línia vermella del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a la ciutat de Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. És la segona línia més antiga del metro, la més llarga de la xarxa i l’única amb via d’ample ibèric antic.

La línia es va inaugurar el 1926 amb el nom de Metropolitano Transversal per unir les terminals ferroviaries que havien sorgit a Barcelona. Actualment uneix les estacions d’Hospital de Bellvitge i Fondo, en un traçat de doble via soterrada, les cotxeres és troben a Santa Eulàlia i la Sagrera i els tallers a l’estació d’Hospital de Bellvitge. Actualment té 20’7 quilòmetres de longitud i trenta estacions.

L1

Característiques generals

La línia 1 és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El traçat de la línia és de doble via soterrada, antigament un tram entre Plaça de Sants i Torrassa era en superfície però arran de les obres de la línia d’alta velocitat el tram es va cobrir. Les cotxeres i tallers es troben a Santa Eulàlia i la Sagrera i un nou taller a Hospital de Bellvitge.

Actualment circulen trens de la sèrie 4000 que van començar a ser introduits l’any 1987 i de la sèrie 6000, introduits a partir de l’any 2007. Antigament hi havien circulat trens de les sèries 100, 200, 300 i 400.

La línia 1 té una longitud de 20,7 quilòmetres, 30 estacions, 16 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 109,8 milions de viatges, sent la primera línia per volum de viatges per davant de la L3 i L5.

Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. A la ciutat de Barcelona transcorre per quatre districtes: Eixample, Sant Andreu, Sant Martí i Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Mercat Nou i la Sagrera i amb tres andanes les estacions de Glòries, Clot Navas, Fabra i Puig, Sant Andreu i Torras i Bages.

Les estacions que han sofert un canvi de nom són les següents: Hospital de Bellvitge (Feixa Llarga), Santa Eulàlia (Bordeta Cocheras), Plaça de Sants (Sants) i Arc de Triomf (Triunfo Norte).

La majoria d’estacions, el 80% d’elles (24 de 30), estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, excepte Rambla Just Oliveras, Torrassa, Plaça de Sants, Espanya Urquinaona, Clot (L1) i Fabra i Puig. Hi ha un total de quinze estacions amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia, FGC, trens de rodalia i regionals i autobusos de mitja i llarga distància.

Història

La línia 1 es va inaugurar l’any 1926 amb el nom de Metropolitano Transversal o Metro Transversal, concebuda com un enllaç ferroviari subterrani entre la Bordeta i l’Estació del Nord per enllaçar les línies de trens de les companyies MZA i Nord.

Cronologia

  • 1912: Es presenta el projecte del Ferrocarril Subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales.
  • 1914: Es paralitza el projecte per la Primera Guerra Mundial.
  • 1920: Es constitueix Ferrocarril Metropolità de Barcelona S.A. (FMB).
  • 1922: El Consell d’Obres Públiques aprova el projecte i per Reial Decret se’n permet la construcció. L’Ajuntament de Barcelona adquireix accions de FMB perquè el projecte podria jugar un paper important en el desenvolupament de la ciutat.
  • 1923: Comencen les obres de la línia.
  • 1926: Inauguració oficial de l’anomenat Metro Transversal tram entre Bordeta i Catalunya.
  • 1932: S’amplia des de Bordeta a Bordeta Cotxeres (posteriorment Santa Eulàlia) i des de Catalunya a Triumfo Norte (Arc de Triomf)
  • 1933: Es perllonga a Marina.
  • 1953: El Transversal arriba a Navas.
  • 1941: Entra en vigor la llei de “Bases d’Ordenació Ferroviària i dels Tranports per Carretera” i el Transversal es nacionalitzat i passa a dependre de RENFE fins el 1943 quan es retorna pels recursos presentats.
  • 1952: L’Ajuntament de Barcelona aprova un acord de municipalització de totes les empreses de transport públic de la ciutat.
  • 1954: S’amplia amb dues estacions, la Sagrera i Fabra i Puig.
  • 1958: L’Ajuntament adquireix les accions que li faltaven de FMB.
  • 1961: FMB i GMB es fusionen en Ferrocarril Metropolità de Barcelona SA/SPM, el Transversal passa a anomenar-se línia I.
  • 1968: La línia arriba a Torras i Bages.
  • 1980: Es tanca i es demsantella l’estació de Santa Eulàlia, terminal des de 1932, per ampliar la línia.
  • 1983: Creua el riu Besòs fins a Santa Coloma i arriba per primer cop el metro al Barcelonès Nord. Pel costat Llobregat s’amplia a Torrassa, s’obre la nova estació de Santa Eulàlia i es tanca Bordeta.
  • 1987: Es perllonga la línia fins a Avinguda Carrilet.
  • 1989: La línia arriba a Feixa Llarga (posteriorment anomenada Hospital de Bellvitge).
  • 1992: S’amplia la línia amb una estació, Fondo, la primera adaptada a PMR.
  • 2010: Es posa en funcionament uns nous tallers a Hospital de Bellvitge per substituir els de Mercat Nou.

Antecedents

La línia, idea de Ferran Reyes, va néixer per la necessitat d’unir les diferents estacions terminals de ferrocarril que hi havia a principis del segle XX a Barcelona i per aquest motiu es va construir en ample ibèric antic (1.674 mm), sent una de les línies de metro amb els trens més amples del món.

El projecte era denominat oficialment Ferrocarril Subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. El traçat s’iniciava a la Bordeta, km 99,530 de la línia de Barcelona a Tarragona, i transcorreria per sota del carrer de Sants fins a la plaça d’Espanya, on enllaçaria amb el NEE, i després per la Gran Via de les Corts Catalanes fins a la plaça de la Universitat on es bifurcaria, un ramal per la ronda de la Universitat i un altre pel carrer de Pelai (enllaçant amb FSB) i carrer de Fontanella, i es tornarien a enllaçar a la plaça d’Urquinaona. Després circularia per la ronda de Sant Pere, avinguda de Vilanova, el patí de maniobres de l’Estació del Nord (enllaçant amb Nord i MZA) i posteriorment en superfície per la riera de Bogatell fins a l’estació de mercaderies de Bogatell i finalitzant el recorregut a l’estació de Poble Nou de MZA (línia de Mataró).

Tot i que el projecte va ser presentat al govern de Madrid el 1912 i exposat a informació pública el 1913, va quedar paralitzar el 1914 per la Primera Guerra Mundial, després de la Guerra el senyor Reyes iniciava contactes financers per iniciar les obres i finalment un grup d’empresaris catalans i bascos es van decidir tirar endavant el projecte.

Metropolità Transversal

El 1920 es constituïa la societat Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (FMB) i el projecte era aprovat pel Consell d’Obres Públiques el 1922. Donat les fortes inversions requerides es va decidir augmentar el capital social mitjançant l’emissió de 19.600 accions, part de les quals l’Ajuntament de Barcelona va adquirir ja que per les característiques urbanes d’aquest ferrocarril, aquest podria jugar un paper important en el desenvolupament de la ciutat.

Per Reial Ordre l’any 1922 es va permetre l’execució del projecte definit com a ferrocarril subterrani de tracció elèctrica i transversal entre les línies de Barcelona a Tarragona i de Barcelona a França. Les obres van començar el 5 de febrer de 1923 i eren força laborioses ja que es duien a terme sota carrers amb molt trànsit. Mentrestant FMB havia sol·licitat la concessió de fins a set línies:

  • Línia de Lesseps: Unió de FMB amb FSB, conversió d’aquest en ferrocarril subterrani via Rambla de Catalunya.
  • Línia de la Ronda: Enllaçaria plaça Espanya amb Universitat per l’avinguda del Paral·lel i les rondes de Sant Pau i Sant Antoni.
  • Línia de la plaça Tetuan: des de Universitat fins a Tetuan.
  • Línia de Sant Andreu: Unió de Tetuan amb el Clot, la Sagrera i Sant Andreu, al llarg de la Gran Via i la carretera de Ribes.
  • Línia del Poble Nou: Uniria Gràcia i Sant Martí de Provençals per la travessera de Gràcia, passeig de Sant Joan, carrer de Pujadas i carrer de Pere IV.
  • Línia de Can Tunis.
  • Línia del Prat de Llobregat: des de plaça d’Espanya per la Gran Via fins al Prat.

La inauguració oficial del primer tram (Bordeta-Catalunya) va ser el 10 de juny de 1926, ja batejat com Metro Transversal per diferenciar-lo del Gran Metro. Tenia 4.063 metres de longitud i nou estacions: Bordeta, Mercat Nou, Sants (ara Plaça de Sants), Hostafrancs, Espanya, Rocafort, Urgell, Universitat i Catalunya. L’estació d’Espanya en aquell moment va ser l’estació amb la bòveda més gran del món (27 metres).

Ferrocarril Metropolità de Barcelona propietari i constructor de la línia incialment va delegar a Tramvies de Barcelona el transport de viatgers, és a dir era l’operador de la línia, però posteriorment se’n va fer càrrec directament.

Ampliacions del Transversal

L’1 de juliol de 1932 es va produir la segona ampliació del Metro Transversal, per una banda des de Bordeta a Bordeta Cotxeres (posteriorment reanomenada Santa Eulàlia) i per l’altra de Catalunya a Urquinaona i Triumfo Norte (Arc de Triomf). El perllongament a Arc de Triomf facilitava l’accès al centre de la població als passatgers dels trens que fins llavors acabaven a l’estació ferroviària de l’Estació del Nord, ja que aquest perllongament dut a terme entre la col·laboració del Ferrocarril Metropolità de Barcelona i Nord permetia fer arribar a través de quatre vies trens a la plaça de Catalunya, tant del metro (vies laterals) com trens (vies centrals) de les línies de Barcelona a Manresa i de Sant Joan de les Abadesses.

Un any més tard s’ampliava des d’Arc de Triomf a Marina, a partir d’aquí el Metro Transversal se separa de les línies de la companyia Nord amb previsió del projecte d’enllaços ferroviaris que s’estava realitzant per arribar amb menys temps a la plaça de les Glòries Catalanes i enllaçar després a la Sagrera amb les línies de MZA.

Al maig de 1953 es perllongava la línia fins a l’estació de Navas, al gener i maig del 1954 es completava els perllongaments del Metro Transversal arribant a les estacions de la Sagrera i Fabra i Puig, on enllaça amb l’estació de Sant Andreu Arenal de RENFE.

Nacionalització

L’any 1941 va entrar en vigor la llei de “Bases d’Ordenació Ferroviària i dels Tranports per Carretera” que feia efectiva l’1 de febrer la nacionalització i agrupació de totes les línies ferroviàries d’ample ibèric, afectant automàticament la línia 1 del metro de Barcelona per ser d’aquest ample ferroviari. La L1 va dependre de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) fins el 24 de setembre de 1943 quan va pasar de nou a mans de FMB arran dels recursos que havia presentat la companyia del metropolità.

Municipalització

L’octubre de 1952 el Ple de l’Ajuntament de Barcelona va aprovar un acord on es preveia la municipalització de totes les empreses de transport públic de la ciutat, afectant el Ferrocarril Metropolità de Barcelona, el Gran Metropolità de Barcelona i Tramvies de Barcelona. L’any 1955 els propietaris del Gran Metropolità de Barcelona i Tramvies de Barcelona van firmar l’acord de l’adquisició de les accions per part l’Ajuntament.

El 1958 l’Ajuntament va acabar de comprar el Ferrocarril Metropolità de Barcelona, hi va participar des de la seva constitució i el 1928 en controlava bona part. Tres anys més tard, el 1961 el Gran Metropolità va ser absorbit per FMB, creant Ferrocarril Metropolità de Barcelona SA/SPM.

Una de les millores més importants de la fusió va ser la construcció d’una galeria de connexió de les andanes de les estacions de Catalunya del Gran Metro i el Metro Transversal. Després de la fusió, les línies I i II del GMB (tota la Y) van passar a denominar-se línia III.

Posteriorment a la municipalització s’inicia l’elaboració dels Plans de Metros, establint al Pla d’Urgència de 1963 l’ampliació de la línia a Torras i Bages i al Pla de Metros de 1971 des de Torras i Bages al barri de Ciutat Meridiana i per l’altre extrem la perllongació des de Santa Eulàlia a l’Hospital de Bellvitge. El 1974 es canvia el projecte de perllongament des de Torras i Bages per fer-la creuar el Besòs i arribar a Santa Coloma de Gramenet.

Tram Fabra i Puig – Fondo

L’any 1968 la línia es perllonga en 1.802 metres i dues estacions des de Fabra i Puig a Sant Andreu i Torras i Bages. Una dècada més tard el 21 de desembre de 1983 creuava el Besòs arribant a la població de Santa Coloma de Gramenet. L’ampliació constava de dos quilòmetres de longitud i tres estacions a Trinitat Vella, Baró de Viver i Santa Coloma. Era la primera ampliació que es feia a la zona del Barcelonès Nord.

Fondo es va obrir el 18 de febrer de 1992, ampliant-se amb una sola estació. S’havia d’anomenar Camí del Fondo, però va ser reanomenada Fondo per les peticions de l’Ajuntament de Santa Coloma. Aquesta estació va ser la primera dotada amb ascensors hidràulics per ser adaptada a persones amb mobilitat reduïda i paviment de textura especial per a invidents.

Tram Torrasa – Hospital de Bellvitge

A la vegada que s’ampliava a Santa Coloma, pocs dies més tard es posava el primer perllongament per la banda del llobregat, que no havia variat des de 1932. S’ampliava en 950 metres i dos estacions, Santa Eulàlia i Torrassa. El 1980 es van iniciar les obres d’aquest perllongament amb el tancament de l’estació de Santa Eulàlia (antigament anomenada Bordeta Cotxeres), terminal de la línia des de 1932, i es va canviar parcialment la seva localització. Quan es va inaugurar el nou tram es va tancar definitivament l’estació de Bordeta inaugurada l’any 1926.

El 24 d’abril de 1987 es van obrir deu estacions a la ciutat de l’Hospitalet de Llobregat, quatre d’elles a la línia 1, ampliant la línia fins a Avinguda Carrilet, on enllaçaria amb FGC, les altres tres noves estacions eren Florida, Can Serra i Rambla Just Oliveras, en aquesta última enllaçant amb els trens de rodalia.

El 1989 es va completar el perllongament per la banda del Llobregat arribant a l’estació terminal actual d’Hospital de Bellvitge. Aquest nou tram de 2’3 quilòmetres de longitud es va inaugurar el 19 d’octubre amb dues noves estacions Bellvitge i la de l’hospital anomenada Feixa Llarga.

El mes d’agost de 2010 es va paral·litzar temporalment el servei entre Av. Carrilet i l’Hospital de Bellvitge per les obres de connexió dels nous tallers que s’havien construït i les vies generals per poder accedir-hi. Els nous tallers de manteniment d’Hospital de Bellvitge substituien els de Mercat Nou, que havia canviat la seva estructura per les obres de la línia d’alta velocitat.

Futures ampliacions

Tant el Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità del 2001-2010 com el del 2009-2018 planteja el perllongament en una estació des d’Hospital de Bellvitge a l’estació del Prat de Llobregat, per una banda, i en quatre estacions des de Fondo a Badalona Pompeu Fabra. Les estacions són les següents:

Costat Besòs

  • El Prat Centre o Intermodal: Amb correspondència amb la L9, Rodalia de Barcelona i trens d’alta velocitat.

Costat Llobregat

  • Montigalà | Lloreda: intersecció de la Rambla Sant Joan amb el Pg. Olof Palme i el carrer Liszt. Donarà cobertura als barris de Lloreda i Montigalà de Badalona.
  • Sant Crist: Donarà cobertura al barri de Sant Crist i amb un accés al Mercat de Lloreda, Badalona.
  • Bufalà: A la intersecció de l’avinguda Martí i Pujol amb el carrer Bufalà, donant cobertura al barri de Bufalà, Badalona.
  • Badalona Pompeu Fabra: Correspondència amb la L2.

Tot i que no apareix com una actuació, al PDI es proposa que en una altra fase es pugui perllongar pel costat Besòs amb una estació fins a l’estació de rodalia de Badalona, enllaçant amb la línia R1 de Rodalia de Barcelona.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins març 2013.