Sant Just Desvern

TRAM – Tramvia de Barcelona

El TRAM és una xarxa de tramvies de l’àrea metropolitana de Barcelona de tipus tren lleuger. Està formada per sis línies en dues xarxes inconnexes anomenades Trambaix (T1, T2 i T3) i Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambdós serveis transcorren per un total de 9 municipis al llarg de 29,2 quilòmetres de longitud, sis línies, 56 parades, 11 intercanviadors i una flota de 37 tramvies. La freqüència entre les 7 i 22 hores varia des d’un mínim de 5 minuts al tronc comú de les tres línies del Trambaix als 8-12 minuts del Trambesòs.

Existeixen projectes i un clam popular per unir les dues xarxes, però no hi ha unanimitat per com ha de ser ni per on. Diverses associacions i partits (PSC, Barcelona en Comú, entre d’altres) reclamen la unió de la xarxa de forma simple i natural perllongant els dos caps de línies de Francesc Macià i les Glòries a través de la Diagonal, mentre que altres partits (CiU, PP) s’oposen a fer-ho per l’Avinguda Diagonal, invitant a fer-ho amb tramvia per l’Eixample o per la Diagonal amb busos elèctrics.

TRAM

Característiques generals

La xarxa està operada per Tramvia Metropolità SA sota la marca TRAM, empresa privada adjudicatària de les xarxes de Trambaix i Trambesòs. El Trambaix és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta el Baix Llobregat amb Barcelona (districte de les Corts) i el Trambesòs enllaça Sant Adrià de Besòs i Badalona amb la ciutat de Barcelona.

Trambaix

Les tres línies del Trambaix tenen un tram comú entre Francesc Macià i Montesa. A Montesa la T3 es bifurca cap a Sant Feliu | Consell Comarcal passant per Hospital Sant Joan Despí | TV3 (abans Sant Martí de l’Erm). La T1 i la T2 comparteixen un tram des del Pedró fins a la finalització de la T1 a Bon Viatge i la T2 segueix fins a finalitzar el seu recorregut a Llevant – les Planes (abans Sant Martí de l’Erm).

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Cornellà Centre i la Fontsanta i amb les línies de metro: L3, L5 i L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Les línies del Trambesòs tenen alguns trams en comú. La ruta T4 inicia el seu recorregut a Ciutadella | Vila Olímpica i l’acaba a l’Estació de Sant Adrià. La T5 comença a Glòries on enllaça amb la T4 i finalitza el seu recorregut a Gorg. La T6 comparteix part del seu recorregut amb la T4 i la T5, ja que enllaça Gorg (T5) amb l’Estació de Sant Adrià (T4) mitjançant una bifurcació per passar per la Mina.

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Estació de Sant Adrià i amb les línies de metro: L1, L2, L4 i L10.

Trambesos

Història del tram

El 1987 es va crear l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i aquesta va estudiar la possibilitat de posar en marxa una línia de tramvia o metro lleuger en superfície que cobrís el corredor Avinguda Diagonal – Baix Llobregat. Es van fer diversos estudis i projectes sobre la reintroducció del tramvia, i finalment el 1997 es va encarregar a l’Agència Barcelona Regional la redacció del projecte en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es va crear el 1998 i es va incorporar a la direcció i seguiment del projecte. Poc temps després la Generalitat de Catalunya i l’EMT van delegar a l’ATM les competències i obligacions relatives a la planificació, ordenació i consessió del sistema de tramvia. L’ATM va adjudicar les obres de la construcció del tramvia Diagonal – Baix Llobregat (Trambaix) l’any 2000 al consorci liderat per Alstom i FCC.

Pel que fa al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), va formar part del mateix projecte de reintroducció del tramvia però es va decidir en dates diferents. Els primers estudis d’aquest corredor es van fer l’any 1989 i al maig del 2001 l’ATM va incloure al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI) la construcció del tramvia del Besòs amb un cost previst d’uns 170 milions d’euros.

Al mes de gener del 2002 l’ATM va aprovar el projecte del corredor Sant Martí – Besòs i es va adjudicar la construcció i l’explotació a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que també havia estat l’adjudicatària del Tramvia del Baix Llobregat.

Traçats inicials i canvis

L’any 1991 es preveia fer arribar el Trambaix en tres branques fins a Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat, partint de Francesc Macià. Posteriorment es van presentar altres traçats possibles, un l’any 1997, un segon el 1998 i un últim per part de l’empresa TramMet l’any 2001. Hi va haver una al·legació per part de la Universitat de Barcelona perquè es fes una parada a Zona Universitària, finalment acceptada. I l’any 2002 l’ATM va comunicar als ajuntaments la intenció de deixar l’arribada a Sant Feliu per una altra fase, la qual va rebutjar l’alcalde d’aquesta població.

El traçat de la primera fase de construcció fou finalment l’actual, organitzat en tres rutes entre Francesc Macià i Bon Viatge; Macià i Sant Martí de l’Erm (ara Llevant – les Planes); i entre Macià i Sant Feliu | Consell Comarcal.

Al juny de 2003 el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va avançar que després de la posada en funcionament del Tramvia del Baix Llobregat es plantejarien una segona fase cap al nord fins a Quatre Camins i cap al sud fins a l’Hospital de Bellvitge.

El traçat inicial del Trambesòs era en dues branques partint del Parc de la Ciutadella cap a Gorg (Badalona) i Estació de Sant Adrià, passant un per la Gran Via de les Corts Catalanes i l’altre per l’Avinguda Diagonal.

En concret no partien exactament del mateix lloc, ja que una havia d’iniciar-se a l’Estació del Nord i l’altra des del carrer de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalment el ramal de l’Estació del Nord no es va fer i aquesta línia s’iniciaria a Glòries. Segons el director tècnic de TramMet, Joan Carsi “la decisió de paralitzar la construcció d’aquest ramal va ser política, no tècnica, presa per l’Ajuntament de Barcelona, i ni l’empresa ni l’Autoritat del Transport Metropolità hi tenen cap responsabilitat”.

Unió de les dues xarxes

Primers estudis i opinions de la unió per la Diagonal

El mes d’abril de l’any 2005, un any després de la posada en marxa del Trambaix i el Trambesòs, el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) Joaquim Nadal, va anunciar que s’estava elaborant un estudi per unir el Tramvia del Baix Llobregat i el Tramvia del Besòs a través de l’Avinguda Diagonal. L’Ajuntament de Sant Adrià de Besòs, els veïns de la Verneda i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) van donar suport a l’estudi.

Unes tres-centes persones van manifestar-se als Jardinets de Gràcia per reclamar la connexió del Trambaix i del Trambesòs per la Diagonal a finals de setembre del mateix any. La convocatòria la van organitzar el sindicat de Comissions Obreres juntament amb col·lectius de ciclistes, Barcelona Camina i la PTP.

Al mes d’octubre es van presentar dos estudis sobre la unió dels tramvies per la Diagonal. Per una part l’empresa explotadora del tramvia, TramMet, va presentar-ne un en que s’afirmava que la unió era viable. Per una altra banda es va presentar un estudi encarregat per PTP en que es valorava l’ocupació, la velocitat i la regularitat dels autobusos que passaven per la Diagonal.

En l’estudi de TramMet s’unia el tramvia per l’Avinguda Diagonal entre Francesc Macià i Glòries sense alterar el trànsit i amb una velocitat comercial de 18 km/h (similar al servei del Trambaix i el Trambesòs). Segons TramMet, només amb la unió que seria d’uns 5 km, es podria doblar el nombre de viatgers. Segons l’estudi de PTP el cost d’explotació seria menor en tramvia que en autobús i permetria un estalvi de 9 milions d’euros anuals.

L’Ajuntament de Barcelona, però, apuntava que la incorporació del tramvia obligaria a modificar el sistema de circulació, que obligaria a donar més temps als semàfors i perjudicaría a altres vies amb un important volum de trànsit. Mentre que els defensors alegaven que a més permetria remodelar l’avinguda. A finals d’any, l’Ajuntament de Barcelona es pronunciava descartant la connexió via l’Avinguda Diagonal. Segons el regidor de Mobilitat i Seguretat, llavors Jordi Hereu, més tard alcalde de Barcelona (PSC), va manifestar que el consistori no era partidari perquè encabir els tramvies a 18 km/h entorpiria el trànsit de l’Eixample. Tot i això la unió apareixia al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI), tot i que sense especificar com. L’Ajuntament no descartava fer-ho mitjançant un túnel, però preferia construir un altre transport de més capacitat.

A finals de l’any 2006 s’incorpora al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) l’estudi de l’ampliació de la xarxa de tramvies.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, va acceptar l’any 2008 la proposta de Jordi Portabella (ERC) per sotmetre el projecte de Tramvia per la Diagonal a consulta popular, no vinculant segons l’alcalde. Per dur-ho a terme es posaria en marxa l’Oficina del Projecte Diagonal per elaborar el primer projecte de reforma de la Diagonal i formular una proposta d’ordenació de l’avinguda en el tram entre les places de Francesc Macià i Glòries Catalanes.

La participació va ser de l’11,38% del cens, on el 79,84% dels votants (9,08% del cens) es va decantar per l’opció C, és a dir, per no reformar l’Avinguda diagonal. Aquesta opció era la que defensava CiU, mentre que el PP animava a no votar o a decantar-se per aquesta solució. L’opció A, defensada pel PSC i ICV, consistia a unir els dos tramvies per una Diagonal convertida en un bulevard, amb el trànsit rodat i el tramvia pel centre. Aquesta opció va obtenir l’aprovació de l’11,88% dels votants. Finalment, l’opció B, també volia unir els tramvies, però fent de la Diagonal una rambla, on el trànsit es concentraria als laterals. Aquesta opció no comptava amb el suport de cap partit i va ser la menys votada (8,28%).

BeC ressuscita l’unió

L’unió va quedar enterrada després de la consulta popular, durant els mandats d’Hereu (PSC) i Xavier Trias (CiU). Però Barcelona en Comú (BeC), la plataforma ciutadana que va guanyar les eleccions municipals del 2015 a la ciutat de Barcelona, ja va fer seu el projecte de dur a terme l’unió tramviària per l’Avinguda Diagonal durant la campanya de les eleccions.

L’alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, i l’aleshores president de la Generalitat, Artur Mas, van acordar a l’estiu de 2015 impulsar la unió dels tramvies. A l’inici del 2016, Colau va anunciar que “Els estudis previs estan molt avançats i s’acabaran aquest any” i va afegir que les obres del tramvia podrien començar el 2017 “si no hi ha cap entrebanc”.

Els primers passos

Al març del 2016 es va firmar un protocol de col·laboració entre la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Autoritat del Transport Metropolità per a l’articulació de les xarxes del Trambaix i Trambesòs i la implantació d’una xarxa tramviària unificada.

La Generalitat, titular de la xarxa metropolitana de tramvia, delega en l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) les competències de planificació, ordenació, concessió i execució del projecte.

Ampliacions de la xarxa

A més de l’unió de les dues xarxes per l’Avinguda Diagonal a llarg plaç està previst:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (per Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (per Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (per crta Reial)

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins febrer 2011.






Línia 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línia 12 o Línia Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona és un projecte de línia de ferrocarril metropolità ideat a principis de la dècada del 2000 per la Generalitat de Catalunya, concretament per l’últim govern de Jordi Pujol. El següent govern de Pasqual Maragall va descartar la construcció d’aquesta línia pel seu elevat cost i es van projectar algunes alternatives.

La línia es va projectar per millorar el transport públic entre la ciutat de Barcelona i les poblacions de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Esplugues de Llobregat. El 4 de juliol del 2002 l’ATM va reservar el color beix (pantone 486) a aquesta línia.

Història

Cronologia

  • 2002: s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 que inclou el projecte poc definit.
  • 2003: l’Autoritat del Transport Metropolità aprova el projecte.
  • 2006: se substitueix la línia 12 per altres projectes i perllongaments.

Antecedents

El primer antecedent d’una línia similar és el perllongament del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona des de l’estació de Sarrià cap al Baix Llobregat passant per Pedralbes, plantejat pel Pla d’Urgència de 1963 per millorar el transport de Barcelona.

L’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus).

Presentació i aprovació del projecte

L’any 2002 s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI 2001-2010), el document elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità per a la coordinació del transport públic col·lectiu a la Regió Metropolitana de Barcelona. El qual inclou la línia Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 es va introduir a últim moment al PDI sense concretar el seu recorregut ni la localització d’algunes estacions.

Al maig de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va aprovar el projecte amb un traçat més concret entre Castelldefels i Sarrià. Tot i això durant l’any 2004 estava en redacció el projecte constructiu i el Govern de la Generalitat avançava que difícilment la línia podria estar acabada per l’any 2008. El 2004 també la Generalitat es va plantejar només realitzar la construcció entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat.

Finançament

El finançament de la construcció s’estimava en 1.000 milions d’euros finançat per la Generalitat de Catalunya i es preveien acords amb el Govern d’Espanya o fons de la Unió Europea. Un altre recurs possible de finançament era el del pagament ajornat com a la línia 9. El càlcul inicial era d’uns 48 mesos per a l’execució de l’obra i amb una previsió d’acabar-la totalment el 2008. Posteriorment, al PDI s’ha valorat que costaria uns 2.018,2 milions d’euros, i els intercanviadors per 13 milions.

Característiques

Segons Felip Puig (CiU), aleshores Conseller de Política Territorial i Obres Públiques del govern de Jordi Pujol, el traçat de la línia seria sinuós perquè s’havia volgut recollir les demandes de les poblacions afectades.

La línia serviria a 500.000 habitants i passaria per vuit municipis: Castelldefels (quatre estacions), Gavà (tres), Viladecans (dues), Sant Boi de Llobregat (quatre), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dues), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dues) i districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (quatre estacions) amb un total de 26 km de longitud amb 23 estacions, tretze al marge dret del Llobregat i deu a l’esquerre. La demanda esperada era de 25 milions de viatges/any.

Hi hauria 5 intercanviadors amb Rodalia de Barcelona, FGC, Trambaix i la futura línia 9 del metro de Barcelona (L9). La previsió era d’adquirir 19 trens, amb freqüències de pas de 6 minuts a una velocitat de 33 km/h. La construcció es realitzaria amb tuneladora i un túnel amb un diàmetre exterior de 9,40 metres, excepte algun tram amb pantalles a cel obert i el creuament del riu Llobregat.

Canvi de govern

A finals del 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (juntament amb la resta de partits del Tripartit) van rellevar a Convergència i Unió al capdavant de la Generalitat de Catalunya. Joaquim Nadal va esdevenir el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, el departament competent en infraestructures. Inicialment Nadal es comprometia al Parlament de Catalunya a mantenir el traçat i la data d’inauguració del 2008. Però uns mesos més tard van descartar aquest projecte criticant a l’ex-conseller per “la inexistènia d’estudis tècnics i econòmics de la línia 12”.

Alternatives

Inicialment es va plantejar la possibilitat de la construcció d’un metro semilleuger entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat on enllaçaria amb Rodalies Barcelona i FGC o el perllongament de la línia 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat des d’El Prat de Llobregat.

Alternatives L12 metro de Barcelona

Finalment es va plantejar ampliar les línies existents i fer noves connexions amb el tramvia i el ferrocarril, com el perllongament de la línia 3 del metro de Barcelona, línia 6 del metro de Barcelona i el Trambaix. Concretament l’actuació AX17 del PDI 2001-2010 es va substituir al document actualitzat per dues actuacions:

  • AX17a: perllongament de la L3 en 7,8 quilòmetres de longitud, des de Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 al PDI 2009-2018.
  • AX17b: perllongament de la L6 en 2,7 quilòmetres de longitud, des de Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 al PDI 2009-2018.

Al PDI 2009-2018 també es programa el perllongament del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) i Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

Al Pla de Rodalies Barcelona 2008-2015 elaborat pel Ministeri de Foment es preveu la línia Castelldefels-Cornellà-Barcelona per a Rodalies de Catalunya, a diferència de la línia 12, aquesta seria per a trens de rodalia passant per Cornellà de Llobregat i acabaria a la Zona Universitària de Barcelona, donaria cobertura a algunes poblacions afectades per la no construcció de la L12.

Reaccions

Alguns alcaldes i representants dels ajuntaments de la comarca del Baix Llobregat i els partits de l’oposició es van mostrar en contra d’aquest fet i d’altres a favor:

  • L’oposició al Parlament, Felip Puig (CiU): va acusar Nadal «d’enterrar, de destruir les expectatives de més de dos milions de ciutadans».
  • El Partit Popular va acusar Nadal d’incomplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer tinent d’alcalde de Sant Joan Despí: «que el govern de la Generalitat està dilatant la concreció de la línia 12 i les alternatives que es van plantejar en el seu moment. El fet que el cost de la línia 9 suposi el doble que el que havia plantejat l’anterior govern, no pot ser cap excusa per condemnar a la ciutadania d’aquesta part del territori del Baix Llobregat a patir les conseqüències».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicava que el traçat, tal com estava plantejat, era inviable, ja que no tenia ni finançament ni estudis realitzats i que calia ser realistes i valorar-ne les alternatives viables com els perllongaments de les línies 3 i 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, es mostrava més prudent dient que per a ells l’arribada del metro no perillava, però que volien que es concretessin propostes i dates d’execució realistes.
  • Alcaldes de Castelldefels i Sant Joan Despí: van definir el nou pla «de realista i eficaç».

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins maig 2014.