Sant Boi de Llobregat

Línia 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línia 12 o Línia Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona és un projecte de línia de ferrocarril metropolità ideat a principis de la dècada del 2000 per la Generalitat de Catalunya, concretament per l’últim govern de Jordi Pujol. El següent govern de Pasqual Maragall va descartar la construcció d’aquesta línia pel seu elevat cost i es van projectar algunes alternatives.

La línia es va projectar per millorar el transport públic entre la ciutat de Barcelona i les poblacions de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Esplugues de Llobregat. El 4 de juliol del 2002 l’ATM va reservar el color beix (pantone 486) a aquesta línia.

Història

Cronologia

  • 2002: s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 que inclou el projecte poc definit.
  • 2003: l’Autoritat del Transport Metropolità aprova el projecte.
  • 2006: se substitueix la línia 12 per altres projectes i perllongaments.

Antecedents

El primer antecedent d’una línia similar és el perllongament del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona des de l’estació de Sarrià cap al Baix Llobregat passant per Pedralbes, plantejat pel Pla d’Urgència de 1963 per millorar el transport de Barcelona.

L’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus).

Presentació i aprovació del projecte

L’any 2002 s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI 2001-2010), el document elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità per a la coordinació del transport públic col·lectiu a la Regió Metropolitana de Barcelona. El qual inclou la línia Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 es va introduir a últim moment al PDI sense concretar el seu recorregut ni la localització d’algunes estacions.

Al maig de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va aprovar el projecte amb un traçat més concret entre Castelldefels i Sarrià. Tot i això durant l’any 2004 estava en redacció el projecte constructiu i el Govern de la Generalitat avançava que difícilment la línia podria estar acabada per l’any 2008. El 2004 també la Generalitat es va plantejar només realitzar la construcció entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat.

Finançament

El finançament de la construcció s’estimava en 1.000 milions d’euros finançat per la Generalitat de Catalunya i es preveien acords amb el Govern d’Espanya o fons de la Unió Europea. Un altre recurs possible de finançament era el del pagament ajornat com a la línia 9. El càlcul inicial era d’uns 48 mesos per a l’execució de l’obra i amb una previsió d’acabar-la totalment el 2008. Posteriorment, al PDI s’ha valorat que costaria uns 2.018,2 milions d’euros, i els intercanviadors per 13 milions.

Característiques

Segons Felip Puig (CiU), aleshores Conseller de Política Territorial i Obres Públiques del govern de Jordi Pujol, el traçat de la línia seria sinuós perquè s’havia volgut recollir les demandes de les poblacions afectades.

La línia serviria a 500.000 habitants i passaria per vuit municipis: Castelldefels (quatre estacions), Gavà (tres), Viladecans (dues), Sant Boi de Llobregat (quatre), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dues), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dues) i districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (quatre estacions) amb un total de 26 km de longitud amb 23 estacions, tretze al marge dret del Llobregat i deu a l’esquerre. La demanda esperada era de 25 milions de viatges/any.

Hi hauria 5 intercanviadors amb Rodalia de Barcelona, FGC, Trambaix i la futura línia 9 del metro de Barcelona (L9). La previsió era d’adquirir 19 trens, amb freqüències de pas de 6 minuts a una velocitat de 33 km/h. La construcció es realitzaria amb tuneladora i un túnel amb un diàmetre exterior de 9,40 metres, excepte algun tram amb pantalles a cel obert i el creuament del riu Llobregat.

Canvi de govern

A finals del 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (juntament amb la resta de partits del Tripartit) van rellevar a Convergència i Unió al capdavant de la Generalitat de Catalunya. Joaquim Nadal va esdevenir el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, el departament competent en infraestructures. Inicialment Nadal es comprometia al Parlament de Catalunya a mantenir el traçat i la data d’inauguració del 2008. Però uns mesos més tard van descartar aquest projecte criticant a l’ex-conseller per “la inexistènia d’estudis tècnics i econòmics de la línia 12”.

Alternatives

Inicialment es va plantejar la possibilitat de la construcció d’un metro semilleuger entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat on enllaçaria amb Rodalies Barcelona i FGC o el perllongament de la línia 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat des d’El Prat de Llobregat.

Alternatives L12 metro de Barcelona

Finalment es va plantejar ampliar les línies existents i fer noves connexions amb el tramvia i el ferrocarril, com el perllongament de la línia 3 del metro de Barcelona, línia 6 del metro de Barcelona i el Trambaix. Concretament l’actuació AX17 del PDI 2001-2010 es va substituir al document actualitzat per dues actuacions:

  • AX17a: perllongament de la L3 en 7,8 quilòmetres de longitud, des de Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 al PDI 2009-2018.
  • AX17b: perllongament de la L6 en 2,7 quilòmetres de longitud, des de Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 al PDI 2009-2018.

Al PDI 2009-2018 també es programa el perllongament del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) i Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

Al Pla de Rodalies Barcelona 2008-2015 elaborat pel Ministeri de Foment es preveu la línia Castelldefels-Cornellà-Barcelona per a Rodalies de Catalunya, a diferència de la línia 12, aquesta seria per a trens de rodalia passant per Cornellà de Llobregat i acabaria a la Zona Universitària de Barcelona, donaria cobertura a algunes poblacions afectades per la no construcció de la L12.

Reaccions

Alguns alcaldes i representants dels ajuntaments de la comarca del Baix Llobregat i els partits de l’oposició es van mostrar en contra d’aquest fet i d’altres a favor:

  • L’oposició al Parlament, Felip Puig (CiU): va acusar Nadal «d’enterrar, de destruir les expectatives de més de dos milions de ciutadans».
  • El Partit Popular va acusar Nadal d’incomplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer tinent d’alcalde de Sant Joan Despí: «que el govern de la Generalitat està dilatant la concreció de la línia 12 i les alternatives que es van plantejar en el seu moment. El fet que el cost de la línia 9 suposi el doble que el que havia plantejat l’anterior govern, no pot ser cap excusa per condemnar a la ciutadania d’aquesta part del territori del Baix Llobregat a patir les conseqüències».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicava que el traçat, tal com estava plantejat, era inviable, ja que no tenia ni finançament ni estudis realitzats i que calia ser realistes i valorar-ne les alternatives viables com els perllongaments de les línies 3 i 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, es mostrava més prudent dient que per a ells l’arribada del metro no perillava, però que volien que es concretessin propostes i dates d’execució realistes.
  • Alcaldes de Castelldefels i Sant Joan Despí: van definir el nou pla «de realista i eficaç».

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins maig 2014.






Línia 8 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línia 8 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità que forma part de la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils Catalans), compartint infraestructura amb cinc serveis més. Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE) va construir i inaugurar el ferrocarril l’any 1912.

El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Pl. Espanya i Molí Nou | Ciutat Cooperativa, és de doble via soterrada en el 73% del recorregut i doble via en superfície la resta del traçat.

El 2007 es va inaugurar una nova estació entre Ildefons Cerdà i Gornal anomenada Europa | Fira, sota la Plaça d’Europa de l’Hospitalet de Llobregat i està programada una nova estació anomenada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera i Sant Boi, entre altres ampliacions.

Característiques generals

La línia 8 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma part del conglomerat de serveis del “Metro del Baix Llobregat” i Línia Llobregat-Anoia. El temps de viatge entre les dues estacions terminals és de 21 minuts. L’ample de la línia és de via estreta o ample mètric (1.000 mm) i la línia es controla des del Centre d’Operacions de Rubí.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

Actualment circulen trens de les sèries 211 i 213, tenen una capacitat d’entre 354 i 450 passatges i circulen a una velocitat màxima de 90 quilòmetres per hora.

La línia 8 té una longitud d’11,8 quilòmetres, nou estacions i en el global de la línia Llobregat-Anoia a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 14’2 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 5’30” i 7’30” depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es va deixar d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Sant Boi de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre pel districte de Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Magòria i Molí Nou que tenen andanes centrals. Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda.

Hi ha dues estacions amb enllaç a línies del metro de Barcelona de FMB (TMB), una amb Rodalies de Catalunya i totes tenen correspondència amb altres línies de serveis suburbans i de rodalia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Història

La línia 8 forma part de l’actual línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que està formada per la xarxa de l’antiga societat de Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) que s’havia constituït per unir les tres companyies creadores de bona part d’aquesta xarxa: Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Català i Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya. Aquesta antiga xarxa de CGFC era anomanada el Carrilet o línia Catalans.

En concret, el tram al qual forma part la línia 8 va ser construït com a Ferrocarril de Barcelona a Martorell per part de Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE).

Cronologia

  • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo per construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
  • 1906: Els problemes de la societat per la construcció del ferrocarril acaben amb la venda de la concessió a Ferran Gillis i Sadoul, que actuava en nom de Union des Tramways.
  • 1907: Es constitueix a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-est de l’Espagne (NEE o “Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya”).
  • 1908: Es fa la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE.
  • 1912: S’inaugura el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.
  • 1919: La Companyia General dels Ferrocarrils Catalans es fa càrrec de l’explotació de la línia pels problemes financers de NEE. CGFC finalment adquireix NEE.
  • 1977: Els Ferrocarrils Catalans tanquen per la situació deficitària de la companyia. L’estat se’n fa càrrec a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
  • 1978: El Govern d’Espanya transfereix el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya per gestionar la línia.
  • Dècada de 1990: FGC desdobla la línia i efectua altres millores.
  • 2007: El 20 d’octubre obres en la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona desplacen un mur d’un túnel a l’alçada de l’estació del Gornal, que provoca un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona i el tancament parcial d’aquesta línia durant quatre mesos.
  • 2008: S’augmenten les freqüències dels trens.

Antecedents

El Baix Llobregat durant la segona meitat del segle XIX va tenir un fort desenvolupament econòmic i demogràfic i es va fer palesa la necessitat de construir un sistema de transports que unís el Baix Llobregat amb Barcelona. El 1880 ja existien les línies de Barcelona-Vilanova i Barcelona-Vilafranca-Tarragona però no donaven cobertura a bona part de la comarca, sobretot les del marge dret del riu.

Diversos propietaris i industrials van crear la societat Crédito Marítimo que va realitzar el projecte Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) i el 1882 va sol·licitar la concessió i el 1884 fou aprovat el projecte per Reial Ordre. Aquest projecte pretenia construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

Més tard es va modificar el nom de la societat per anomenar-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Les obres no es van finalitzar segons els terminis prescrits, que va sol·licitar diverses pròrrogues, però a inicis del segle XX els problemes de la societat van acabar amb la venda de la concessió el 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 es va constituir a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-Est de l’Espagne (NEE) que després va fundar la Union des Tramways. Aquesta última va rebre la concessió dels Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ja que Gillis havia actuat en nom de la Union des Tramways.

Ferrocarril de Barcelona a Martorell

El 1908 es va atorgar a Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE), que havia canviat del francès al castellà el seu nom (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concessió d’un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet amb dos ramals, un a Sant Andreu de la Barca i un altre fins a Manresa. Tretze dies més tard s’autoritzava la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE. La companyia va replantejar els dos projectes per convertir-lo de tramvia a ferrocarril secundari i iniciant la construcció del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finals del 1911 les obres estaven quasi finalitzades i veient que no podia construir tots els ramals el 1912 va modificar les concessions per esdevenir-ne una de sola anomenada “Barcelona–Manresa amb ramal a Vallirana”. Aquell mateix any, el 29 de desembre de 1912, van inaugurar el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.

Fusió

El 1914 NEE va entrar en crisi per la liquidació del principal suport de la companyia, el Banco Franco-Americano. L’esclat de la Primera Guerra Mundial també va portar problemes a la companyia, ja que tenia la seu a Bèlgica. Donats els seus problemes financers, un cop passada la guerra i la constitució de Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) el 1919, va portar que aquesta assumís l’explotació de la línia i l’inici de la fusió. Els accionistes dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) van adquirir el capital de NEE, que va transferir la concessió del ferrocarril a CGFC amb la dissolució final de NEE.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 van començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perquè el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comités d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació. Posteriorment el Govern d’Espanya va traspassar la infraestructura a la Generalitat de Catalunya el 1978. Mentre va dependre de FEVE, el Ministeri d’Obres Públiques tenia un projecte per reestructurar els serveis i tancar el Martorell-Igualada.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils Catalans a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Es va soterrar la línia a l’Hospitalet i Cornellà. A la dècada de 1990 els dos governs van signar un conveni per finançar infraestructures de transport i els FGC va constituir l’anomenat “Metro del Baix Llobregat”, establint freqüències més elevades. Es van renovar diversos trams per augmentar la velocitat, es va finalitzar la instal·lació d’electrificació als trams que no se’n disposava i millora del manteniment de la infraestructura. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 8 el color rosa i la identificació “S3” (“S” de suburbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la S3 es reanomena al nom actual, L8 (“L” de línia).

L’any 2005 FGC va iniciar les obres de l’intercanviador d’Amadeu Torner, en la qual enllaçaria amb la línia L9. L’any 2007 es va finalitzar tot el desdoblament de via entre Barcelona i Martorell. Les freqüències fins a l’any 2007 eren d’uns set minuts i mig i en hora vall de deu minuts, amb el “Metro del Baix Llobregat” es van passar a freqüències de tres minuts fins a Sant Boi de Llobregat. Incrementant colateralment el viatge en deu minuts a serveis de rodalia de la Línia Llobregat-Anoia.

Caos ferroviari

La posada en funcionament de les noves freqüències de la línia es van ajornar a causa de les obres de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona que el 20 d’octubre de 2007 van desplaçar un mur del túnel de la Línia Llobregat-Anoia a l’alçada de l’estació del Gornal, que va provocar un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona.

Les obres de la LAV Madrid-Barcelona que duia a terme el Ministeri de Foment van provocar cinc esvorancs el mes d’octubre en dues setmanes, provocant el tall de les línies de Rodalia de Barcelona de Renfe Operadora i la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El darrer esvoranc que va provocar el desplaçament del mur del túnel de FGC va ser el més greu de tots, entre les parades d’Europa | Fira i Av. Carrilet. L’operatiu d’emergència es va compondre de 200 autobusos i la gratuïtat dels serveis afectats.

El servei de la línia no es va restablir fins a finals de febrer del 2008, quatre mesos després del tall ferroviari. Aquest és un dels motius que tot i la pujada d’usuaris any rere any, l’any 2007 aquest increment fos inferior.

Futures ampliacions

L’any 1997 es va crear l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). L’any 2002 l’ATM va aprovar el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010[48] que incloïa el perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya i la Plaça Gal·la Placídia amb l’objectiu de “facilitar l’accés dels usuaris de la línia Llobregat-Anoia al centre de la ciutat de Barcelona, així com incrementar la cobertura territorial de l’Esquerra de l’Eixample” i “connectar amb les línies de Balmes i del Vallès”.

El 2005 es va iniciar els estudis del perllongament de la Línia Llobregat-Anoia. Al 2014 la Generalitat va publicar l’estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat-Anoia d’FGC entre Plaça Espanya i Gràcia amb una longitud de 4,1 quilòmetres, dos túnels independents de 6,7 metres de diàmetre construïts amb tuneladora. L’ampliació seria de tres estacions:

  • Hospital Clínic -en comptes d’Entença (PDI 2001-2010). Correspondència amb L5.
  • Francesc Macià. Correspondència amb Trambesòs.
  • Gràcia. Correspondència amb la Línia Barcelona-Vallès.

El segon perllongament proposat direcció Besòs i després cap a Horta i el Vallès seria inclòs com a perllongament de la Línia Barcelona-Vallès des de Plaça Catalunya. Inicialment el Pacte nacional per a les infraestructures i al Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 recullien l’ampliació de deu estacions des de Gràcia L8 cap a Parc del Besòs, amb una longitud total de 10,9 km, enllaçant amb:

  • Entença (L5; en l’últim projecte es canvia per Hospital Clínic)
  • Francesc Macià (Trambaix)
  • Gràcia (FGC)
  • Joanic (L4)
  • Sagrada Família (L2 i L5)
  • Glòries (L1 i Trambesòs)
  • Pere IV (Trambesòs)
  • Besòs Mar (L4)
  • Parc del Besòs (Trambesòs)

Al PDI 2009-2018 també es recullia també una nova línia Poblenou-UAB, que podria ser de caràcter independent, o segons recomanava aquell PDI ser un segon perllongament de la línia 8, connectant la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès. Aquesta línia tindria 14,4 km de longitud i 8 estacions, enllaçant amb Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 i R3 i R4 de Rodalies), Maragall (L4 i L5), Mundet (L3), Cerdanyola Universitat (R7 i R8 de Rodalies), UAB (FGC).

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.