Metro de Barcelona

Línia 11 del metro de Barcelona

esquema L11

La Línia 11 del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a cinc barris de les poblacions de Barcelona i Montcada i Reixac. La línia és de tipus metro lleuger i amb conducció automàtica, construïda al començament de la dècada del 2000 com a prolongació de la línia 4 a l’estació de Trinitat Nova.

La línia, de 2,3 quilòmetres de longitud i cinc estacions, va ser pensada per donar servei a uns barris tradicionalment mal comunicats i es va inaugurar el 2003 entre Trinitat Nova i Can Cuiàs. De la mateixa manera que la L2, es va construir adaptada per a PMR i invidents, com també s’ha fet posteriorment a la L9/L10.

Característiques generals

La línia és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La L11 és un metro lleuger, a mig camí entre el tramvia i el metro convencional, servit per trens de la sèrie 500 autòmatics, sense conductor i de dimensions reduïdes (dos vagons en comptes de cinc). Hi ha un total de dos trens en hora punta i un en hora vall, amb una freqüència de 7 minuts i 13 minuts segons l’hora. Transports Metropolitans de Barcelona té tres trens de dos vagons d’aquesta sèrie construïda per CAF. Els trens són controlats des del Centre de Control de Metro de Barcelona al barri de la Sagrera.

L11 i 4.

El traçat és soterrat i majoritàriament en via única, excepte a Torre Baró | Vallbona on es realitzen el creuament de trens. A l’hora de la construcció alguns aspectes es van tenir en compte segons el estàndards del metro per si es decidís perllongar la L4, com la reserva de 400 metres per allargar les andanes i no passar el màxim pendent permés al metro convencional de 4%.

La zona que serveix la línia és de orografia complicada i al voltant de l’estació de Ciutat Meridiana hi ha ascensors inclinats per accedir a diferents zones del barri. Les estacions estan decorades amb detalls identificatius de l’entorn.

La línia 11 té una longitud de 2,3 quilòmetres, 5 estacions, 8 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 1,1 milions de viatges, sent la darrera línia per volum de viatges després de la L9/L10.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Barcelona i Montcada i Reixac. A la ciutat de Barcelona transcorre pels barris de Ciutat Meridiana, la Trinitat Nova i Torre Baró del districte de Nou Barris i al barri de Can Cuiàs del municipi de Montcada i Reixac.

Estacions
Hi ha un total de cinc estacions, dues de les quals disposen d’enllaç, Trinitat Nova amb les línies L3 i L4 del metro de Barcelona i Torre Baró | Vallbona amb Rodalies de Catalunya.

Història

Cronologia

  • 2001: Inici de les obres.
  • 2003 – segon semestre: Finalització de les obres.
  • 2003 – 14 de desembre: S’inaugura la línia en tot el seu recorregut.
  • 2009 – 27 de juliol: Inicien les obres per la instal·lació de mampares a les andanes.
  • 2009 – 16 de desembre: S’estrena el servei comercial automàtic sense conductors.

Antecedents

Anteriorment a la realització del projecte de la L11, el Pla de Metros de 1971 projectava l’arribada del metro de Barcelona al barri de Ciutat Meridiana perllongant la L1 des de Torras i Bages. Pocs anys més tard, el Pla de Metros de 1974 variava la prolongació de la L1 per fer-la finalitzar a Santa Coloma i modificava el traçat de la L3.

En el pla de 1974 proposava un perllongament de la L3 amb un traçat similar a l’actual seguint des de Canyelles fins a Trinitat Nova i després a Ciutat Meridiana, que llavors arribava a Vallcarca i que havia estat plantejada per arribar a Canyelles en el Pla de 1971.

Metro lleuger

Posteriorment el president de la Generalitat de Catalunya Jordi Pujol l’any 1995 durant un míting al barri de Ciutat Meridiana va fer la promesa d’ampliar el metro a la zona nord del districte de Nou Barris mitjançant una línia de metro lleuger. Tot i el rebuig inicial de l’Ajuntament de Barcelona, que preveia fer arribar el metro a la zona l’any 2010, finalment la Generalitat i l’Ajuntament es van posar d’acord perquè fos un metro lleuger.

El 1997 es va crear l’Autoritat del Transport Metropolità, consorci que integra la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Entitat Metropolitana del Transport. En el primer pla aprovat per l’ATM, Pla Director d’Infraestructures 2001-2010, apareix l’actuació AX18 per a la creació d’una línia de metro de cinc estacions i de tipus lleuger anomenada L11 i amb un traçat que parteix de Trinitat Nova i arriba a Can Cuiàs.

Obres i inauguració

L’any 2001 es van iniciar les obres de la línia, amb un pressupost inicial de 48 milions d’euros, que posteriorment va ser de 86 milions. La inversió la va realitzar la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya i Fons de la Unió Europea.

A inicis del 2002 es va acabar la construcció del túnel i a mitjans d’any, dos anys més tard de l’inici de les obres, es van acabar les obres i es van iniciar les circulacions dels trens per a fer les proves. El 16 de desembre es va inaugurar la totalitat de la línia. El primer any va tenir una mitjana de 2.900 passatgers al dia.

La línia va ser la primera del metro de Barcelona amb conducció automàtica, però amb conductors, i es preveia que el 2004 es podrien retirar els conductors per manejar la línia des del Centre de Control de Metro de Barcelona, com a banc de proves de la línia 9. L’automatizació total no es va produir fins a finals del 2009.

Automatització dels trens

El 27 de juliol de 2009 i durant un mes la línia es va tancar al públic per la instal·lació de mampares a les andanes i la cobertura d’una de les seves estacions. La instal·lació de les mampares era un dels últims passos per a que la línia pogués començar els serveis de conducció automàtica sense conductor. Des del 16 de desembre de 2009 els trens de la sèrie 500 circulen a la línia sense conductor i de forma automàtica després de la posada en marxa de la L9.

La conducció automàtica, pel moment, es duu a terme entre les estacions de Can Cuiàs i Casa de l’Aigua, i en el tram entre Casa de l’Aigua i Trinitat Nova es continuarà operant amb sistema convencional, fins que es completi la instal·lació del sistema de detecció d’intrusions a la via, ja que a Trinitat Nova no hi ha màmpara a les andanes al ser compartida amb la L4.

Futures ampliacions

Al Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 no es preveu el perllongament de la línia, tot i que l’any 2006 la Generalitat de Catalunya va confirmar que la línia de metro lleuger entre Trinitat Nova i Can Cuiàs s’ampliaria fins a connectar amb la línia de ferrocarril Castellbisbal / el Papiol – Mollet.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins abril 2014.






Estació de Bifurcació Vilanova

Bifurcació Vilanova (Bifurcación Vilanova) és una estació de ferrocarril subterrània de la ciutat de Barcelona que mai ha arribat a utilitzar-se. Aquesta estació fantasma es troba a prop del pont de Marina, entre l’estació d’Arc de Triomf i el Clot-Aragó. Formava part del projecte del Pla d’Enllaços Ferroviaris de Barcelona, en concret del ramal Vilanova-Sagrera per unir l’estació de Sants (línia de Vilafranca) amb les línies de Granollers i de Manresa.

L’estació havia de substituir l’antiga Estació del Nord, anomenada estació de Vilanova o Vilanova-Nord (Vilanova-Norte). La construcció va durar 4 anys, el 1974 es van entregar les obres finalitzades amb andanes de 318 metres de longitud, quatre vies disposades en dues andanes centrals i una connexió amb l’estació del metro Marina de la línia 1.

Les restes

Encara es pot veure a les boques de metro de l’estació de metro de Marina el gravat “Renfe Metro” i existeixen els accessos que havien de possibilitar els transbords entre aquestes dues estacions, tot i que romanen tancats.

L’andana del costat muntanya es va destruir a principis de la dècada de 1990 perquè la línia de rodalia de Mataró no interferís amb la sortida cap al túnel de Meridiana, però l’andana del costat mar encara existeix i es pot veure en el trajecte entre Arc de Triomf i el Clot-Aragó.

Incendi i caos a Renfe

El 9 de febrer de 2016, l’estació va ser l’origen d’un foc a causa de l’acumulació de deixalles que va provocar una gran fumera als túnels de Rodalies de Catalunya i de la Línia 1 del metro de Barcelona.

Enllaços






Línia 10 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línia 10 o L10 del metro de Barcelona és un dels serveis de metro que transcorren pel túnel de la línia 9/10 del metro de Barcelona juntament amb la L9 pròpiament dita i, en un futur, la L2. Està operada per Transports Metropolitans de Barcelona (a través de Ferrocarril Metropolità de Barcelona). Quan finalitzi la seva construcció donarà servei a Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i la Zona Franca (Barcelona i el Prat de Llobregat).

El primer servei comercial de la L10 fou el 18 d’abril de 2010 entre l’estació badalonina de Gorg i la barcelonina de Bon Pastor, un tram de 3,4 quilòmetres de longitud. En aquesta última estació es pot enllaçar entre el servei de la L9 i la L10, a finals de juny del 2010 es va obrir el tram fins a la Sagrera.

Característiques generals

La L9/L10 té una longitud en servei d’11,1 quilòmetres, 12 estacions, 18 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, sent de les darreres línies per volum de viatges juntament amb la L11. Actualment es troba en funcionament el ramal Besòs i tres estacions compartides amb la L9, unint Gorg i la Sagrera.

Entre Bon Pastor i Gornal la L9 i la L10 compartiran traçat i andanes. Des de l’estació de Gorg a Motors els trens circularan subterràniament, en vies a diferents nivells, i de Zona Franca Litoral a Zona Franca | Zal mitjançant un viaducte.

  • Ramal Llobregat: Zona Franca | Zal – Provençana (10 estacions)
  • Tram compartit: Gornal – Bon Pastor (20 estacions)
  • Ramal Besòs: Llefià – Gorg (3 estacions)

Material rodant
Els trens que circulen a la línia 10 són els mateixos que a les línies 2 i 9, trens de la sèrie 9000 d’Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor.

Tot i no disposar de conductors, a cada tren hi ha la presència d’un Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: l’atenció al client i la recuperació de la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat (l’àrea industrial i logística). A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes del ramal de la Zona Franca. Als trams realitzats amb tuneladora, el túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l’escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s’avança en la perforació es realitza una dovella, fent un túnel de 11,70 metres de diàmetre, permetin la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana circula per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l’altra.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

La majoria d’estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d’afecció a la superfície. Les estacions que es troben en parts del túnel profund han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Estacions

Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda. Actualment hi ha un total de quatre estacions en servei amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia i trens de rodalia i regionals.

Història

Llegeix la història completa a: línia 9/10 del metro de Barcelona.
L9/L10

El projecte inicial de la línia 9 o L9/L10 va aparèixer a finals de la dècada del 1990; el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d’un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s’havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l’aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Al plans posteriors s’abandonen els projectes d’ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici de les obres i contratemps

Al ramal de la L10 a Badalona va ser on van començar les obres primer, el setembre de 2003. El cost inicial de l’obra es preveia de 1.947 milions d’euros i que el tram IV (els ramals del Besòs fins a la Sagrera) entrarien en funcionament el 2004, la resta (inclòs el ramal de la L10 a la Zona Franca) el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l’entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l’adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s’iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. A mitjans d’abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més.

L’endarreriment acumulat feia impossible que els ramals de la L9/L10 entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s’obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l’agost a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d’estacions en obres.

L’efecte Carmel

Arran de l’accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat” segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions d’Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d’euros al cost de l’obra (3.467 M d’euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l’abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s’havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià – Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Intercanviador de la Sagrera

Les obres de l’estació de la Sagrera s’havien començat l’any 2004 i estava previst finalitzar-la per l’any 2008, quan s’havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d’any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9/L10.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d’aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d’injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l’aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L’estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d’iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Inauguració parcial

El 18 d’abril del 2010 es produeix la segona inauguració de la L9/L10, obrint el ramal de la L10 des de l’estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona). El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera.

Retallades

L’any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que l’estació de Motors no es construiria momentàniament perquè el barri no estava construït i les estacions de Muntanya i Manuel Girona del tram compartit amb la L9.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al juny del 2011, el departament de Territorri i Sostenibilitat, anunciava que el ramal de la Zona Franca no entraria en servei fins al 2014, anteriorment previst pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d’euros per acabar els ramals de l’aeroport (L9) i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l’any 2014, mentre que el viaducte estava finalitzat. A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar el ramal de l’Aeroport (L9), tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca.

Les previsions de nou no es van complir i fins el novembre de 2014 no es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport de Barcelona. Com que aquest tram de la L9 està previst que es posi en funcionament el 2016, el ramal de la L10 de la Zona Franca s’obrirà com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, però la seva obertura comercial es podria endarrerir.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 9 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línia 9 o L9 del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que actualment té 9 estacions (L9N) en funcionament en un tram de 11,1 km en un ramal a Santa Coloma de Gramenet, el Bon Pastor i la Sagrera (Barcelona) i 15 estacions (L9S) en un segon tram de 19,6 km al ramal de l’aeroport. La part central del seu recorregut és compartida amb la línia 10. Conjuntament, quan finalitzi la seva construcció, amb 47,8 quilòmetres de longitud i soterrada en 43,71 km, serà la línia soterrada més llarga d’Europa, per davant de la línia 9 del metro de Moscou (41,5 km), la línia 12 del metro de Madrid (41 km) i la Northern Line del metro de Londres.

A més de donar servei a barris que no disposen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes i Zona Franca) les línies L9/10 uniran cinc municipis: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. També uniran punts estratègics com centres logístics, zones d’equipaments i zones de serveis com l’Aeroport de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, l’ampliació del Port, la Ciutat de la Justícia, el Parc Güell, el Camp Nou i la Ciutat del Bàsquet, entre d’altres.

El 13 de desembre del 2009 es va posar en funcionament el primer servei entre Can Zam i Can Peixauet i el dia 18 d’abril del 2010 es va fer la inauguració del tram de la L10 entre Bon Pastor i Gorg a Badalona, conjuntament amb el perllongament de la L9 de Can Peixauet a Bon Pastor, i posteriorment es va ampliar amb dues estacions fins a la Sagrera. El 2016 es va posar en servei el ramal de l’aeroport.

Característiques generals

Les línies L9/L10 tenen una longitud en servei de 11,1 quilòmetres, 12 estacions, 18 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, sent de les darreres línies per volum de viatges juntament amb la L11. Un cop finalitzada la construcció tindrà un total de 52 estacions, 20 de les quals enllaçaran amb algun altre mitjà de transport, i 47,8 quilòmetres de longitud.

Material rodant
Els trens que circulen a la línia 9 són els mateixos que a la línia 2, trens de la sèrie 9000 d’Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor.

Tot i no disposar de conductors, a cada tren hi ha la presència d’un Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: l’atenció al client i la recuperació de la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes. Als trams realitzats amb tuneladora, el túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l’escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s’avança en la perforació es realitza una dovella, fent un túnel de 11,70 metres de diàmetre, permetin la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana circula per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l’altra.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

La majoria d’estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d’afecció a la superfície. Les estacions que es troben en parts del túnel profund han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Constructivament el traçat està format per quatre trams i creuarà horitzontalment la ciutat de Barcelona. Els extrems del tram central (tram III) es divideixen en dos ramals: el de l’oest format pel tram I que finalitza a la Zona Franca i el tram II que passa per l’Hospitalet, el Prat i finalitza a l’aeroport del Prat. A l’est es troba la bifurcació del Besòs, on el tram IV un ramal va fins a Can Zam a Santa Coloma i l’altre ramal fins a Gorg a Badalona:

  • Tram I: Aeroport T1 – Parc Logístic (L9)
  • Tram II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal – Zona Universitària (L9 i L10)
  • Tram III: Zona Universitària – la Sagrera (L9 i L10)
  • Tram IV: la Sagrera – Can Zam/Gorg (L9 i L10)

Estacions

Les estacions es troben en pous de 25 metres de diàmetre pels quals circulen ascensors que permeten l’accés i la sortida dels passatgers, adaptades per a PMR. El mètode permet situar les estacions en espais molt urbanitzats i permet fer les obres amb independència del túnel i avançar en zones on la galeria no està construïda.

Tot i que en el projecte de la línia 9 ja es definia el nom de les estacions, durant el període de construcció i de renovació dels projectes algunes estacions han canviat el seu nom i també s’ha afegit l’estació de Zona Franca | Zal (també anomenada Polígon Pratenc en el projecte constructiu). Un exemple és l’estació Campus Sud que al principi s’havia d’anomenar Avinguda de Xile com la de Trambaix i arran d’una campanya d’un programa d’esports de TV3, anomenat “Hat-trick Barça”, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedit a que sigui anomenada Camp Nou.

Disseny de les estacions
El disseny d’una quarantena d’estacions (el tram central no ha estat adjudicat) estan al càrrec de 14 dissenyadors prestigiosos per dotar a les estacions “d’una personalitat i caràcters propis”. Alguns dels professionals que han treballat en el disseny de les estacions són: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito o Oriol Bohigas, entre d’altres.

Servei comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietaria de la infraestructura i el servei comercial és operat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), amb dos serveis comercials:

  • L9: 39 estacions (Aeroport T1 – Can Zam)
  • L10: 33 estacions (Zona Franca | Zal – Gorg)
  • Tram compartit: 20 estacions (Gornal – Bon Pastor)

L9Línia 9
Actualment la L9 circula entre Can Zam i la Sagrera, per una banda, i Zona Universitària i Aeroport T1, per l’altra. Quan estigui l’obra completa farà el recoregut entre Can Zam i Aeroport T1 (Terminal entre pistes o Terminal Sud al projecte constructiu). Compartirà tram amb la L2 des d’Aeroport T1 fins a Parc Logístic, i amb la L10 al tronc comú des de Gornal fins a Bon Pastor.

L10Línia 10
Els trams exclusius de la L10 seran el Zona Franca | Zal – Provençana, al sud, i el Llefià – Gorg, al nord. I compartirà tram amb la L9 des de Gornal a Bon Pastor. El tram de la Zona Franca serà l’únic tram en superfície, concretament per un viaducte.

Història

L9/L10

Cronologia

  • 1997: El projecte de la L9 apareix per primer cop al Pla Director d’Infraestructures (PDI).
  • 2002 – 25 d’abril: S’aprova el Pla Director d’Infraestructures que contempla la construcció de la L9.
  • 2003 – Setembre: Inici de les obres a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d’euros. Previsió d’inauguració parcialment (tram IV) el 2004 i totalment el 2007.
  • 2004: El pressupost ascendeix a 3.000 milions. Previsió d’inauguració parcialment (tram IV) el 2006.
  • 2005 – 24 de gener: Es fa públic l’estudi informatiu del perllongament de la Línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un projecte que possibilitaria l’enllaç a dues estacions amb els dos ramals de la línia 9.
  • 2005 – 27 de gener: Esfondrament del Carmel que col·lapsa un túnel a les obres d’ampliació de la Línia 5 del metro de Barcelona al seu pas pel barri del Carmel. Apareix un gran esvoranc en superfície, de 35 metres de profunditat, que s’empassa un garatge sencer i s’han de desallotjar més de 1000 persones, sense cap víctima, i enderrocar un altre edifici.
  • 2005 – abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l’esfondrament del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la Línia 9.
  • 2005 – abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 (tram IV) i la resta entre el 2012 i 2013.
  • 2005 – juliol: Comencen les obres a la Zona Franca.
  • 2005 – agost: Comencen les obres a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau.
  • 2005 – setembre: La Generalitat aprovava la connexió del tram final de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l’estació de Fira 2 – Pedrosa fins a l’aeroport a través del túnel de la línia 9.
  • 2005 – setembre: La tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta.
  • 2005 – novembre: Aturada de les obres a Sant Andreu pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada.
  • 2005 – novembre: Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l’aeroport del Prat, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d’un millor servei a l’aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d’alta velocitat. Les previsions de posada en funcionament es van traslladar pel tram IV el 2008 i el 2012 la resta.
  • 2005 – desembre: Hi havia una quinzena d’estacions en obres.
  • 2006:
    • Talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l’aeroport del Prat.
    • Una tercera tuneladora comença l’excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, un dels més complicats pel terreny de sorres, graves i llims amb molta aigua.
    • GISA treu a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins la finalització d’aquests, no començarien les obren en aquest tram.
    • A mitjans d’any hi ha vint-i-una estacions en construcció.
  • 2006 – març: Nou ensurt pel desplom, sobre una via de la Línia 1, de dues tornes pels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul. Sense ferits.
  • 2006 – setembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que atorga la prestació del servei del tram IV a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.
  • 2006 – finals d’any: Es concreta el traçat de la línia al Prat de Llobregat. Hi ha tres tuneladores treballant als ramals de l’aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu.
  • 2007 – inicis d’any: només està en funcionament una de les tres tuneladores a Via Trajana.
  • 2007 – estiu: Tuneladora parada a Sant Andreu a l’espera d’informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al Prat s’inicia el muntatge de la tercera tuneladora i en aquest tram ja hi ha dues estacions, de sis, en construcció i el traçat s’ha variat per evitar passar pel centre. Encara no està definit el tram entre Lesseps i Zona Universitària perquè es fan prospeccions geològiques per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent.
  • 2007 – setembre: S’anuncia que els trams de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera entraran en funcionament el 2010, el tram IV ja està perforat. Es preveu obrir la resta el 2012.
  • 2008: El pressupost de l’obra ascendeix fins als 6.500 milions d’euros i el DPTOP anuncia que constructores privades finançaran l’obra adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d’aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l’operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.
  • 2008 – febrer: una fuita d’aigua a les obres causa dos esvorancs (fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat) al carrer K a la Zona Franca, que obliga a tallar el trànsit.
  • 2008 – març: es publica l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, lleugerament afectat per augmentar la profunditat i la seguretat, no es canvia la ubicació de les set estacions.
  • 2008 – novembre: S’inicien les obres a Santa Rosa, la resta d’estacions de Santa Coloma estan pràcticament enllestides. A Badalona s’estan fent els acabats de les estacions i s’anuncia que algun d’aquests trams podria obrir a finals del 2009. Endarrerint de nou la posada en funcionament de la línia.
  • 2008 – desembre: S’ha construït la meitat dels túnels, s’han iniciat el 80% de les estacions, hi ha tres tuneladores: dos al pou de Mas Blau i una a la Sagrera.
  • 2009 – gener: S’acaben les obres entre Can Zam i Can Peixauet i comencen les obres (previsió de finalitzar-les a l’octubre).
  • 2009 – juny: Arriba una tuneladora a la terminal 1 de l’aeroport del Prat (previsió d’entrar en funcionament el 2012).
  • 2009 – novembre: licitació per 36 milions d’euros la instal·lació de les vies i la catenària del tram de l’aeroport fins l’Eixample Nord (8 estacions).
  • 2009 – 13 de desembre: Inauguració i posada en marxa del primer tram de cinc estacions a la ciutat de Santa Coloma de Gramenet, entre Can Zam i Can Peixauet, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
    • S’han construït 33,5 dels 47,8 quilòmetres que té el recorregut, i 45 de les 52 estacions estan en obres o ja s’han acabat.
  • 2009 – desembre: s’han perforat 31 dels 47,8 km i de les 52 estacions projectades, nou estaven completament acabades i unes 35 estaven en obres (65% de realització sobre el total).
  • 2010 – 18 d’abril: Inauguració i posada en funcionament de la línia 10 entre l’estació de Gorg i Bon Pastor amb el perllongament de la L9 entre el tram de les estacions de Can Peixauet i Bon Pastor, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
  • 2010 – 26 de juny: Obertura de les estacions d’Onze de Setembre i la Sagrera.
  • 2011 – juliol: La tuneladora del ramal de la Zona Franca reprèn els treballs i estan construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total).
  • 2011 – finals d’any: Aturada de la tuneladora de la Zona Franca de nou.
  • 2012 – novembre: Es reprenen les obres al ramal de la Zona Franca.
  • 2014 – novembre: Circula el primer tren en proves pel tram de l’L9 a l’Aeroport de Barcelona.
  • 2016: obertura del ramal de l’aeroport, de la terminal 1 fins a Zona Universitària.

Previsions:

  • 2018: obertura del ramal de la Zona Franca.
  • Sense termini: tram central.

Antecedents

El projecte de la línia 9 no va aparèixer fins a finals de la dècada del 1990, el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d’un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s’havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l’aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Als plans posteriors s’abandonen els projectes d’ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici d’obres i previsions inicials

Les obres van començar el setembre de 2003 a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d’euros. Es preveia que el tram IV, entre Can Zam, Gorg i la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el projecte constructiu), entraria en funcionament el 2004 i la resta de la línia el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l’entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

L’any 2004 s’havia iniciat les obres a la majoria d’estacions dels ramals de Santa Coloma i Badalona i a les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre, mentre que a la resta s’iniciaven treballs previs. Es va adjudicar al març el tram de l’aeroport i les obres a l’estació de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al projecte constructiu). Mentrestant els ramals de l’aeroport i la Zona Franca no estaven del tot concretats, a l’espera de si trens d’alta velocitat farien parada al Prat de Llobregat.

La perforació dels túnels es feia amb tuneladores, n’hi havia dues tot i que una estava avariada i restava al barri de Bon Pastor aturada.

Contratemps en l’avançament de les obres

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l’adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s’iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. L’avaria s’havia produït per la topada amb un terreny més granític i dur del que s’esperava i que en danyava els mecanismes de tall. Segons el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finals del mes de març podria reprendre les excavacions a la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avançava a millor ritme tot i que també va topar amb una riera subterrània imprevista a Santa Coloma de Gramenet.

A mitjans d’abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més. Durant els set mesos de parada, les constructores aprofitaven per avançar la col·locació de la llosa que dividia horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locaria una de les vies.

L’endarreriment acumulat feia impossible que la línia entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s’obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l’esfondrament del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la línia 9.

La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l’agost a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d’estacions en obres.

L’efecte Carmel

Tot i que el mètode constructiu de tuneladora és el més segur per a excavar túnels en zona urbana, no està exempt de molèsties i ensurts, i després de l’esfondrament del Carmel durant la construcció de la perllongació de la línia 5 del metro de Barcelona cap a la Vall d’Hebron, va posar en alerta tant a veïns com a tècnics.

Arran de l’accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat” segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions de Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d’euros al cost de l’obra (3.467 M d’euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l’abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s’havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià – Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Concreció de la connexió amb l’aeroport

A mitjans del 2005 estava en estudi si s’introduïa una variant al Prat de Llobregat per connectar amb la futura estació urbana de la línia d’alta velocitat (LAV). Al novembre Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l’aeroport del Prat amb una connexió amb la nova terminal que també permetria l’entrada de regionals i de rodalia, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d’un millor servei a l’aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d’alta velocitat.

Les previsions de posada en funcionament es van traslladar per al 2008 el tram IV i al 2012 la resta.

La línia 2

A inicis del 2005 el Govern feia públic l’estudi informatiu del perllongament de la línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un projecte que possibilitaria l’intercanvi amb els dos ramals de la línia 9 i connectaria amb punts de referència com fonts de Montjuïc, l’MNAC, INEFC i amb la Fira de Barcelona, tant el recinte de Montjuïc (fira 1) com el de Granvia (fira 2).

Al setembre la Generalitat aprovava la connexió del tram final de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l’estació de Fira 2 – Pedrosa fins a l’aeroport a través del túnel de la línia 9.

Inici d’obres a l’aeroport

A principis del 2006 es van realitzar talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l’aeroport del Prat. Es va injectar ciment i aigua a pressió per aconseguir un terreny més sòlid per assegurar la cohesió i la impermeabilitat de la zona pròxima a la perforació.

A mitjans d’any la tercera tuneladora de la línia començava l’excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, aquest tram era un dels més delicats, ja que és un terreny de sorres, graves, i llims amb molta aigua. Aquest tram és de túnel convencional de 9,5 metres de diàmetre amb dues vies paral·leles i per no contaminar l’aqüifer del Delta del Llobregat no es faria a més de 15 metres de profunditat. El tram Gornal-Fira es faria la galeria mitjançant pantalles.

GISA va treure a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins que aquests no estiguessin acabats no començarien les obren en aquest tram.

Intercanviador de la Sagrera

A mitjans de l’any 2006 estaven en construcció vint-i-una estacions de les cinquanta-una previstes en aquella època. Les obres de l’estació de la Sagrera s’havien començat l’any 2004 i estava previst finalitzar-la per l’any 2008, quan s’havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d’any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

EMT explotarà el tram entre Can Zam i Gorg

Al setembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que atorgava la prestació del servei del tram IV a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). L’acord s’emmarcava en la Llei ferroviària de Catalunya que havia liberalitzat el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril, però que també preveia excloure de la lliure competència línies considerades un servei públic per raons d’interconnexió territorial, i aquesta era la qualificació que s’atorgava als 11 km dels dos ramals del tram IV.

L’acord separa la prestació directa del servei de transport de viatgers de la gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.

Concreció del tram del Prat

A principis del 2006 s’iniciaven els treballs al ramal de l’aeroport, entre els quals hi havia el d’aconseguir un terreny més sòlid a l’aeroport del Prat, situat al Delta del Llobregat. A finals de l’any 2006 s’havia concretat el traçat de la línia al pas pel Prat de Llobregat, sortia a informació pública el tram que passava per l’Aeroport de Barcelona i mentrestant hi havia tres tuneladores treballant als ramals de l’aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu. L’any 2007 la previsió era de construir 51 estacions al llarg de 46,6 km.

A inicis de l’any 2007 només hi havia una de les tuneladores funcionant, concretament en un petit ramal d’enllaç entre la línia 9 i la línia 4 per Via Trajana. La de Sant Andreu es parava a l’estiu a l’espera de la resolució dels informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al tram del Prat de Llobregat es va iniciar el muntatge de la tercera tuneladora i passat l’estiu començava la perforació, en aquest tram estava previst un total de sis estacions, dues ja en construcció, i el traçat s’havia variat per evitar passar pel centre.

Al mes de setembre, Joaquim Nadal anunciava que els trams des de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera (llavors Sagrera-Meridiana) entrarien en funcionament el 2010. El Tram IV ja estava totalment perforat i s’hi col·locava la llosa intermèdia que separa el túnel en dos nivells.

Es van preveure la compra de dues tuneladores més, una de 9,4 metres de diàmetre per sumar-se al tram de l’aeroport, concretament en el tram Mas Blau – Aeroport, i una altra de 12 metres de diàmetre per al tram des del pou de Bifurcació fins a Zona Universitària. El tram en cel obert a la Zona Franca s’estava executant en viaducte al llarg del carrer A, i el tram soterrat fins a Gornal.

Tram incert

El tram entre Lesseps i Zona Universitària a mitjans d’any 2007 encara no estava definit i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuava fent prospeccions geològiques en aquest tram per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent. El tram entre la Sagrera i Lesseps ja estava assegurat.

El mes de setembre les prospeccions ja estaven quasi acabades i l’estudi definitiu estaria enllestit a finals d’any. Les previsions aleshores eren d’obrir tota la línia per al 2012, després de les obertures del 2010.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d’aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d’injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l’aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L’estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d’iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Al Prat de Llobregat, a l’abril, les obres havien provocat un moviment de terres al carrer Llobregat, que també va obligar a tallar el trànsit, però en aquest cas unes poques hores, i la tuneladora va poder seguir treballant.

Estacions: canvis en noms i ubicacions

El mes d’octubre el Futbol Club Barcelona i altres entitats, entre elles el programa Hat trick Barça de TV3, van demanar que l’estació Campus Sud fos reanomenada Camp Nou. Més tard la Comissió de Seguretat i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona va aprovar una petició de CiU per instar l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) el canvi de nom. Alguna associació de veïns van demanar que el nom fos el d’Avinguda de Xile, com la parada del Trambaix.

També a l’octubre el DPTOP va comunicar que l’estació de Muntanya s’ubicaria als jardins de Menéndez i Pelayo, a la Travessera de Dalt, minimitzant l’afectació al jardí de les monges de Sant Josep de la Muntanya. Tot i que el canvi havia estat demanat per les monges, van seguir en desacord i alguns veïns van dir que es trobaria massa a prop de l’estació següent, Lesseps.

Finançament: Entrada de capital privat

Per finançar l’elevat cost de l’obra, que s’havia disparat dels 1.947 als 6.500 milions d’euros l’any 2008, el DPTOP va anunciar que per fer front al cost i guanyar liquiditat, la Generalitat de Catalunya demanaria a constructores privades que financessis part de les obres adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d’aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l’operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.

L’any 2011 el pressupost ascendia a 6.927 milions d’euros i s’ha de sumar 9.692 milions pel pagament del cànon a les entitats privades concessionàries entre 2009 i 2044, un total de 16.619 milions d’euros, augmentat per set el pressupost inicial de l’obra.

Nous impulsos a les obres

A finals de l’any 2008 ja s’havien fet la meitat dels túnels i el 80% de les estacions s’havien començat. Hi havia tres tuneladores excavant, dues al pou de Mas Blau, una cap a l’aeroport i l’altra cap a l’Hospitalet de Llobregat, i una tercera a la Sagrera (abans Sagrera-Meridiana) en direcció Gràcia. Més tard s’hi havia d’afegir una a la Zona Franca cap al Gornal i una nova a l’Hospitalet, al pou de la bifurcació, cap a Zona Universitària.

Les obres del tram de Santa Coloma de Gramenet entre Can Zam i Can Peixauet s’havien acabat el gener de 2009 i van començar les proves que en un inici durarien fins a l’octubre, amb una previsió d’obrir el tram de Badalona a l’hivern i fins a la Sagrera a la primavera.

A mitjans de juny es van intensificar les prospeccions geològiques al tram central per determinar si podia haver un traçat més fiable. Entre Lesseps i la Sagrera es podia assegurar que era l’adequat. També al juny va arribar una de les tuneladores a la terminal 1 de l’aeroport del Prat, amb una previsió de posada en funcionament pel 2012.

Al novembre el Govern va posar en licitació per 36 milions d’euros la instal·lació de les vies i la catenària entre l’aeroport i l’Eixample Nord, ja perforat i que inclou vuit estacions.

Inauguracions parcials

La posada en servei de la línia s’està realitzant en diverses fases. Des del 2009 al 2011 s’ha inaugurat el Tram IV a excepció de l’estació de Sagrera | TAV. S’ha inaugurat per trams, primer el ramal de la L9, posteriorment el ramal de la L10, estacions comunes als dos serveis i la més recent l’estació de Santa Rosa (L9).

El 13 de desembre del 2009 es va produir la primera inauguració amb la posada en funcionament del ramal de la L9, íntegrament a la ciutat de Santa Coloma, entre Can Zam i Can Peixauet, a excepció de Santa Rosa que no estava finalitzada perquè es va iniciar la seva construcció l’any 2008. La inauguració es va produir mitjançant una festa popular a la qual van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, i els alcaldes de Barcelona i Santa Coloma, Jordi Hereu i Núria Parlon.

El 18 d’abril del 2010 es va realitzar la segona inauguració. En aquest cas del ramal de la L10 des de l’estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona), perllongant també la L9 des de Can Peixauet a Bon Pastor on enllacen els dos serveis, L9 i L10. A l’acte inaugural hi van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, i l’alcalde de Badalona, Jordi Serra, com també el president del Consorci de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) i alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera. El 19 de setembre de 2011 s’inaugura l’estació de Santa Rosa, entre Can Peixauet i Fondo. Les obres d’aquesta estació no van seguir el mateix curs que la resta de les de Santa Coloma perquè va estar precís reallotjar les famílies afectades per a l’alliberament de sòl i la creació del pou que comunica el vestíbul d’accés amb les andanes.

Retallades

L’any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que les estacions escollides per a alentir la seva construcció eren Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord i Ciutat Aeroportuària. En el cas de Motors i Eixample Nord perquè els barris on s’han d’ubicar encara no estan construïts. Posteriorment la Generalitat va decidir que les estacions del tram central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy i Maragall es reurbanitzarien les zones públiques afectades per les obres per recuperar els espais a la població mentre les obres estan paralitzades.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al tram central les dues tuneladores estan aturades i no s’hi fan treballs a l’espera de revisar el model del finançament de peatge a l’ombra. Al juny del 2011, el departament de Territori i Sostenibilitat, anunciava que els ramals de l’aeroport i la Zona Franca no entrarien en servei fins al 2014, anteriorment previstos pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d’euros per acabar els ramals de l’aeroport i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l’any 2014, en aquell moment estaven construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total) i estaven finalitzats tres ramals (dos d’ells oberts) quedant pendent el ramal de la Zona Franca, del qual el viaducte està finalitzat, i el tram central.

A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar el ramal de l’Aeroport, tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca. Al novembre de 2012 es va posar en marxa la tuneladora a la Zona Franca que portava des de finals del 2011 aturada. La perforació d’aquest tram de 800 metres fins a la bifurcació amb el ramal de l’Aeroport és imprescindible perquè el metro arribi a l’aeroport el 2014, mentre s’utilitza el ramal de la Zona Franca com a túnel de servei per arribar a les cotxeres i subministrar electricitat a la línia.

Tram Zona Universitària – Aeroport T1

Al novembre de 2014, es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport de Barcelona. Aquest tram de 20 quilòmetres i 15 estacions es va posar en funcionament el 2016, juntament amb el ramal de la Zona Franca com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, però la seva obertura comercial es retrassa.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 8 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línia 8 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità que forma part de la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils Catalans), compartint infraestructura amb cinc serveis més. Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE) va construir i inaugurar el ferrocarril l’any 1912.

El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Pl. Espanya i Molí Nou | Ciutat Cooperativa, és de doble via soterrada en el 73% del recorregut i doble via en superfície la resta del traçat.

El 2007 es va inaugurar una nova estació entre Ildefons Cerdà i Gornal anomenada Europa | Fira, sota la Plaça d’Europa de l’Hospitalet de Llobregat i està programada una nova estació anomenada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera i Sant Boi, entre altres ampliacions.

Característiques generals

La línia 8 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma part del conglomerat de serveis del “Metro del Baix Llobregat” i Línia Llobregat-Anoia. El temps de viatge entre les dues estacions terminals és de 21 minuts. L’ample de la línia és de via estreta o ample mètric (1.000 mm) i la línia es controla des del Centre d’Operacions de Rubí.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

Actualment circulen trens de les sèries 211 i 213, tenen una capacitat d’entre 354 i 450 passatges i circulen a una velocitat màxima de 90 quilòmetres per hora.

La línia 8 té una longitud d’11,8 quilòmetres, nou estacions i en el global de la línia Llobregat-Anoia a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 14’2 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 5’30” i 7’30” depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es va deixar d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Sant Boi de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre pel districte de Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Magòria i Molí Nou que tenen andanes centrals. Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda.

Hi ha dues estacions amb enllaç a línies del metro de Barcelona de FMB (TMB), una amb Rodalies de Catalunya i totes tenen correspondència amb altres línies de serveis suburbans i de rodalia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Història

La línia 8 forma part de l’actual línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que està formada per la xarxa de l’antiga societat de Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) que s’havia constituït per unir les tres companyies creadores de bona part d’aquesta xarxa: Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Català i Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya. Aquesta antiga xarxa de CGFC era anomanada el Carrilet o línia Catalans.

En concret, el tram al qual forma part la línia 8 va ser construït com a Ferrocarril de Barcelona a Martorell per part de Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE).

Cronologia

  • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo per construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
  • 1906: Els problemes de la societat per la construcció del ferrocarril acaben amb la venda de la concessió a Ferran Gillis i Sadoul, que actuava en nom de Union des Tramways.
  • 1907: Es constitueix a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-est de l’Espagne (NEE o “Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya”).
  • 1908: Es fa la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE.
  • 1912: S’inaugura el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.
  • 1919: La Companyia General dels Ferrocarrils Catalans es fa càrrec de l’explotació de la línia pels problemes financers de NEE. CGFC finalment adquireix NEE.
  • 1977: Els Ferrocarrils Catalans tanquen per la situació deficitària de la companyia. L’estat se’n fa càrrec a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
  • 1978: El Govern d’Espanya transfereix el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya per gestionar la línia.
  • Dècada de 1990: FGC desdobla la línia i efectua altres millores.
  • 2007: El 20 d’octubre obres en la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona desplacen un mur d’un túnel a l’alçada de l’estació del Gornal, que provoca un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona i el tancament parcial d’aquesta línia durant quatre mesos.
  • 2008: S’augmenten les freqüències dels trens.

Antecedents

El Baix Llobregat durant la segona meitat del segle XIX va tenir un fort desenvolupament econòmic i demogràfic i es va fer palesa la necessitat de construir un sistema de transports que unís el Baix Llobregat amb Barcelona. El 1880 ja existien les línies de Barcelona-Vilanova i Barcelona-Vilafranca-Tarragona però no donaven cobertura a bona part de la comarca, sobretot les del marge dret del riu.

Diversos propietaris i industrials van crear la societat Crédito Marítimo que va realitzar el projecte Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) i el 1882 va sol·licitar la concessió i el 1884 fou aprovat el projecte per Reial Ordre. Aquest projecte pretenia construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

Més tard es va modificar el nom de la societat per anomenar-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Les obres no es van finalitzar segons els terminis prescrits, que va sol·licitar diverses pròrrogues, però a inicis del segle XX els problemes de la societat van acabar amb la venda de la concessió el 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 es va constituir a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-Est de l’Espagne (NEE) que després va fundar la Union des Tramways. Aquesta última va rebre la concessió dels Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ja que Gillis havia actuat en nom de la Union des Tramways.

Ferrocarril de Barcelona a Martorell

El 1908 es va atorgar a Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE), que havia canviat del francès al castellà el seu nom (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concessió d’un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet amb dos ramals, un a Sant Andreu de la Barca i un altre fins a Manresa. Tretze dies més tard s’autoritzava la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE. La companyia va replantejar els dos projectes per convertir-lo de tramvia a ferrocarril secundari i iniciant la construcció del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finals del 1911 les obres estaven quasi finalitzades i veient que no podia construir tots els ramals el 1912 va modificar les concessions per esdevenir-ne una de sola anomenada “Barcelona–Manresa amb ramal a Vallirana”. Aquell mateix any, el 29 de desembre de 1912, van inaugurar el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.

Fusió

El 1914 NEE va entrar en crisi per la liquidació del principal suport de la companyia, el Banco Franco-Americano. L’esclat de la Primera Guerra Mundial també va portar problemes a la companyia, ja que tenia la seu a Bèlgica. Donats els seus problemes financers, un cop passada la guerra i la constitució de Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) el 1919, va portar que aquesta assumís l’explotació de la línia i l’inici de la fusió. Els accionistes dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) van adquirir el capital de NEE, que va transferir la concessió del ferrocarril a CGFC amb la dissolució final de NEE.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 van començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perquè el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comités d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació. Posteriorment el Govern d’Espanya va traspassar la infraestructura a la Generalitat de Catalunya el 1978. Mentre va dependre de FEVE, el Ministeri d’Obres Públiques tenia un projecte per reestructurar els serveis i tancar el Martorell-Igualada.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils Catalans a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Es va soterrar la línia a l’Hospitalet i Cornellà. A la dècada de 1990 els dos governs van signar un conveni per finançar infraestructures de transport i els FGC va constituir l’anomenat “Metro del Baix Llobregat”, establint freqüències més elevades. Es van renovar diversos trams per augmentar la velocitat, es va finalitzar la instal·lació d’electrificació als trams que no se’n disposava i millora del manteniment de la infraestructura. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 8 el color rosa i la identificació “S3” (“S” de suburbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la S3 es reanomena al nom actual, L8 (“L” de línia).

L’any 2005 FGC va iniciar les obres de l’intercanviador d’Amadeu Torner, en la qual enllaçaria amb la línia L9. L’any 2007 es va finalitzar tot el desdoblament de via entre Barcelona i Martorell. Les freqüències fins a l’any 2007 eren d’uns set minuts i mig i en hora vall de deu minuts, amb el “Metro del Baix Llobregat” es van passar a freqüències de tres minuts fins a Sant Boi de Llobregat. Incrementant colateralment el viatge en deu minuts a serveis de rodalia de la Línia Llobregat-Anoia.

Caos ferroviari

La posada en funcionament de les noves freqüències de la línia es van ajornar a causa de les obres de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona que el 20 d’octubre de 2007 van desplaçar un mur del túnel de la Línia Llobregat-Anoia a l’alçada de l’estació del Gornal, que va provocar un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona.

Les obres de la LAV Madrid-Barcelona que duia a terme el Ministeri de Foment van provocar cinc esvorancs el mes d’octubre en dues setmanes, provocant el tall de les línies de Rodalia de Barcelona de Renfe Operadora i la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El darrer esvoranc que va provocar el desplaçament del mur del túnel de FGC va ser el més greu de tots, entre les parades d’Europa | Fira i Av. Carrilet. L’operatiu d’emergència es va compondre de 200 autobusos i la gratuïtat dels serveis afectats.

El servei de la línia no es va restablir fins a finals de febrer del 2008, quatre mesos després del tall ferroviari. Aquest és un dels motius que tot i la pujada d’usuaris any rere any, l’any 2007 aquest increment fos inferior.

Futures ampliacions

L’any 1997 es va crear l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). L’any 2002 l’ATM va aprovar el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010[48] que incloïa el perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya i la Plaça Gal·la Placídia amb l’objectiu de “facilitar l’accés dels usuaris de la línia Llobregat-Anoia al centre de la ciutat de Barcelona, així com incrementar la cobertura territorial de l’Esquerra de l’Eixample” i “connectar amb les línies de Balmes i del Vallès”.

El 2005 es va iniciar els estudis del perllongament de la Línia Llobregat-Anoia. Al 2014 la Generalitat va publicar l’estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat-Anoia d’FGC entre Plaça Espanya i Gràcia amb una longitud de 4,1 quilòmetres, dos túnels independents de 6,7 metres de diàmetre construïts amb tuneladora. L’ampliació seria de tres estacions:

  • Hospital Clínic -en comptes d’Entença (PDI 2001-2010). Correspondència amb L5.
  • Francesc Macià. Correspondència amb Trambesòs.
  • Gràcia. Correspondència amb la Línia Barcelona-Vallès.

El segon perllongament proposat direcció Besòs i després cap a Horta i el Vallès seria inclòs com a perllongament de la Línia Barcelona-Vallès des de Plaça Catalunya. Inicialment el Pacte nacional per a les infraestructures i al Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 recullien l’ampliació de deu estacions des de Gràcia L8 cap a Parc del Besòs, amb una longitud total de 10,9 km, enllaçant amb:

  • Entença (L5; en l’últim projecte es canvia per Hospital Clínic)
  • Francesc Macià (Trambaix)
  • Gràcia (FGC)
  • Joanic (L4)
  • Sagrada Família (L2 i L5)
  • Glòries (L1 i Trambesòs)
  • Pere IV (Trambesòs)
  • Besòs Mar (L4)
  • Parc del Besòs (Trambesòs)

Al PDI 2009-2018 també es recullia també una nova línia Poblenou-UAB, que podria ser de caràcter independent, o segons recomanava aquell PDI ser un segon perllongament de la línia 8, connectant la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès. Aquesta línia tindria 14,4 km de longitud i 8 estacions, enllaçant amb Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 i R3 i R4 de Rodalies), Maragall (L4 i L5), Mundet (L3), Cerdanyola Universitat (R7 i R8 de Rodalies), UAB (FGC).

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 7 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línia 7 del metro de Barcelona, també anomenada línia de Balmes, és un servei de ferrocarril metropolità soterrat que forma part de la Línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils de Catalunya), compartint infraestructura amb cinc serveis més. La companyia Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) va construir i inaugurar el Tren de Sarrià l’any 1863, va ser soterrat posteriorment i el ramal d’Avinguda Tibidabo es va inaugurar l’any 1954.

Pel que fa als túnels, la línia 7 comparteix túnel amb la resta de serveis de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre l’estació terminal de Barcelona – Plaça Catalunya i Gràcia, on es bifurca per anar a Avinguda Tibidabo.

Característiques generals

La línia 7 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Plaça Catalunya i Avinguda Tibidabo, és de doble via soterrada.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

El Centre d’Operacions de Rubí, és el dipòsit i taller central de la línia Barcelona-Vallès i el centre de comandament de la circulació ferroviària. Anteriorment les cotxeres i tallers també es trobaven a les cotxeres de Sarrià, però aquestes van ser desmantellades l’any 2004 per centralitzar-ho al COR de Rubí.

Actualment circulen trens de les sèries 111 i 112. La línia 7 té una longitud de 3’9 quilòmetres, set estacions i en el global de la línia Barcelona-Vallès a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 29 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 2 i 6 minuts depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es deixarà d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
L’únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per dos districtes: Eixample i Sarrià – Sant Gervasi.

Estacions

Les estacions són totes amb andanes laterals i la majoria d’estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, el 90% de les estacions de la línia Barcelona-Vallès estan adaptades.

Hi ha un total de tres estacions amb correspondència amb altres línies de metro i tramvia de TMB i trens de rodalia i regionals i quatre estacions amb enllaços amb altres serveis de FGC.

Història

Cronologia

  • 1863: S’inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línia d’ample ferroviari ibèric i tracció de vapor.
  • 1874: L’empresa acumula deutes i és absorbida per Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
  • 1905: S’electrifica la línia i canvia a l’ample estàndard
  • 1912: Es constitueix Ferrocarrils de Catalunya, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a BarcelonaS.A.
  • 1929: Soterrament de la línia entre Plaça Catalunya i Muntaner.
  • 1953: S’inaugura el ramal d’Avinguda Tibidabo, més tard anomenada línia 7 de FGC.
  • 1976: Es crea el ramal de Reina Elisenda.
  • 1977: Problemes econòmics de la companyia Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA fa que abandoni el ferrocarril i Ferrocarrils de Via Estreta (FEVE) n’assumeix l’explotació.
  • 1978: L’Estat traspassa la línia a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix l’empresa pública de la Generalitat de Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, i es converteix en l’operadora de la línia.
  • 1996: Es posa en marxa l’anomenat metro del Vallès i es numeren els serveis de FGC, la línia d’Avinguda Tibidabo passa anomenar-se U7.
  • 2001: Es produeix la integració tarifària a la primera corona de l’Àrea metropolitana de Barcelona.
  • 2003: La línia d’Avinguda Tibidabo passa a anomenar-se línia 7.
  • 2008: Es fa públic el projecte per la construcció d’una cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya.
  • 2011: El nou govern de la Generalitat de Catalunya fa públic que estudia alternatives per augmentar les freqüències de trens i no construir la cua de maniobres de Plaça Catalunya.

Tren de Sarrià

El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularment conegut com a tren de Sarrià construït per la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià va ser inaugurat l’any 1863 amb tracció a vapor, en superfície i ample ibèric antic (1672 mm). La concessió de la línia data del 1856 i tenia una longitud de 4’72 km per unir Barcelona amb els municipis de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles i Sarrià. El projecte inicial es va replantejar ja que el trajecte tallava per la meitat les illes projectades per Ildefons Cerdà, fent que passés pel carrer de Balmes i Via Augusta.

La línia tingué molt d’èxit, tot i això l’any 1874 l’empresa per acumulació de deutes fou absorbida per una nova societat anomenada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. El 1905 s’electrificà i canvià l’ample de la via a estàndard (1435 mm).

Al llarg del temps FBS va augmentar el nombre d’estacions amb la construcció de més baixadors a Provença el 1882, a la Bonanova el 1887 i a Muntaner el 1908.

Compra del Tren de Sarrià

Tot i l’existència del Ferrocarril de Barcelona-Saragossa (via Terrassa i Sabadell) que uneix el Vallès Occidental amb Barcelona des del 1855 el gran creixement de Barcelona i també de Sabadell i Terrassa feia palesa la importància d’una comunicació més directa. Des de mitjans del segle XIX i fins a la darreria de segle, van haver diversos projectes per la construcció de serveis ferroviaris entre Barcelona i el Vallès, que per diverses raons no es van dur a terme.

Carles Emili Montañès, se li va atorgar una concessió d’un ferrocarril entre Sarrià i les Planes de Vallvidrera, que circularia en terrenys revertibles a l’Estat. Montañès no disposava de suport financer i va buscar la col·laboració del Doctor Frederick Stark Pearson. El tram entre Sarrià i Barcelona es faria amb l’adquisició del Tren de Sarrià de FSB, que a la vegada era propietat de la Société Générale de Tramways Électriques en Espagne (SGTEE).

El 1912 es constituïa Ferrocarrils de Catalunya S.A. (FCC). L’empresa va començar a actuar per ampliar el Tren de Sarrià cap al Vallès amb l’inici de les obres del túnel de Vallvidrera al maig i a l’any següent entre les Planes i Sant Cugat.

El 1917 arribava el ferrocarril a Sant Cugat, el 1921 a l’estació de Terrassa (ara anomenada Terrassa-Rambla), i a l’estació de Sabadell-Rambla no va arribar fins al 1925 ja que el consistori va pressionar perquè la línia fos subterrània.

Soterrament del Tren de Sarrià

Amb els anys el Tren de Sarrià es va tornar «una molèstia per al desenvolupament de Barcelona i un perill constant per la circulació» segons l’Ajuntament de Barcelona, i apareixia el soterrament al “Pla General d’Enllaços” de l’any 1917. Així que es van iniciar a la dècada de 1920 les obres per soterrar el ferrocarril sota el carrer de Balmes.

El 1924 va ser l’any amb més nombre de viatgers però el tràfic va anar disminuint a causa de les molèsties per les obres de soterrament del Tren de Sarrià, que havien obligat a canviar l’emplaçament habitual de les estacions de Barcelona i Gràcia. El 1929 s’obria el tram soterrat entre Barcelona – Pl. Catalunya i Muntaner.

El 1952 es van acabar les principals obres de soterrament del Tren de Sarrià, el 1954 entrà en servei el nou ramal Gràcia i Avinguda Tibidabo i el 1959 s’inaugurava la segona nau de l’estació de Plaça Catalunya.

Es van realitzar altres millores com la instal·lació de noves subestacions transformadores d’electricitat a Sarrià i Sant Cugat (1966-1972), la creació del Control de Trànsit Centralitzat a Sant Cugat el 1973.

Ramal d’Avinguda Tibidabo

El ramal de Tibidabo, Avinguda Tibidabo o Gràcia – Avinguda Tibidabo, va ser inaugurat a finals de l’any 1954 i obert al públic l’1 de gener de 1955 com un nou ramal del Tren de Sarrià i concedit per l’Ajuntament de Barcelona a la Companyia del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, que ja depenia de Ferrocarrils de Catalunya.

El ramal ja apareixia al Pla d’Enllaços Ferroviaris de 1933 i parteix de l’estació de Gràcia fins a l’estació d’Avinguda Tibidabo amb quatre noves estacions: Pl. Molina, Pàdua, el Putxet i Av. Tibidabo. Té una longitud de 1.860 metres que circulen sota el Carrer de Balmes i Plaça de Molina fins l’Avinguda del Tibidabo.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 va començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perque el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comitès d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Al juliol del 1996 es posà en marxa el “Metro del Vallès”, és a dir, l’augment dels serveis i la freqüència de pas dels trens, acompanyat d’un canvi d’imatge. En quatre mesos l’augment de passatgers va ser de mig milió de persones als serveis de la Línia Barcelona-Vallès. Va suposar la inversió de 15.000 milions de pessetes. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 7 el color marró i la identificació “U7” (“U” d’urbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la U7 es reanomena al nom actual, L7 (“L” de línia).

Cua de maniobres de Plaça Catalunya

La cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya és un projecte per dur a terme una millora en les freqüències dels serveis de la línia Barcelona-Vallès. Inicialment hi havia dues alternatives: 1) partir de l’estació, creuar la Rambla, seguir sota la calçada de la Plaça de Catalunya direcció Passeig de Gràcia fins a la cruïlla amb Ronda de Sant Pere; 2) seguir recte pel carrer de Fontanella fins a la plaça d’Urquinaona.

L’opció escollida no pot hipotecar una futura prolongació, ja que la cua de maniobres podria ser l’inici d’un nou túnel cap al Vallès, ja sigui realitzar el “Llaç de Gràcia” o “llaç ferroviari”, o el perllongament cap al Poblenou i el túnel d’Horta (línia Poblenou-UAB). Les dues opciones afectarien a restes de la muralla medieval i les dues són complexes per salvar (en cas de prolongació) cinc línies de metro i d’Adif.

Actualment les freqüències són de 120 segons (dos minuts) i l’obra permetria freqüències de 90 segons (un minut i mig), passant dels 32 trens hora actuals als 40, millorant en un 30% la capacitat de la Línia Barcelona-Vallès.

El DPTOP recomanava el projecte de Fontanella i els estudis així ho confirmaven. A l’agost del 2008 el DPTOP va iniciar el procés d’informació pública de l’estudi informatiu i de l’estudi ambiental de la nova cua de maniobres. Aquesta seria de 750 metres de longitud a 18 metres de profunditat perllongant les vies 1 i 2 fins a la plaça d’Urquinaona, amb capacitat d’estacionar tres trens i suposava una inversión de 108 milions d’euros, que incloïa la remodelació de l’estació i ampliació dels túnels d’accés. Es construiria en mina, des d’un pou d’explotació situat a la Plaça d’Urquinaona, per minimitzar les afectacions en superfície. Al gener del 2009 es va adjudicar la redacció del projecte constructiu.

A l’agost del 2011 es va conèixer que no es construiria la nova cua de maniobres i el nou govern de la Generalitat de Catalunya estudiava alternatives per augmentar les freqüències de trens. El nou govern de l’Ajuntament de Barcelona, tampoc veia bé aquest projecte, adduint a les afeccions en superfície que causaria en un punt central de la ciutat. Una de les possibilitats és reduir el servei de la L7 perquè fos una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo.

Línies L6 i L7 i el perllongament de la L6.

Intercanviador Central de Barcelona

Aquest projecte no apareix al Pla Director d’Infraestructures i l’Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya n’han estudiat la seva viabilitat. La creació del llaç ferroviari de Gràcia, en cas de fer-se, es duria a terme amb el perllongament de la cua de maniobres de Plaça de Catalunya i la creació de l’Intercanviador Central de Barcelona.

L’Intercanviador Central de Barcelona enllaçaria L1, L2, L3, L4, L6 i L7, altres línies de FGC i línies de Renfe, apareix al Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 i a altres avantprojectes de l’Autoritat del Transport Metropolità.

Futures ampliacions

Ni al PDI 2001-2010 ni al PDI 2009-2018 es planteja un perllongament del servei de la línia 7, si bé la construcció de la cua de maniobres de Barcelona – Plaça Catalunya deixa oberta un perllongament per aquesta banda dels serveis de FGC.

El 2011 es va anunciar la possibilitat de no construir la cua de maniobres i retallar el servei de la L7 per a convertir-la en una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo, per poder augmentar les freqüències a la resta de serveis de FGC.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2014.






Línia 6 del metro de Barcelona

esquema L6

La Línia 6 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità soterrat que forma part de la Línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils de Catalunya), compartint infraestructura amb cinc serveis més. La companyia Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) va construir i inaugurar el Tren de Sarrià l’any 1863, va ser soterrat posteriorment i el ramal de Reina Elisenda es va inaugurar l’any 1976.

Pel que fa als túnels, la línia 6 comparteix túnel amb la resta de serveis de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre l’estació terminal de Barcelona – Plaça Catalunya i Sarrià. Amb la línia 7 només fins a Gràcia on es bifurca per anar a Avinguda Tibidabo.

Característiques generals

La línia 6 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Plaça Catalunya i Reina Elisenda, és de doble via soterrada.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

El Centre d’Operacions de Rubí, és el dipòsit i taller central de la línia Barcelona-Vallès i el centre de comandament de la circulació ferroviària. Anteriorment les cotxeres i tallers també es trobaven a les cotxeres de Sarrià, però aquestes van ser desmantellades l’any 2004 per centralitzar-ho al COR de Rubí.

Actualment circulen trens de les sèries 111 i 112. La línia 6 té una longitud de 5’2 quilòmetres, nou estacions i en el global de la línia Barcelona-Vallès a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 29 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 2 minuts i 7 minuts i 30 segons depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es deixarà d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
L’únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per tres districtes: Eixample, Gràcia i Sarrià – Sant Gervasi.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Sarrià, la Bonanova i Muntaner que en tenen una de central. La majoria d’estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, el 90% de les estacions de la línia Barcelona-Vallès estan adaptades.

Hi ha un total de dues estacions amb correspondència amb altres línies de metro de TMB i trens de rodalia i regionals i sis estacions amb enllaços amb altres serveis de FGC.

Història

Cronologia

  • 1863: S’inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línia d’ample ferroviari ibèric i tracció de vapor.
  • 1874: L’empresa acumula deutes i és absorbida per Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
  • 1905: S’electrifica la línia i canvia a l’ample estàndard.
  • 1912: Es constitueix Ferrocarrils de Catalunya, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA.
  • 1929: Soterrament de la línia entre Plaça Catalunya i Muntaner.
  • 1953: S’inaugura el ramal d’Avinguda Tibidabo, més tard anomenada línia 7 de FGC.
  • 1976: Es crea el ramal de Reina Elisenda.
  • 1977: Problemes econòmics de la companyia Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA fa que abandoni el ferrocarril i Ferrocarrils de Via Estreta (FEVE) n’assumeix l’explotació.
  • 1978: L’Estat traspassa la línia a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix l’empresa pública de la Generalitat de Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, i es converteix en l’operadora de la línia.
  • 1996: Es posa en marxa l’anomenat metro del Vallès i es numeren els serveis de FGC, el ramal de Reina Elisenda passa anomenar-se U6.
  • 2001: Es produeix la integració tarifària a la primera corona de l’Àrea metropolitana de Barcelona.
  • 2003: La línia de Reina Elisenda passa a anomenar-se línia 6.
  • 2008: Es fa públic el projecte per la construcció d’una cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya.
  • 2011: El nou govern de la Generalitat de Catalunya fa públic que estudia alternatives per augmentar les freqüències de trens i no construir la cua de maniobres de Plaça Catalunya.

Tren de Sarrià

El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularment conegut com a tren de Sarrià construït per la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià va ser inaugurat l’any 1863 amb tracció a vapor, en superfície i ample ibèric antic (1672 mm). La concessió de la línia data del 1856 i tenia una longitud de 4’72 km per unir Barcelona amb els municipis de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles i Sarrià. El projecte inicial es va replantejar ja que el trajecte tallava per la meitat les illes projectades per Ildefons Cerdà, fent que passés pel carrer de Balmes i Via Augusta.

La línia tingué molt d’èxit, tot i això l’any 1874 l’empresa per acumulació de deutes fou absorbida per una nova societat anomenada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. El 1905 s’electrificà i canvià l’ample de la via a estàndard (1435 mm).

Al llarg del temps FBS va augmentar el nombre d’estacions amb la construcció de més baixadors a Provença el 1882, a la Bonanova el 1887 i a Muntaner el 1908.

Compra del Tren de Sarrià

Tot i l’existència del Ferrocarril de Barcelona-Saragossa (via Terrassa i Sabadell) que uneix el Vallès Occidental amb Barcelona des del 1855 el gran creixement de Barcelona i també de Sabadell i Terrassa feia palesa la importància d’una comunicació més directa. Des de mitjans del segle XIX i fins a la darreria de segle, van haver diversos projectes per la construcció de serveis ferroviaris entre Barcelona i el Vallès, que per diverses raons no es van dur a terme.

Carles Emili Montañès, se li va atorgar una concessió d’un ferrocarril entre Sarrià i les Planes de Vallvidrera, que circularia en terrenys revertibles a l’Estat. Montañès no disposava de suport financer i va buscar la col·laboració del Doctor Frederick Stark Pearson. El tram entre Sarrià i Barcelona es faria amb l’adquisició del Tren de Sarrià de FSB, que a la vegada era propietat de la Société Générale de Tramways Électriques en Espagne (SGTEE).

El 1912 es constituïa Ferrocarrils de Catalunya S.A. (FCC). L’empresa va començar a actuar per ampliar el Tren de Sarrià cap al Vallès amb l’inici de les obres del túnel de Vallvidrera al maig i a l’any següent entre les Planes i Sant Cugat.

El 1917 arribava el ferrocarril a Sant Cugat, el 1921 a l’estació de Terrassa (ara anomenada Terrassa-Rambla), i a l’estació de Sabadell-Rambla no va arribar fins al 1925 ja que el consistori va pressionar perquè la línia fos subterrània.

Soterrament del Tren de Sarrià

Amb els anys el Tren de Sarrià es va tornar «una molèstia per al desenvolupament de Barcelona i un perill constant per la circulació» segons l’Ajuntament de Barcelona, i apareixia el soterrament al “Pla General d’Enllaços” de l’any 1917. Així que es van iniciar a la dècada de 1920 les obres per soterrar el ferrocarril sota el carrer de Balmes.

El 1924 va ser l’any amb més nombre de viatgers però el tràfic va anar disminuint a causa de les molèsties per les obres de soterrament del Tren de Sarrià, que havien obligat a canviar l’emplaçament habitual de les estacions de Barcelona i Gràcia. El 1929 s’obria el tram soterrat entre Barcelona – Pl. Catalunya i Muntaner.

El 1952 es van acabar les principals obres de soterrament del Tren de Sarrià, el 1954 entrà en servei el nou ramal Gràcia i Avinguda Tibidabo i el 1959 s’inaugurava la segona nau de l’estació de Plaça Catalunya.

Es van realitzar altres millores com la instal·lació de noves subestacions transformadores d’electricitat a Sarrià i Sant Cugat (1966-1972), la creació del Control de Trànsit Centralitzat a Sant Cugat el 1973.

Ramal de Reina Elisenda

El ramal de Reina Elisenda parteix de la línia general a l’estació de Sarrià fins a l’estació de Reina Elisenda, sent aquesta l’única estació del ramal. Les obres van ser costoses pel reforç que es va dur a terme dels fonaments de l’església de Sant Vicenç de Sarrià. A l’estació de Sarrià es van construir dues vies per la continuació del Tren de Sarrià cap a Reina Elisenda i dues vies per els trens de Ferrocarrils de Catalunya.

Durant la construcció del ramal es van cobrir alguns trams que no van ser coberts, com l’estació de Sarrià a la Via Augusta, suposant la remodelació d’aquesta estació. Amb la previsió de poder perllongar posteriorment la línia fins a Esplugues de Llobregat. El ramal es va posar en funcionament l’any 1976 coincidint amb la festa major de Sarrià, va tenir un cost de 140 milions de pessetes amb un recorregut de 500 metres.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 va començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perque el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comitès d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Al juliol del 1996 es posà en marxa el “Metro del Vallès”, és a dir, l’augment dels serveis i la freqüència de pas dels trens, acompanyat d’un canvi d’imatge. En quatre mesos l’augment de passatgers va ser de mig milió de persones als serveis de la Línia Barcelona-Vallès. Va suposar la inversió de 15.000 milions de pessetes. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 6 el color violeta i la identificació “U6” (“U” d’urbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la U6 es reanomena al nom actual, L6 (“L” de línia).

Cua de maniobres de Plaça Catalunya

La cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya és un projecte per dur a terme una millora en les freqüències dels serveis de la línia Barcelona-Vallès. Inicialment hi havia dues alternatives: 1) partir de l’estació, creuar la Rambla, seguir sota la calçada de la Plaça de Catalunya direcció Passeig de Gràcia fins a la cruïlla amb Ronda de Sant Pere; 2) seguir recte pel carrer de Fontanella fins a la plaça d’Urquinaona.

L’opció escollida no pot hipotecar una futura prolongació, ja que la cua de maniobres podria ser l’inici d’un nou túnel cap al Vallès, ja sigui realitzar el “Llaç de Gràcia” o “llaç ferroviari”, o el perllongament cap al Poblenou i el túnel d’Horta (línia Poblenou-UAB). Les dues opciones afectarien a restes de la muralla medieval i les dues són complexes per salvar (en cas de prolongació) cinc línies de metro i d’Adif.

Actualment les freqüències són de 120 segons (dos minuts) i l’obra permetria freqüències de 90 segons (un minut i mig), passant dels 32 trens hora actuals als 40, millorant en un 30% la capacitat de la Línia Barcelona-Vallès.

El DPTOP recomanava el projecte de Fontanella i els estudis així ho confirmaven. A l’agost del 2008 el DPTOP va iniciar el procés d’informació pública de l’estudi informatiu i de l’estudi ambiental de la nova cua de maniobres. Aquesta seria de 750 metres de longitud a 18 metres de profunditat perllongant les vies 1 i 2 fins a la plaça d’Urquinaona, amb capacitat d’estacionar tres trens i suposava una inversión de 108 milions d’euros, que incloïa la remodelació de l’estació i ampliació dels túnels d’accés. Es construiria en mina, des d’un pou d’explotació situat a la Plaça d’Urquinaona, per minimitzar les afectacions en superfície. Al gener del 2009 es va adjudicar la redacció del projecte constructiu.

A l’agost del 2011 es va conèixer que no es construiria la nova cua de maniobres i el nou govern de la Generalitat de Catalunya estudiava alternatives per augmentar les freqüències de trens. El nou govern de l’Ajuntament de Barcelona, tampoc veia bé aquest projecte, adduint a les afeccions en superfície que causaria en un punt central de la ciutat. Una de les possibilitats és reduir el servei de la L7 perquè fos una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo.

Intercanviador Central de Barcelona

Aquest projecte no apareix al Pla Director d’Infraestructures i l’Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya n’han estudiat la seva viabilitat. La creació del llaç ferroviari de Gràcia, en cas de fer-se, es duria a terme amb el perllongament de la cua de maniobres de Plaça de Catalunya i la creació de l’Intercanviador Central de Barcelona.

L’Intercanviador Central de Barcelona enllaçaria L1, L2, L3, L4, L6 i L7, altres línies de FGC i línies de Renfe, apareix al Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 i a altres avantprojectes de l’Autoritat del Transport Metropolità.

Línia 12

La línia 12 era un projecte de la Generalitat de Catalunya que a la pràctica era una extensió de la línia 6, ja que connectaria l’estació de Sarrià amb Castelldefels a través del túnel de Reina Elisenda de la L6, ramal realitzat a la dècada de 1970 amb la previsió de perllongar-lo a Esplugues de Llobregat.

Es va afegir al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 a últim moment i la línia tindria 26 km de longitud i comptaria amb vint-i-tres estacions, el seu cost es va plantejar de 1.000 milions d’euros i que podria estar finalitzada l’any 2008.

El 2005 es va replantejar el projecte. Una alternativa era la creació d’un metro semilleuger entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat on enllaçaria amb Rodalies de Catalunya i FGC i perllongar les línies L1, L3 i el Trambaix. Finalment es va substituir per dos projectes, el perllongament de la L3 fins a Sant Feliu de Llobregat, la línia Castelldefels-Cornellà per a Rodalies de Catalunya que apareix al Pla de Rodalies Barcelona 2008-2015 elaborat pel Ministeri de Foment.

Per altra banda la línia 6 es perllongaria amb tres estacions fins a Finestrelles | Sant Joan de Déu amb un traçat similar al de la línia 12.

Futures ampliacions

Al PDI 2001-2010 l’actuació AX17 plantejava la construcció de l’anomenada línia 12, en la revisió del PDI es va substituir aquesta per l’AX17a (perllongament de la L3) i l’AX17b. Aquesta última suposava perllongar la línia 6 fins a Esplugues de Llobregat com ja es contemplava quan es va construir el ramal de Reina Elisenda.

Línies L6 i L7 i el perllongament de la L6.

Al PDI 2009-2018 es recull la mateixa actuació: perllongament de la línia 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda i Finestrelles | Sant Joan de Déu amb la construcció de tres estacions a Pedralbes, Eulàlia d’Anzizu i Finestrelles. A aquesta última es construiria un enllaç amb la línia 3. Les tres estacions són:

  • Pedralbes: zona residencial i d’equipaments educatius (ESADE i escoles).
  • Eulàlia d’Anzizu: en una zona d’equipaments educatius (Campus Nord de la Universitat Politècnica de Catalunya).
  • Finestrelles | Sant Joan de Déu: en una zona d’equipaments sanitaris (Sant Joan de Déu) i al barri residencial de Finestrelles. Connexió amb L3.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2014.






Línia 5 del metro de Barcelona

La Línia 5 o línia blava del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a les ciutats de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Barcelona. La línia es va inaugurar el 21 de juliol de 1959 com a línia II i actualment uneix les estacions de Cornellà Centre i Vall d’Hebron.

Característiques generals

La línia 5 és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El traçat de la línia és de doble via soterrada, excepte un petit tram al voltant de l’estació i cotxeres de Can Boixeres. Els tallers i les cotxeres es troben a Can Boixeres, Vilapicina i Vall d’Hebron.

Actualment hi circulen trens de la sèrie 5000, que van començar a ser introduïts l’any 2006 fins a substituir totalment els de la sèrie 1000 l’any 2007. Antigament hi havien circulat trens de les sèries 300 i 600.

La línia 5 té una longitud de 18,9 quilòmetres, 26 estacions, 30 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 85,4 milions de viatges, de manera que és la tercera línia per volum de viatges després de la L1 i L3.

Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Esplugues de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí i Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Maragall, Horta, el Coll | la Teixonera i Vall d’Hebron que tenen andana central, a més de la Sagrera que inicialment tenia tres andanes, dues de laterals i una central. Les noves estacions de la línia 5 són de les més profundes de la xarxa, a uns 40 metres de profunditat el Carmel i Vall d’Hebron, mentre que el Coll | la Teixonera és l’estació més profunda del metro de Barcelona, a 74 metres.

Les estacions que han sofert un canvi de nom són les següents: Cornellà Centre (Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau | Dos de Maig (Dos de Mayo) i Congrés (Viviendas del Congreso). La nova estació en construcció Ernest Lluch havia d’anomenar-se inicialment Sant Ramon.

La majoria d’estacions, el 80% d’elles (21 de 26), estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, excepte Collblanc, Plaça de Sants, Verdaguer, Maragall i Virrei Amat. Hi ha un total de nou estacions amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia, FGC, trens de rodalia i regionals i autobusos de mitja i llarga distància.

Història

L’actual línia 5 és fruit de diferents projectes ferroviaris que anaren variant al llarg dels anys unint dues línies, la línia II i la línia V del Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB). La línia II es va projectar a la dècada de 1950, en un context de postguerra i de municipalització de les companyies ferroviàries urbanes (FMB i GMB) i la línia V es va planificar durant la dècada de 1960, sent modificada diverses vegades en els diferents Plans de Metros.

Esquema de la línia 5 del metro de Barcelona

Cronologia

  • 1955: S’inicien les obres del ferrocarril Sagrera-Horta, línia II.
  • 1959: S’inaugura la línia II entre la Sagrera i Vilapicina.
  • 1961: Comencen a circular trens amb un sistema de conducció automàtica.
  • 1967: S’amplia amb una estació fins a Horta.
  • 1969: S’inaugura el primer tram de la línia V de Sant Ramon (ara Collblanc) a Diagonal – Passeig de Gràcia (ara Diagonal).
  • 1970: La línia V s’amplia de Diagonal fins a la Sagrera i s’hi incorpora el tram de la línia II a la línia V. Una solució provisional fins que es van reprendre les obres de la línia II.
  • 1973: La Línia V arriba a Pubilla Cases.
  • 1976: S’obre el perllongament a Sant Ildefons.
  • 1982: Canvi de la numeració romana a aràbiga i del nom d’algunes estacions.
  • 1983: La línia 5 arriba a Cornellà.
  • 2003: Es canvia el nom de Cornellà a Cornellà Centre.
  • 2005: Esfondrament del Carmel durant les obres d’ampliació a Vall d’Hebron; no hi ha víctimes.
  • 2007: El març es reprenen els treballs, dos anys després de l’esfondrament, al voltant de les cotxeres de Sant Genís (L3), on s’hi situaria la nova cua de maniobres.
  • 2010: El divendres 30 de juliol s’amplia el recorregut de la línia d’Horta a Vall d’Hebron, incorporant-hi tres noves estacions: El Carmel, el Coll | la Teixonera i Vall d’Hebron, que enllaça amb la línia 3.

Projecte inicial: Línia II

El tram entre la Sagrera i Horta va ser projectat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona a la dècada de 1950 com a part de la línia II, que havia d’unir els barris d’Horta i de l’antic municipi de Sant Andreu de Palomar amb el centre de la ciutat, arribant a Paral·lel.

L’any 1955 es van iniciar les obres i el 1959 entrava en servei el tram la Sagrera i Vilapicina. El 1967 es perllongava amb una estació arribant a Horta.

Línia_II

Projecte original de la línia II (en lila) entre Paral·lel i Horta, segons Pla de Metros 1966 i Teixonera, segons Pla de Metros 1971.

Pionera en l’automatització

En aquest tram a partir del 28 de gener de 1961 van començar a circular trens amb un sistema de conducció automàtica, que ja s’havia provat el mes de gener de l’any 1960. Els trens funcionaven automàticament mitjançant contactes per cèl·lules fotoelèctriques. Aquest sistema fou desenvolupat pels mateixos serveis tècnics del Metro de Barcelona i va constituir la primera aplicació mundial d’un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità. El 1972, però, es va començar a utilitzar un altre sistema.

En altres xarxes s’havien dut a terme experiències similars en ramals de curta longitud i amb un sol cotxe en circulació, com a Nova York i París. Aquest sistema es va utilitzar durant set anys fins que les línies II i V es van integrar.

Transversal Alt: Línia V

El Transversal Alt o línia Sagrera – Sants – Sant Ramon es va inaugurar el 3 de novembre de 1969 entre Collblanc (llavors Sant Ramon) i Diagonal amb la previsió que arribés posteriorment fins a la Sagrera on enllaçaria amb la línia I (L1) i la línia II (actual L5) del FMB. A Sants es va construir l’estació amb previsió de fer un enllaç amb la nova estació de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista al Pla d’Enllaços Ferroviaris.

El 26 de juny de 1970 es van inaugurar la resta d’estacions del projecte inicial entre Verdaguer (llavors General Mola) i Camp de l’Arpa, arribant fins a la Sagrera.

Projecte del Transversal Alt (en lila) entre Sants i Horta, segons el Pla d’Urgència de 1963.

Línia V/II: Línia 5

Annexió de la línia II

El mateix dia que s’inauguraven Verdaguer, Sagrada Família, Dos de Maig i Camp de l’Arpa es feia efectiva l’annexió de la línia II a la línia V, unint Collblanc (llavors Sant Ramon) amb Horta. La mesura havia de ser provisional mentre no es construïa el tram entre Paral·lel (llavors anomenada Poble Sec) i Sagrada Família de la línia II.

L’annexió de la línia II es va produir per connectar la zona nord amb el centre de Barcelona a través de la línia V; mentrestant el 1968 s’adjudicaven les obres del túnel Paral·lel – Sagrada Família i un any més tard començaven les obres promogudes per l’Ajuntament de Barcelona i el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC). Les obres van estar parades mesos després de topar amb un bloc de pedra de l’antiga muralla que en va desviar el traçat, i el 1973 es van paralitzar les obres quan ja s’havia perforat el túnel, però sense haver acabat l’obra per falta de diners.

A causa de l’annexió de la línia II a la línia V, una estació entre Sant Pau | Dos de Maig i Sagrada Família no va arribar a inaugurar-se. Aquesta, anomenada Gaudí, va ser construïda segons les previsions inicials, però a l’incorporar-se la línia II a la V, l’estació de Sagrada Família hi quedava massa a prop. Tot i restar en desús, és una de les millors conservades de les estacions fantasma: l’Ajuntament de Barcelona l’ha utilitzat per fer estudis estadístics de pas de trens, i també s’hi han gravat anuncis.

Projecte de la línia V


Projecte de la línia V (en blau) entre Cornellà i Badalona, segons el Pla de Metros de 1971.

Canvis de plans

L’annexió de 1970 no va alterar inicialment els projectes successius. El Pla de Metros de 1974 preveia dur la línia II fins a Paral·lel i com el del 1971 i 1966 preveia dur la línia V a la Verneda i posteriorment al Pomar (Badalona). Es projectava una línia Paral·lel-Taxonera i una altra Cornellà-Pomar.

Mentrestant el 1977 ja s’havien iniciat les obres del tram entre la Pau i Pep Ventura per fer arribar la línia V a Badalona, que esdevindria part de la línia IV quan es va obrir el 1985 i posteriorment de la línia 2. Aquest projecte de la línia V estava incomplert, ja que encara estava en fase de projecte el tram entre Sagrada Família i la Pau i es preveia el perllongament de 3’6 km i quatre estacions des de Pep Ventura fins al barri de Pomar.

El Pla de Metros de 1984 va canviar les configuracions previstes en els anteriors plans, tot projectant la xarxa tal com la coneixem avui dia, és a dir, connectant el nou tram la Pau – Pep Ventura amb la línia 4 provisionalment fins a l’obertura de la línia 2. Alhora deixava l’annexió de la línia II, que havia de ser provisional, com definitiva. A més, d’aquesta forma s’evitava haver d’aixecar la plaça de Gaudí.

Ampliació Horta – Vall d’Hebron

L’ampliació des de l’estació d’Horta a Vall d’Hebron ja es contemplava en el Pla d’Urgència de 1963, el qual també contemplava el perllongament entre Vilapicina i Horta que encara no s’havia construït. En el pla següent, de 1966, se suprimeix el perllongament fins a Vall d’Hebron, però amb el Pla de Metros de 1971 es canvia el projecte de 1963 per un traçat més sinuós amb un perllongament de dues estacions i que finalitza a Taxonera (la Teixonera). Modernament es recuperaria el projecte original per enllaçar les línies L5 i L3 a Vall d’Hebron.

Aquesta és l’última ampliació de la línia, inaugurada el 30 de juliol del 2010, i dóna servei a uns 30.000 usuaris amb tres estacions. Tot i la posada en funcionament de només tres parades (El Carmel, el Coll | la Teixonera i Vall d’Hebron) les obres han durat gaire bé vuit anys.

L’any 2002 es va col·locar la primera pedra de les obres, amb la previsió inicial que la posada en funcionament del perllongament fos l’any 2006, però es va endarrerir pel col·lapse que va provocar diversos esvorancs, entre ells la desaparició del garatge del carrer de Calafell 12, que va obligar a refer el projecte. Les obres no es van reprendre fins al març de l’any 2007 i la nova cua de maniobres es va situar als voltants de les cotxeres de Sant Genís. Es va substituir el mètode austríac de perforació pel d’avançament i enderroc. La causa de l’esfrondrament va ser la presència d’una falla no contemplada en el projecte constructiu.

Esfondrament del Carmel

El 25 de gener del 2005 hi va haver un primer despreniment a les obres en un túnel de maniobres situat al barri del Carmel. Aquest primer esdeveniment va provocar el desallotjament de 1057 persones de 84 blocs de pisos del voltant del carrer de Calafell de Barcelona. Posteriorment, el dia 27 de gener, hi va haver el col·lapse principal que va provocar la desaparició del garatge del carrer de Calafell 12 en un esvoranc de 18 metres de diàmetre i 35 de profunditat. Es va enderrocar l’edifici del número 10 que havia quedat molt danyat i més tard tres immobles més.

Com a conseqüència va esclatar una greu crisi política i social. A més, l’esfondrament va provocar l’endarreriment general de totes les obres ferroviàries que s’estaven executant a la ciutat de Barcelona. Es va constituir la plataforma de l’AVE pel litoral per evitar la construcció del túnel de Provença, per exemple. L’esfondrament va provocar la paral·lització total de les obres de la línia 5. Els projectes van haver de ser revisats i de retruc se’n van veure afectades les obres d’ampliació de la L3 i sobretot de la L9.

Futures ampliacions

Ja finalitzada l’última ampliació de tres estacions, entre Horta i Vall d’Hebron prevista als PDI 2001-2010 i PDI 2009-2018, només queda per posar en funcionament l’estació en construcció d’Ernest Lluch, entre Pubilla Cases i Collblanc.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins abril 2014.






Línia 4 del metro de Barcelona

La Línia 4 o línia groga del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a la ciutat de Barcelona. Tot i inaugurar-se el 1973 part del seu traçat es va posar en servei el 1926 com a ramal del Gran Metro (L3) entre Passeig de Gràcia i Jaume I. Els túnels, però, van ser construïts el 1908, sent els més antics de la xarxa de metro barcelonina, quan es va crear la Via Laietana.

El traçat de la línia, que uneix Trinitat Nova i la Pau, és de doble via soterrada, els tallers i les cotxeres es troben a Via Júlia i al Triangle Ferroviari. Té enllaços de servei amb la línia 2 a la Pau, la línia 5 a Maragall, amb la línia 11 a Trinitat Nova, i la línia 3 a Passeig de Gràcia. Actualment té 17,3 quilòmetres de longitud i vint-i-dues estacions.

Característiques generals

La línia 4 és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El traçat de la línia és de doble via soterrada. Els tallers i les cotxeres es troben a Roquetes i al Triangle Ferroviari.

Actualment circulen trens de les sèries 2100 i 9000. El 28 de setembre del 2006 la línia 2 va incorporar les 7 primeres unitats de la sèrie 9000, fàbricats per Alstom per a la L9/L10. Aquests són els primers trens del metro de Barcelona preparats per circular amb el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor, tot i que circulant amb conductor a la L2 i L4. Els 15 trens de la sèrie 2100, fabricats el 1997, van ser traspassats progressivament a la L4 des de la L2 l’any 2007. Antigament hi havien circulat trens de les sèries 300 i 1100.

La línia 4 té una longitud de 17,3 quilòmetres, 22 estacions, 15 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 51,2 milions de viatges, sent la quarta línia per volum de viatges després de la L1, L3 i L5.

L’únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: Ciutat Vella, Eixample, Gràcia, Horta-Guinardó, Nou Barris i Sant Martí.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Trinitat Nova que té andana central. Les estacions que han sofert un canvi de nom són les següents: Besòs Mar (Mina), Bogatell (Pedro IV), Ciutadella | Vila Olímpica (Ribera), Passeig de Gràcia (Gran Vía), Verdaguer (General Mola), Guinardó | Hospital de Sant Pau (Guinardó) i Via Júlia (Roquetes).

És de les línies amb menys estacions adaptades a persones amb mobilitat reduïda amb el 59,1% d’adaptades (13 de 22), no ho estan Maragall, Joanic, Verdaguer, Urquinaona, Jaume I, Ciutadella | Vila Olímpica, Bogatell, Llacuna i Poblenou. Hi ha un total d’onze estacions amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia i trens de rodalia i regionals.

Història

L’actual línia 4 és fruit de diferents projectes ferroviaris que anaren variant al llarg dels anys. Inicialment va néixer de la mà de la companyia Gran Metropolità de Barcelona (GMB) com un ramal o línia II, una branca oberta l’any 1926 formant el Gran Metro una Y. Els túnels eren anteriors, es van construir el 1908 durant les obres de l’Ajuntament de Barcelona a Via Laietana durant el Pla de Reforma de la Ciutat. Posteriorment el Pla de Metros de 1966 va preveure fer una línia circular, similar al que actualment és, aprofitant el ramal del GMB i el 1973 es va reobrir al públic segregat amb la denominació línia IV.

Cronologia

  • 1908: L’Ajuntament de Barcelona realitza obres a la Via Laietana, construint túnels per a una futura línia de ferrocarril metropolità.
  • 1921: Es constitueix la societat Gran Metropolità de Barcelona S.A. (GMB).
  • 1924: S’inaugura la línia I del Gran Metro (actual L3).
  • 1926: S’inaugura la línia II del GMB, el ramal de Via Laietana entre Aragó (ara Passeig de Gràcia) i Jaume I.
  • 1934: Es perllonga la línia II fins a Correus.
  • 1952: L’Ajuntament de Barcelona aprova la municipalització de totes les empreses de transport públic de la ciutat.
  • 1966: Al Pla de Metros de 1966 es proposa la creació d’una línia IV circular, segregant el ramal de Via Laietana de la línia III des de la bifurcació d’Aragó, a l’estació de Passeig de Gràcia, fins l’estació de Correus, com inici d’aquesta.
  • 1972: El 20 de març es tanca permanentment l’estació de Correus i el 4 d’abril per les obres d’adaptació el tram entre Urquinaona i Jaume I, deixant de pertànyer a la línia III.
  • 1973: S’inaugura la línia IV entre Urquinaona i Joanic.
  • 1974: Es perllonga la línia fins a Guinardó.
  • 1976: S’inaugura l’estació de Barceloneta.
  • 1977: Es perllonga la línia amb cinc estacions des de Barceloneta fins a Selva de Mar. També s’inicien les obres del tram la Pau i Pep Ventura per formar part de la línia V.
  • 1982: S’inaugura el tram entre Maragall i Via Júlia (llavors Roquetes).
  • 1982: Es deixa la númeració romana per l’aràbica: Línia 4. Per un extrem arriba a Roquetes i per l’altre a la Pau.
  • 1985: El tram la Pau – Pep Ventura finalitzat s’obre integrat a la línia 4 de forma provisional perquè el tram que ha de connectar amb la resta de la L5 no ha estat construït i la L2 encara no està en funcionament.
  • 1986: S’obre al públic tres estacions més fins a la Pau.
  • 1992: Arran dels Jocs Olímpics de 1992 s’afegeix el cognom de Vila Olímpica a Ciutadella.
  • 1999: Es perllonga amb una estació a Trinitat Nova.
  • 2002: Es tanca el tram la Pau – Pep Ventura per realitzar-hi obres i incorporar-lo a la L2.
  • 2003: S’inaugura l’estació el Maresme | Fòrum, entre Selva de Mar i Besòs Mar, per donar cobertura als veïns del barri del Maresme de Barcelona i al Fòrum Universal de les Cultures 2004.
  • 2010: L’estació de la Sagrera de la línia 4 s’obre al públic integrada a la línia 9 provisionalment.

Antecedents

Durant el segle XIX, la població de Barcelona es va quintuplicar arribant als 544.137 habitants l’any 1900 a causa de la industrialització. L’any 1863 es va inaugurar el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (actualment Línia Barcelona-Vallès) i el 1872 la primera línia de tramvies amb tracció animal, des del Pla de la Boqueria a la Vila de Gràcia. Mentrestant, l’any 1863 s’inaugurava la primera línia del metro de Londres que funcionava amb trens de vapor i a Lichterfeld (Alemanya) l’any 1881 apareixia el primer ferrocarril elèctric de servei públic.

El 1900 el tràfic rodat havia augmentat considerablement i les principals vies s’anaven embussant. Pau Muller i Gonçal Zaragoza van sol·licitar l’any 1907 la concessió d’un ferrocarril subterrani a Barcelona, anomenat Ferrocarril Metropolità Nord-Sud de Barcelona, per unir el Parc de la Ciutadella amb la Bonanova, passant subterràniament a través del passeig de Colom, la Rambla, plaça de Catalunya, passeig de Gràcia, carrer Gran de Gràcia, plaça de Lesseps, la muntanya del Putxet i el passeig de Sant Gervasi. Tot i l’interès, tant per tècnics i autoritats municipals, els autors del projecte no van trobar el finançament necessari per dur-lo a terme i van transferir tots els drets de la concessió al Banco de Vizcaya.

Ferrocarril Metropolità Nord-Sud de Barcelona

Projecte del Ferrocarril Metropolità Nord-Sud de Barcelona

Gran Metro

El 1920 el Banco de Vizcaya va decidir reprendre el projecte pel progressiu augment del tràfic de la xarxa de tramvies, la inauguració del metro de Madrid i l’interès generat per la construcció del Metro Transerval. Per Reial Ordre de 12 de febrer de 1921 s’atorgà a aquest banc la concessió del ferrocarril elèctric subterrani per a 99 anys. Per coordinar la gestió de la línia i ampliar el finançament, Banco de Vizcaya es va associar a altres empreses de transport públic de Barcelona i es va constituir una societat denominada Gran Metropolità de Barcelona S.A. (GMB).

El recorregut del Gran Metro (L3 i L4) el 1946.

Al poc temps d’iniciar-se les obres al juliol de l’any 1921, la societat GMB va presentar un projecte de modificació del traçat modificant els dos extrems de la línia que fou ser aprovat per la Divisó de Ferrocarrils el 1922. Per un extrem se situava l’estació terminal a la plaça de Lesseps en comptes d’al passeig de Sant Gervasi, ja que els darrers anys s’havien construït diverses línies de tramvies a la zona i GMB volia sol·licitar la concessió d’una nova línia que hi passés. A l’altre extrem modificava el projecte inicial per la construcció d’una nova línia que s’iniciés a passeig de Gràcia fins al Portal de Mar, ja que la construcció dels túnels al llarg del passeig de Colom es veia complicada perquè el subsòl està format per blocs de pedra de l’antiga escullera i podria causar filtracions d’aigua. El traçat d’aquesta es preveia per la ronda de Sant Pere i Via Laietana. A Laietana aprofitaria els túnels ja existents que va construir l’Ajuntament de Barcelona el 1908 durant el Pla de Reforma de la Ciutat i que encara no s’havien utilitzat. GMB va adquirir els túnels per 800.000 pessetes i, a més, havia de pagar a l’Ajuntament un cànon anual de 45.000 pessetes i una participació de l’explotació de la línia.

Amb la modificació es passava de tenir una línia a dues en forma de Y i un tram comú, anomenades línia I (de Lesseps a Liceu) i línia II (d’Aragó –ara Pg. de Gràcia– a Correus). A més, GMB també projectava la construcció de tres línies més:

  • Línia III: cap al nord, des de Lesseps a Sant Gervasi, Vallcarca i Horta amb una longitud de 4.917 metres.
  • Línia IV: línia de circumval·lació des de Lesseps a Sarrià, les Corts, Sants, Hostafrancs, el Poble-sec, la Rambla, per l’avinguda de la Catedral cap al Parc de la Ciutadella i l’Estació de França, on ennlaçaria amb la línia II.
  • Línia V: des de l’Estació de França cap al passeig de Colom, la Porta de la Pau i la Rambla de Santa Mònica fins a Liceu, on enllaçaria amb la línia I i IV.

Les obres es dugueren a terme de forma subterrània a l’Eixample i Gràcia per no afectar a col·lectors i la rasa del carrer d’Aragó de la línia de Barcelona a Tarragona d’MZA, mentre que a Ciutat Vella es van fer a cel obert a causa d’aigües subàlvies.

La inauguració del primer ferrocarril metropolità de la ciutat tingué lloc el 30 de desembre de 1924, presidida per l’infant Ferran de Baviera en representació del rei Alfons XIII. Es va obrir el tram entre Catalunya i Lesseps de la línia I, ja que el tram de Liceu estava més endarrerit. Tenia una longitud de 2.741 metres amb quatre estacions: Lesseps, Diagonal, Aragó (actualment Passeig de Gràcia) i Catalunya, amb ascensors a Lesseps i Fontana, aquesta última oberta posteriorment l’1 de maig de 1925 i l’ampliació fins a Liceu el 5 de juliol.

Línia II del GMB

La línia II anava força endarrerida per l’abundància d’aigües subterrànies i per la construcció de l’estació de Jaume I ja que l’Ajuntament de Barcelona no permetia parar la circulació de Via Laietana. El primer tram d’aquesta línia es va inaugurar el 19 de desembre de 1926, entre Aragó (ara Passeig de Gràcia) i Jaume I, amb una tercera estació a Urquinaona. El perllongament de la línia II fins a Correus es va inaugurar el 20 de febrer de 1934, tram en via única que després es desdoblaria a la dècada de 1940, quan també es modernitzarien els ascensors d’Urquinaona i Fontana. A més, també es perllongaria la línia I l’any 1946 des de Liceu fins a Ferran (Fernando).

A finals d’aquesta dècada no es van poder realitzar tres projectes per diverses raons:

  • Prolongació de la línia II des de Correus fins a l’Estació de França.
  • Prolongació de la línia I des de Lesseps fins al carrer de Pàdua (rebutjat pel Ministeri d’Obres Públiques).
  • Construcció d’una nova estació, Travessera, entre Fontana i Diagonal (es va apropar pel MOP i es va expropiar la finca, però l’expedient es va allargar massa).

El 30 d’octubre de 1952 el Ple de l’Ajuntament de Barcelona va aprovar un acord on es preveia la municipalització de totes les empreses de transport públic de la ciutat. El 31 de desembre de 1954 va adquirir el paquet d’accions de control i la majoria del capital social de la societat GMB. Una de les millores més importants va ser la construcció d’una galeria de connexió de les andanes de les estacions de Catalunya del Gran Metro i el Metro Transversal. Després de la fusió, les línies I i II del GMB (tota la Y) van passar a denominar-se línia III.

Projecte Línia IV

A la dècada de 1960 apareix el projecte de la línia IV i es modifica diverses vegades al llarg de les següents dècades. Al Pla de Metros de 1966 es proposa la segregació del ramal de Via Laietana de la línia III des de la bifurcació d’Aragó, a l’estació de Passeig de Gràcia, fins l’estació de Correus per crear una línia circular a l’Eixample, Ciutat Vella, Sant Martí, Sant Andreu, Guinardó i Gràcia.

Al 1971, apareix el projecte modificat, deixant de ser una línia circular, es trenca el cercle al nord per unir Maragall amb Via Favencia (més o menys a l’actual Via Júlia) per un costat i fins a Bon Pastor pel costat de la Verneda. El Pla de Metros de 1974 manté el projecte fins Via Favencia i pel costat del Bon Pastor fins al Singuerlín a Santa Coloma de Gramenet.

alt

La línia segons els Plans de Metros de 1966 (negre, línia circular) i 1974 (gris fosc).

Inauguració línia IV

Correus es va tancar al públic el 20 de març de 1972 i el tram entre Urquinaona i Jaume I des del 4 d’abril del mateix any per les obres d’adaptació de les estacions, deixant de pertànyer a la línia III.

El 5 de febrer de 1973, acabades ja les obres, el Ministre d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va inaugurar la línia IV, que comprenia el tram tancat entre Urquinaona i Jaume I i quatre estacions més entre Urquinaona i Joanic (Granvía; Girona; General Mola; i Joanic). S’obria amb dos enllaços un a la LI a Urquinaona i amb la LV a General Mola (actual Verdaguer). El tram posat en funcionament tenia tres quilòmetres de longitud. L’estació de Granvia, actualment anomenada Passeig de Gràcia (L2, L3 i L4), va obrir l’enllaç amb la L3 posteriorment a finals d’any.

Tram Correus – la Pau

El febrer de 1970 s’havia anunciat les obres, autoritzades pel consell de ministres del Govern d’Espanya, en cinc quilòmetres i sis noves estacions des de l’estació de Correus fins a Selva de Mar. La proximitat al mar era una de les dificultats que es preveien en l’obra.

El 15 de març de 1976 es va inaugurar el perllongament entre l’estació de Correus i Barceloneta, que permetia en aquesta última enllaços amb RENFE a l’antiga Estació de les Rodalies, contigua a l’Estació de França. El perllongament passava a unir Jaume I i Barceloneta, suprimint l’estació intermèdia de Correus, estació que va ser la terminal de la línia II del Gran Metro des del 20 de febrer de 1934 fins el 1972 quan es va tancar per dur a terme les obres del perllongament.

L’estació de Correus va ser construïda amb una sola via i un sol accés a la plaça Antoni López al costat de la central de Correus. Des del tren encara es poden veure anuncis de l’època i propaganda electoral del 1971.

El dia 7 d’octubre de 1977 s’obria el tram de quatre quilòmetres entre Ciutadella (anomenada Ribera) i Selva de Mar amb cinc estacions, deixant de ser l’estació de Barceloneta la terminal de la línia.

L’any 1982 es va perllongar fins a la Pau amb tres estacions. El nou tram tenia 2.558 metres, arribant als barris del Besòs, la Verneda i la Pau. L’estació de Besòs Mar es va inaugurar amb el nom de la Mina, però ja es va anunciar durant l’acte oficial que es canviara el nom de l’estació. L’estació el Maresme | Fòrum, entre Selva de Mar i Besòs Mar, es va construir posteriorment i va entrar en servei l’any 2003 per donar cobertura als veïns del barri del Maresme de Barcelona i al Fòrum Universal de les Cultures que va tenir lloc l’any següent.

Tram Joanic – Trinitat Nova

El 1974 l’estació de Joanic va deixar de ser l’estació terminal de la línia amb el perllongament de 1.528 metres des de Joanic fins a Guinardó amb una estació intermèdia, Alfons X. Guinardó el 2009 va passar a denominar-se “Guinardó | Hospital de Sant Pau” per fer referència a la proximitat de l’Hospital de Sant Pau.

El 1982, dos anys més tard del previst, es va inaugurar el tram següent, Maragall – Via Júlia (llavors Roquetes) amb tres estacions i una longitud de 3.410 metres, el primer tram de metro que inaugurava la restaurada Generalitat de Catalunya.

El 1999 es va ampliar la línia amb una estació, arribant a l’actual estació terminal de Trinitat Nova. L’estació va ser inaugurada el 28 d’octubre per l’alcalde Clos i el conseller de la Generalitat Pere Macías, havia de ser inaugurada pels Reis d’Espanya que no havien visitat mai el metro de Barcelona, però les obres es van acabar abans de temps i es va obrir al públic durant la campanya electoral. A més es va fer efectiu el canvi de nom de l’estació de Roquetes a Via Júlia i es va anunciar la creació d’algun tipus de transport entre aquesta estació i Can Cuiàs (posteriorment es definiria com L11).

Tram la Pau – Pep Ventura

El tram la Pau – Pep Ventura es va construir en previsió de formar part de la línia V (posteriorment L5) i fer-la arribar a Badalona, es van iniciar les obres el 1977. La connexió prevista entre la Pau i Sagrada Família (L5) no s’havia construït i es va inaugurar l’any 1985 integrada en la línia IV (posteriorment L4) de forma provisional ja que en el Pla de Metros de 1984 es va projectar que aquest tram formaria part de la línia 2, projecte que havia d’estar finalitzat el 1995. Els terminis no es van complir i el 1997 la línia 2 arribava a la Pau sense fer-se efectiu el canvi.

El 1997 es va constituir l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) per coordinar el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona. L’ATM va incloure aquesta intervenció al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 ja que els estudis de mobilitat ho aconsellaven. El juny de 2002 es va tancar part de la línia 4, entre Selva de Mar i Pep Ventura, per fer obres al tram final de la L4 i passar a formar part de la L2. El Tram entre Selva de Mar i la Pau, que no estava afectat pel canvi de línia, també es va tancar per construir l’estació el Maresme | Fòrum.

Les obres van incloure l’adaptació dels accessos, instal·lació de nova catenària i nous sistemes de seguretat. L’1 d’octubre de 2002, després de tres mesos d’obres, es va fer efectiu el canvi de línia i es va reobrir el tram la Pau – Pep Ventura com a part de la línia 2, arribant als 13,1 quilòmetres de longitud.

L11: nova línia o perllongació

La línia 11 es va projectar a la pràctica com una extensió de dos quilòmetres de la L4 a l’extrem de Trinitat Nova en direcció nord-est. A l’estació de Trinitat Nova la línia 4 i la línia 11 comparteixen andana central, estacionant els trens d’una línia a una de les vies laterals i els trens de l’altra línia a l’altra. A la línia 11 es van iniciar les obres l’any 2001 i es va posar en funcionament l’any 2003 sent un metro lleuger, a l’hora de la construcció alguns aspectes es van tenir en compte segons el estàndards de metro per si es decidís perllongar la L4, com la reserva de 400 metres per allargar les andanes i no passar el màxim pendent permés al metro convencional de 4%.

Tram la Pau – la Sagrera

El Tram la Pau – la Sagrera està compost per dos subtrams i tindrà tres noves estacions, un dels tram entre les cotxeres del Triangle Ferroviari i la Sagrera ha estat construït a la par que la línia 9 i actualment, des del 2010, és utilitzat per la L9/L10 mentre es construeix el tram central d’aquesta línia. L’altre tram és el comprés entre l’estació de la Pau i les cotxeres del Triangle Ferroviari que encara no ha estat construït. El projecte preveu que les obres siguin a cel obert, amb doble via paral·lela i a partir de les cotxeres la configuració sigui com a la L9 de dues vies superposades l’una sobre de l’altra. El tram entre la Pau i les cotxeres, que inclou l’estació de Santander té una longitud de mig quilòmetre i encara no ha començat la seva construcció.

L’obertura de les estacions de la L4 de la Sagrera (en ús per la L9) i Sagrera | TAV (en construcció) depén també de la finalització de la línia 9 que està momentàniament aturada en el seu tram central ja que les dues tuneladores estan parades i no es realitzen més obres a l’espera de trobar una altra via de finançament diferent al peatge a l’ombra o mètode alemany, aduint que falta fer obra per valor de 2.380 milions d’euros, i l’obra realitzada ha costat 4.547 milions dels quals s’han pagat 2.636 milions i la resta es continuaran pagant fins a l’any 2044.

Futures ampliacions

Tant al Pla Director d’Infraestructures de l’Autoritat del Transport Metropolità del 2001-2010 com al del 2009-2018 planteja el perllongament des de l’estació la Pau fins a la Sagrera amb tres noves estacions i 3’7 quilòmetres de longitud. Les estacions són les següents:

  • Santander: a la cruïlla dels carrers de Ca n’Oliva i Santander.
  • Sagrera | TAV o Estació de la Sagrera: amb correspondència amb Rodalies de Catalunya, Trens d’alta velocitat i la L9/L10 del metro de Barcelona.
  • La Sagrera: amb correspondència amb Rodalies de Catalunya, la L1, L5 i L9/L10 del metro de Barcelona.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins març 2014.