Cornellà de Llobregat

TRAM – Tramvia de Barcelona

El TRAM és una xarxa de tramvies de l’àrea metropolitana de Barcelona de tipus tren lleuger. Està formada per sis línies en dues xarxes inconnexes anomenades Trambaix (T1, T2 i T3) i Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambdós serveis transcorren per un total de 9 municipis al llarg de 29,2 quilòmetres de longitud, sis línies, 56 parades, 11 intercanviadors i una flota de 37 tramvies. La freqüència entre les 7 i 22 hores varia des d’un mínim de 5 minuts al tronc comú de les tres línies del Trambaix als 8-12 minuts del Trambesòs.

Existeixen projectes i un clam popular per unir les dues xarxes, però no hi ha unanimitat per com ha de ser ni per on. Diverses associacions i partits (PSC, Barcelona en Comú, entre d’altres) reclamen la unió de la xarxa de forma simple i natural perllongant els dos caps de línies de Francesc Macià i les Glòries a través de la Diagonal, mentre que altres partits (CiU, PP) s’oposen a fer-ho per l’Avinguda Diagonal, invitant a fer-ho amb tramvia per l’Eixample o per la Diagonal amb busos elèctrics.

TRAM

Característiques generals

La xarxa està operada per Tramvia Metropolità SA sota la marca TRAM, empresa privada adjudicatària de les xarxes de Trambaix i Trambesòs. El Trambaix és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta el Baix Llobregat amb Barcelona (districte de les Corts) i el Trambesòs enllaça Sant Adrià de Besòs i Badalona amb la ciutat de Barcelona.

Trambaix

Les tres línies del Trambaix tenen un tram comú entre Francesc Macià i Montesa. A Montesa la T3 es bifurca cap a Sant Feliu | Consell Comarcal passant per Hospital Sant Joan Despí | TV3 (abans Sant Martí de l’Erm). La T1 i la T2 comparteixen un tram des del Pedró fins a la finalització de la T1 a Bon Viatge i la T2 segueix fins a finalitzar el seu recorregut a Llevant – les Planes (abans Sant Martí de l’Erm).

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Cornellà Centre i la Fontsanta i amb les línies de metro: L3, L5 i L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Les línies del Trambesòs tenen alguns trams en comú. La ruta T4 inicia el seu recorregut a Ciutadella | Vila Olímpica i l’acaba a l’Estació de Sant Adrià. La T5 comença a Glòries on enllaça amb la T4 i finalitza el seu recorregut a Gorg. La T6 comparteix part del seu recorregut amb la T4 i la T5, ja que enllaça Gorg (T5) amb l’Estació de Sant Adrià (T4) mitjançant una bifurcació per passar per la Mina.

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Estació de Sant Adrià i amb les línies de metro: L1, L2, L4 i L10.

Trambesos

Història del tram

El 1987 es va crear l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i aquesta va estudiar la possibilitat de posar en marxa una línia de tramvia o metro lleuger en superfície que cobrís el corredor Avinguda Diagonal – Baix Llobregat. Es van fer diversos estudis i projectes sobre la reintroducció del tramvia, i finalment el 1997 es va encarregar a l’Agència Barcelona Regional la redacció del projecte en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es va crear el 1998 i es va incorporar a la direcció i seguiment del projecte. Poc temps després la Generalitat de Catalunya i l’EMT van delegar a l’ATM les competències i obligacions relatives a la planificació, ordenació i consessió del sistema de tramvia. L’ATM va adjudicar les obres de la construcció del tramvia Diagonal – Baix Llobregat (Trambaix) l’any 2000 al consorci liderat per Alstom i FCC.

Pel que fa al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), va formar part del mateix projecte de reintroducció del tramvia però es va decidir en dates diferents. Els primers estudis d’aquest corredor es van fer l’any 1989 i al maig del 2001 l’ATM va incloure al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI) la construcció del tramvia del Besòs amb un cost previst d’uns 170 milions d’euros.

Al mes de gener del 2002 l’ATM va aprovar el projecte del corredor Sant Martí – Besòs i es va adjudicar la construcció i l’explotació a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que també havia estat l’adjudicatària del Tramvia del Baix Llobregat.

Traçats inicials i canvis

L’any 1991 es preveia fer arribar el Trambaix en tres branques fins a Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat, partint de Francesc Macià. Posteriorment es van presentar altres traçats possibles, un l’any 1997, un segon el 1998 i un últim per part de l’empresa TramMet l’any 2001. Hi va haver una al·legació per part de la Universitat de Barcelona perquè es fes una parada a Zona Universitària, finalment acceptada. I l’any 2002 l’ATM va comunicar als ajuntaments la intenció de deixar l’arribada a Sant Feliu per una altra fase, la qual va rebutjar l’alcalde d’aquesta població.

El traçat de la primera fase de construcció fou finalment l’actual, organitzat en tres rutes entre Francesc Macià i Bon Viatge; Macià i Sant Martí de l’Erm (ara Llevant – les Planes); i entre Macià i Sant Feliu | Consell Comarcal.

Al juny de 2003 el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va avançar que després de la posada en funcionament del Tramvia del Baix Llobregat es plantejarien una segona fase cap al nord fins a Quatre Camins i cap al sud fins a l’Hospital de Bellvitge.

El traçat inicial del Trambesòs era en dues branques partint del Parc de la Ciutadella cap a Gorg (Badalona) i Estació de Sant Adrià, passant un per la Gran Via de les Corts Catalanes i l’altre per l’Avinguda Diagonal.

En concret no partien exactament del mateix lloc, ja que una havia d’iniciar-se a l’Estació del Nord i l’altra des del carrer de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalment el ramal de l’Estació del Nord no es va fer i aquesta línia s’iniciaria a Glòries. Segons el director tècnic de TramMet, Joan Carsi “la decisió de paralitzar la construcció d’aquest ramal va ser política, no tècnica, presa per l’Ajuntament de Barcelona, i ni l’empresa ni l’Autoritat del Transport Metropolità hi tenen cap responsabilitat”.

Unió de les dues xarxes

Primers estudis i opinions de la unió per la Diagonal

El mes d’abril de l’any 2005, un any després de la posada en marxa del Trambaix i el Trambesòs, el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) Joaquim Nadal, va anunciar que s’estava elaborant un estudi per unir el Tramvia del Baix Llobregat i el Tramvia del Besòs a través de l’Avinguda Diagonal. L’Ajuntament de Sant Adrià de Besòs, els veïns de la Verneda i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) van donar suport a l’estudi.

Unes tres-centes persones van manifestar-se als Jardinets de Gràcia per reclamar la connexió del Trambaix i del Trambesòs per la Diagonal a finals de setembre del mateix any. La convocatòria la van organitzar el sindicat de Comissions Obreres juntament amb col·lectius de ciclistes, Barcelona Camina i la PTP.

Al mes d’octubre es van presentar dos estudis sobre la unió dels tramvies per la Diagonal. Per una part l’empresa explotadora del tramvia, TramMet, va presentar-ne un en que s’afirmava que la unió era viable. Per una altra banda es va presentar un estudi encarregat per PTP en que es valorava l’ocupació, la velocitat i la regularitat dels autobusos que passaven per la Diagonal.

En l’estudi de TramMet s’unia el tramvia per l’Avinguda Diagonal entre Francesc Macià i Glòries sense alterar el trànsit i amb una velocitat comercial de 18 km/h (similar al servei del Trambaix i el Trambesòs). Segons TramMet, només amb la unió que seria d’uns 5 km, es podria doblar el nombre de viatgers. Segons l’estudi de PTP el cost d’explotació seria menor en tramvia que en autobús i permetria un estalvi de 9 milions d’euros anuals.

L’Ajuntament de Barcelona, però, apuntava que la incorporació del tramvia obligaria a modificar el sistema de circulació, que obligaria a donar més temps als semàfors i perjudicaría a altres vies amb un important volum de trànsit. Mentre que els defensors alegaven que a més permetria remodelar l’avinguda. A finals d’any, l’Ajuntament de Barcelona es pronunciava descartant la connexió via l’Avinguda Diagonal. Segons el regidor de Mobilitat i Seguretat, llavors Jordi Hereu, més tard alcalde de Barcelona (PSC), va manifestar que el consistori no era partidari perquè encabir els tramvies a 18 km/h entorpiria el trànsit de l’Eixample. Tot i això la unió apareixia al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI), tot i que sense especificar com. L’Ajuntament no descartava fer-ho mitjançant un túnel, però preferia construir un altre transport de més capacitat.

A finals de l’any 2006 s’incorpora al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) l’estudi de l’ampliació de la xarxa de tramvies.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, va acceptar l’any 2008 la proposta de Jordi Portabella (ERC) per sotmetre el projecte de Tramvia per la Diagonal a consulta popular, no vinculant segons l’alcalde. Per dur-ho a terme es posaria en marxa l’Oficina del Projecte Diagonal per elaborar el primer projecte de reforma de la Diagonal i formular una proposta d’ordenació de l’avinguda en el tram entre les places de Francesc Macià i Glòries Catalanes.

La participació va ser de l’11,38% del cens, on el 79,84% dels votants (9,08% del cens) es va decantar per l’opció C, és a dir, per no reformar l’Avinguda diagonal. Aquesta opció era la que defensava CiU, mentre que el PP animava a no votar o a decantar-se per aquesta solució. L’opció A, defensada pel PSC i ICV, consistia a unir els dos tramvies per una Diagonal convertida en un bulevard, amb el trànsit rodat i el tramvia pel centre. Aquesta opció va obtenir l’aprovació de l’11,88% dels votants. Finalment, l’opció B, també volia unir els tramvies, però fent de la Diagonal una rambla, on el trànsit es concentraria als laterals. Aquesta opció no comptava amb el suport de cap partit i va ser la menys votada (8,28%).

BeC ressuscita l’unió

L’unió va quedar enterrada després de la consulta popular, durant els mandats d’Hereu (PSC) i Xavier Trias (CiU). Però Barcelona en Comú (BeC), la plataforma ciutadana que va guanyar les eleccions municipals del 2015 a la ciutat de Barcelona, ja va fer seu el projecte de dur a terme l’unió tramviària per l’Avinguda Diagonal durant la campanya de les eleccions.

L’alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, i l’aleshores president de la Generalitat, Artur Mas, van acordar a l’estiu de 2015 impulsar la unió dels tramvies. A l’inici del 2016, Colau va anunciar que “Els estudis previs estan molt avançats i s’acabaran aquest any” i va afegir que les obres del tramvia podrien començar el 2017 “si no hi ha cap entrebanc”.

Els primers passos

Al març del 2016 es va firmar un protocol de col·laboració entre la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Autoritat del Transport Metropolità per a l’articulació de les xarxes del Trambaix i Trambesòs i la implantació d’una xarxa tramviària unificada.

La Generalitat, titular de la xarxa metropolitana de tramvia, delega en l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) les competències de planificació, ordenació, concessió i execució del projecte.

Ampliacions de la xarxa

A més de l’unió de les dues xarxes per l’Avinguda Diagonal a llarg plaç està previst:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (per Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (per Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (per crta Reial)

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins febrer 2011.






Línia 8 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línia 8 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità que forma part de la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils Catalans), compartint infraestructura amb cinc serveis més. Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE) va construir i inaugurar el ferrocarril l’any 1912.

El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Pl. Espanya i Molí Nou | Ciutat Cooperativa, és de doble via soterrada en el 73% del recorregut i doble via en superfície la resta del traçat.

El 2007 es va inaugurar una nova estació entre Ildefons Cerdà i Gornal anomenada Europa | Fira, sota la Plaça d’Europa de l’Hospitalet de Llobregat i està programada una nova estació anomenada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera i Sant Boi, entre altres ampliacions.

Característiques generals

La línia 8 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma part del conglomerat de serveis del “Metro del Baix Llobregat” i Línia Llobregat-Anoia. El temps de viatge entre les dues estacions terminals és de 21 minuts. L’ample de la línia és de via estreta o ample mètric (1.000 mm) i la línia es controla des del Centre d’Operacions de Rubí.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

Actualment circulen trens de les sèries 211 i 213, tenen una capacitat d’entre 354 i 450 passatges i circulen a una velocitat màxima de 90 quilòmetres per hora.

La línia 8 té una longitud d’11,8 quilòmetres, nou estacions i en el global de la línia Llobregat-Anoia a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 14’2 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 5’30” i 7’30” depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es va deixar d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Sant Boi de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre pel districte de Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Magòria i Molí Nou que tenen andanes centrals. Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda.

Hi ha dues estacions amb enllaç a línies del metro de Barcelona de FMB (TMB), una amb Rodalies de Catalunya i totes tenen correspondència amb altres línies de serveis suburbans i de rodalia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Història

La línia 8 forma part de l’actual línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que està formada per la xarxa de l’antiga societat de Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) que s’havia constituït per unir les tres companyies creadores de bona part d’aquesta xarxa: Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Català i Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya. Aquesta antiga xarxa de CGFC era anomanada el Carrilet o línia Catalans.

En concret, el tram al qual forma part la línia 8 va ser construït com a Ferrocarril de Barcelona a Martorell per part de Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE).

Cronologia

  • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo per construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
  • 1906: Els problemes de la societat per la construcció del ferrocarril acaben amb la venda de la concessió a Ferran Gillis i Sadoul, que actuava en nom de Union des Tramways.
  • 1907: Es constitueix a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-est de l’Espagne (NEE o “Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya”).
  • 1908: Es fa la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE.
  • 1912: S’inaugura el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.
  • 1919: La Companyia General dels Ferrocarrils Catalans es fa càrrec de l’explotació de la línia pels problemes financers de NEE. CGFC finalment adquireix NEE.
  • 1977: Els Ferrocarrils Catalans tanquen per la situació deficitària de la companyia. L’estat se’n fa càrrec a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
  • 1978: El Govern d’Espanya transfereix el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya per gestionar la línia.
  • Dècada de 1990: FGC desdobla la línia i efectua altres millores.
  • 2007: El 20 d’octubre obres en la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona desplacen un mur d’un túnel a l’alçada de l’estació del Gornal, que provoca un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona i el tancament parcial d’aquesta línia durant quatre mesos.
  • 2008: S’augmenten les freqüències dels trens.

Antecedents

El Baix Llobregat durant la segona meitat del segle XIX va tenir un fort desenvolupament econòmic i demogràfic i es va fer palesa la necessitat de construir un sistema de transports que unís el Baix Llobregat amb Barcelona. El 1880 ja existien les línies de Barcelona-Vilanova i Barcelona-Vilafranca-Tarragona però no donaven cobertura a bona part de la comarca, sobretot les del marge dret del riu.

Diversos propietaris i industrials van crear la societat Crédito Marítimo que va realitzar el projecte Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) i el 1882 va sol·licitar la concessió i el 1884 fou aprovat el projecte per Reial Ordre. Aquest projecte pretenia construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

Més tard es va modificar el nom de la societat per anomenar-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Les obres no es van finalitzar segons els terminis prescrits, que va sol·licitar diverses pròrrogues, però a inicis del segle XX els problemes de la societat van acabar amb la venda de la concessió el 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 es va constituir a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-Est de l’Espagne (NEE) que després va fundar la Union des Tramways. Aquesta última va rebre la concessió dels Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ja que Gillis havia actuat en nom de la Union des Tramways.

Ferrocarril de Barcelona a Martorell

El 1908 es va atorgar a Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE), que havia canviat del francès al castellà el seu nom (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concessió d’un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet amb dos ramals, un a Sant Andreu de la Barca i un altre fins a Manresa. Tretze dies més tard s’autoritzava la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE. La companyia va replantejar els dos projectes per convertir-lo de tramvia a ferrocarril secundari i iniciant la construcció del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finals del 1911 les obres estaven quasi finalitzades i veient que no podia construir tots els ramals el 1912 va modificar les concessions per esdevenir-ne una de sola anomenada “Barcelona–Manresa amb ramal a Vallirana”. Aquell mateix any, el 29 de desembre de 1912, van inaugurar el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.

Fusió

El 1914 NEE va entrar en crisi per la liquidació del principal suport de la companyia, el Banco Franco-Americano. L’esclat de la Primera Guerra Mundial també va portar problemes a la companyia, ja que tenia la seu a Bèlgica. Donats els seus problemes financers, un cop passada la guerra i la constitució de Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) el 1919, va portar que aquesta assumís l’explotació de la línia i l’inici de la fusió. Els accionistes dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) van adquirir el capital de NEE, que va transferir la concessió del ferrocarril a CGFC amb la dissolució final de NEE.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 van començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perquè el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comités d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació. Posteriorment el Govern d’Espanya va traspassar la infraestructura a la Generalitat de Catalunya el 1978. Mentre va dependre de FEVE, el Ministeri d’Obres Públiques tenia un projecte per reestructurar els serveis i tancar el Martorell-Igualada.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils Catalans a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Es va soterrar la línia a l’Hospitalet i Cornellà. A la dècada de 1990 els dos governs van signar un conveni per finançar infraestructures de transport i els FGC va constituir l’anomenat “Metro del Baix Llobregat”, establint freqüències més elevades. Es van renovar diversos trams per augmentar la velocitat, es va finalitzar la instal·lació d’electrificació als trams que no se’n disposava i millora del manteniment de la infraestructura. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 8 el color rosa i la identificació “S3” (“S” de suburbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la S3 es reanomena al nom actual, L8 (“L” de línia).

L’any 2005 FGC va iniciar les obres de l’intercanviador d’Amadeu Torner, en la qual enllaçaria amb la línia L9. L’any 2007 es va finalitzar tot el desdoblament de via entre Barcelona i Martorell. Les freqüències fins a l’any 2007 eren d’uns set minuts i mig i en hora vall de deu minuts, amb el “Metro del Baix Llobregat” es van passar a freqüències de tres minuts fins a Sant Boi de Llobregat. Incrementant colateralment el viatge en deu minuts a serveis de rodalia de la Línia Llobregat-Anoia.

Caos ferroviari

La posada en funcionament de les noves freqüències de la línia es van ajornar a causa de les obres de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona que el 20 d’octubre de 2007 van desplaçar un mur del túnel de la Línia Llobregat-Anoia a l’alçada de l’estació del Gornal, que va provocar un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona.

Les obres de la LAV Madrid-Barcelona que duia a terme el Ministeri de Foment van provocar cinc esvorancs el mes d’octubre en dues setmanes, provocant el tall de les línies de Rodalia de Barcelona de Renfe Operadora i la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El darrer esvoranc que va provocar el desplaçament del mur del túnel de FGC va ser el més greu de tots, entre les parades d’Europa | Fira i Av. Carrilet. L’operatiu d’emergència es va compondre de 200 autobusos i la gratuïtat dels serveis afectats.

El servei de la línia no es va restablir fins a finals de febrer del 2008, quatre mesos després del tall ferroviari. Aquest és un dels motius que tot i la pujada d’usuaris any rere any, l’any 2007 aquest increment fos inferior.

Futures ampliacions

L’any 1997 es va crear l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). L’any 2002 l’ATM va aprovar el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010[48] que incloïa el perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya i la Plaça Gal·la Placídia amb l’objectiu de “facilitar l’accés dels usuaris de la línia Llobregat-Anoia al centre de la ciutat de Barcelona, així com incrementar la cobertura territorial de l’Esquerra de l’Eixample” i “connectar amb les línies de Balmes i del Vallès”.

El 2005 es va iniciar els estudis del perllongament de la Línia Llobregat-Anoia. Al 2014 la Generalitat va publicar l’estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat-Anoia d’FGC entre Plaça Espanya i Gràcia amb una longitud de 4,1 quilòmetres, dos túnels independents de 6,7 metres de diàmetre construïts amb tuneladora. L’ampliació seria de tres estacions:

  • Hospital Clínic -en comptes d’Entença (PDI 2001-2010). Correspondència amb L5.
  • Francesc Macià. Correspondència amb Trambesòs.
  • Gràcia. Correspondència amb la Línia Barcelona-Vallès.

El segon perllongament proposat direcció Besòs i després cap a Horta i el Vallès seria inclòs com a perllongament de la Línia Barcelona-Vallès des de Plaça Catalunya. Inicialment el Pacte nacional per a les infraestructures i al Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 recullien l’ampliació de deu estacions des de Gràcia L8 cap a Parc del Besòs, amb una longitud total de 10,9 km, enllaçant amb:

  • Entença (L5; en l’últim projecte es canvia per Hospital Clínic)
  • Francesc Macià (Trambaix)
  • Gràcia (FGC)
  • Joanic (L4)
  • Sagrada Família (L2 i L5)
  • Glòries (L1 i Trambesòs)
  • Pere IV (Trambesòs)
  • Besòs Mar (L4)
  • Parc del Besòs (Trambesòs)

Al PDI 2009-2018 també es recullia també una nova línia Poblenou-UAB, que podria ser de caràcter independent, o segons recomanava aquell PDI ser un segon perllongament de la línia 8, connectant la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès. Aquesta línia tindria 14,4 km de longitud i 8 estacions, enllaçant amb Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 i R3 i R4 de Rodalies), Maragall (L4 i L5), Mundet (L3), Cerdanyola Universitat (R7 i R8 de Rodalies), UAB (FGC).

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 5 del metro de Barcelona

La Línia 5 o línia blava del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a les ciutats de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Barcelona. La línia es va inaugurar el 21 de juliol de 1959 com a línia II i actualment uneix les estacions de Cornellà Centre i Vall d’Hebron.

Característiques generals

La línia 5 és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El traçat de la línia és de doble via soterrada, excepte un petit tram al voltant de l’estació i cotxeres de Can Boixeres. Els tallers i les cotxeres es troben a Can Boixeres, Vilapicina i Vall d’Hebron.

Actualment hi circulen trens de la sèrie 5000, que van començar a ser introduïts l’any 2006 fins a substituir totalment els de la sèrie 1000 l’any 2007. Antigament hi havien circulat trens de les sèries 300 i 600.

La línia 5 té una longitud de 18,9 quilòmetres, 26 estacions, 30 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 85,4 milions de viatges, de manera que és la tercera línia per volum de viatges després de la L1 i L3.

Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Esplugues de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí i Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Maragall, Horta, el Coll | la Teixonera i Vall d’Hebron que tenen andana central, a més de la Sagrera que inicialment tenia tres andanes, dues de laterals i una central. Les noves estacions de la línia 5 són de les més profundes de la xarxa, a uns 40 metres de profunditat el Carmel i Vall d’Hebron, mentre que el Coll | la Teixonera és l’estació més profunda del metro de Barcelona, a 74 metres.

Les estacions que han sofert un canvi de nom són les següents: Cornellà Centre (Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau | Dos de Maig (Dos de Mayo) i Congrés (Viviendas del Congreso). La nova estació en construcció Ernest Lluch havia d’anomenar-se inicialment Sant Ramon.

La majoria d’estacions, el 80% d’elles (21 de 26), estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, excepte Collblanc, Plaça de Sants, Verdaguer, Maragall i Virrei Amat. Hi ha un total de nou estacions amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia, FGC, trens de rodalia i regionals i autobusos de mitja i llarga distància.

Història

L’actual línia 5 és fruit de diferents projectes ferroviaris que anaren variant al llarg dels anys unint dues línies, la línia II i la línia V del Ferrocarril Metropolità de Barcelona (FMB). La línia II es va projectar a la dècada de 1950, en un context de postguerra i de municipalització de les companyies ferroviàries urbanes (FMB i GMB) i la línia V es va planificar durant la dècada de 1960, sent modificada diverses vegades en els diferents Plans de Metros.

Esquema de la línia 5 del metro de Barcelona

Cronologia

  • 1955: S’inicien les obres del ferrocarril Sagrera-Horta, línia II.
  • 1959: S’inaugura la línia II entre la Sagrera i Vilapicina.
  • 1961: Comencen a circular trens amb un sistema de conducció automàtica.
  • 1967: S’amplia amb una estació fins a Horta.
  • 1969: S’inaugura el primer tram de la línia V de Sant Ramon (ara Collblanc) a Diagonal – Passeig de Gràcia (ara Diagonal).
  • 1970: La línia V s’amplia de Diagonal fins a la Sagrera i s’hi incorpora el tram de la línia II a la línia V. Una solució provisional fins que es van reprendre les obres de la línia II.
  • 1973: La Línia V arriba a Pubilla Cases.
  • 1976: S’obre el perllongament a Sant Ildefons.
  • 1982: Canvi de la numeració romana a aràbiga i del nom d’algunes estacions.
  • 1983: La línia 5 arriba a Cornellà.
  • 2003: Es canvia el nom de Cornellà a Cornellà Centre.
  • 2005: Esfondrament del Carmel durant les obres d’ampliació a Vall d’Hebron; no hi ha víctimes.
  • 2007: El març es reprenen els treballs, dos anys després de l’esfondrament, al voltant de les cotxeres de Sant Genís (L3), on s’hi situaria la nova cua de maniobres.
  • 2010: El divendres 30 de juliol s’amplia el recorregut de la línia d’Horta a Vall d’Hebron, incorporant-hi tres noves estacions: El Carmel, el Coll | la Teixonera i Vall d’Hebron, que enllaça amb la línia 3.

Projecte inicial: Línia II

El tram entre la Sagrera i Horta va ser projectat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona a la dècada de 1950 com a part de la línia II, que havia d’unir els barris d’Horta i de l’antic municipi de Sant Andreu de Palomar amb el centre de la ciutat, arribant a Paral·lel.

L’any 1955 es van iniciar les obres i el 1959 entrava en servei el tram la Sagrera i Vilapicina. El 1967 es perllongava amb una estació arribant a Horta.

Línia_II

Projecte original de la línia II (en lila) entre Paral·lel i Horta, segons Pla de Metros 1966 i Teixonera, segons Pla de Metros 1971.

Pionera en l’automatització

En aquest tram a partir del 28 de gener de 1961 van començar a circular trens amb un sistema de conducció automàtica, que ja s’havia provat el mes de gener de l’any 1960. Els trens funcionaven automàticament mitjançant contactes per cèl·lules fotoelèctriques. Aquest sistema fou desenvolupat pels mateixos serveis tècnics del Metro de Barcelona i va constituir la primera aplicació mundial d’un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità. El 1972, però, es va començar a utilitzar un altre sistema.

En altres xarxes s’havien dut a terme experiències similars en ramals de curta longitud i amb un sol cotxe en circulació, com a Nova York i París. Aquest sistema es va utilitzar durant set anys fins que les línies II i V es van integrar.

Transversal Alt: Línia V

El Transversal Alt o línia Sagrera – Sants – Sant Ramon es va inaugurar el 3 de novembre de 1969 entre Collblanc (llavors Sant Ramon) i Diagonal amb la previsió que arribés posteriorment fins a la Sagrera on enllaçaria amb la línia I (L1) i la línia II (actual L5) del FMB. A Sants es va construir l’estació amb previsió de fer un enllaç amb la nova estació de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista al Pla d’Enllaços Ferroviaris.

El 26 de juny de 1970 es van inaugurar la resta d’estacions del projecte inicial entre Verdaguer (llavors General Mola) i Camp de l’Arpa, arribant fins a la Sagrera.

Projecte del Transversal Alt (en lila) entre Sants i Horta, segons el Pla d’Urgència de 1963.

Línia V/II: Línia 5

Annexió de la línia II

El mateix dia que s’inauguraven Verdaguer, Sagrada Família, Dos de Maig i Camp de l’Arpa es feia efectiva l’annexió de la línia II a la línia V, unint Collblanc (llavors Sant Ramon) amb Horta. La mesura havia de ser provisional mentre no es construïa el tram entre Paral·lel (llavors anomenada Poble Sec) i Sagrada Família de la línia II.

L’annexió de la línia II es va produir per connectar la zona nord amb el centre de Barcelona a través de la línia V; mentrestant el 1968 s’adjudicaven les obres del túnel Paral·lel – Sagrada Família i un any més tard començaven les obres promogudes per l’Ajuntament de Barcelona i el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC). Les obres van estar parades mesos després de topar amb un bloc de pedra de l’antiga muralla que en va desviar el traçat, i el 1973 es van paralitzar les obres quan ja s’havia perforat el túnel, però sense haver acabat l’obra per falta de diners.

A causa de l’annexió de la línia II a la línia V, una estació entre Sant Pau | Dos de Maig i Sagrada Família no va arribar a inaugurar-se. Aquesta, anomenada Gaudí, va ser construïda segons les previsions inicials, però a l’incorporar-se la línia II a la V, l’estació de Sagrada Família hi quedava massa a prop. Tot i restar en desús, és una de les millors conservades de les estacions fantasma: l’Ajuntament de Barcelona l’ha utilitzat per fer estudis estadístics de pas de trens, i també s’hi han gravat anuncis.

Projecte de la línia V


Projecte de la línia V (en blau) entre Cornellà i Badalona, segons el Pla de Metros de 1971.

Canvis de plans

L’annexió de 1970 no va alterar inicialment els projectes successius. El Pla de Metros de 1974 preveia dur la línia II fins a Paral·lel i com el del 1971 i 1966 preveia dur la línia V a la Verneda i posteriorment al Pomar (Badalona). Es projectava una línia Paral·lel-Taxonera i una altra Cornellà-Pomar.

Mentrestant el 1977 ja s’havien iniciat les obres del tram entre la Pau i Pep Ventura per fer arribar la línia V a Badalona, que esdevindria part de la línia IV quan es va obrir el 1985 i posteriorment de la línia 2. Aquest projecte de la línia V estava incomplert, ja que encara estava en fase de projecte el tram entre Sagrada Família i la Pau i es preveia el perllongament de 3’6 km i quatre estacions des de Pep Ventura fins al barri de Pomar.

El Pla de Metros de 1984 va canviar les configuracions previstes en els anteriors plans, tot projectant la xarxa tal com la coneixem avui dia, és a dir, connectant el nou tram la Pau – Pep Ventura amb la línia 4 provisionalment fins a l’obertura de la línia 2. Alhora deixava l’annexió de la línia II, que havia de ser provisional, com definitiva. A més, d’aquesta forma s’evitava haver d’aixecar la plaça de Gaudí.

Ampliació Horta – Vall d’Hebron

L’ampliació des de l’estació d’Horta a Vall d’Hebron ja es contemplava en el Pla d’Urgència de 1963, el qual també contemplava el perllongament entre Vilapicina i Horta que encara no s’havia construït. En el pla següent, de 1966, se suprimeix el perllongament fins a Vall d’Hebron, però amb el Pla de Metros de 1971 es canvia el projecte de 1963 per un traçat més sinuós amb un perllongament de dues estacions i que finalitza a Taxonera (la Teixonera). Modernament es recuperaria el projecte original per enllaçar les línies L5 i L3 a Vall d’Hebron.

Aquesta és l’última ampliació de la línia, inaugurada el 30 de juliol del 2010, i dóna servei a uns 30.000 usuaris amb tres estacions. Tot i la posada en funcionament de només tres parades (El Carmel, el Coll | la Teixonera i Vall d’Hebron) les obres han durat gaire bé vuit anys.

L’any 2002 es va col·locar la primera pedra de les obres, amb la previsió inicial que la posada en funcionament del perllongament fos l’any 2006, però es va endarrerir pel col·lapse que va provocar diversos esvorancs, entre ells la desaparició del garatge del carrer de Calafell 12, que va obligar a refer el projecte. Les obres no es van reprendre fins al març de l’any 2007 i la nova cua de maniobres es va situar als voltants de les cotxeres de Sant Genís. Es va substituir el mètode austríac de perforació pel d’avançament i enderroc. La causa de l’esfrondrament va ser la presència d’una falla no contemplada en el projecte constructiu.

Esfondrament del Carmel

El 25 de gener del 2005 hi va haver un primer despreniment a les obres en un túnel de maniobres situat al barri del Carmel. Aquest primer esdeveniment va provocar el desallotjament de 1057 persones de 84 blocs de pisos del voltant del carrer de Calafell de Barcelona. Posteriorment, el dia 27 de gener, hi va haver el col·lapse principal que va provocar la desaparició del garatge del carrer de Calafell 12 en un esvoranc de 18 metres de diàmetre i 35 de profunditat. Es va enderrocar l’edifici del número 10 que havia quedat molt danyat i més tard tres immobles més.

Com a conseqüència va esclatar una greu crisi política i social. A més, l’esfondrament va provocar l’endarreriment general de totes les obres ferroviàries que s’estaven executant a la ciutat de Barcelona. Es va constituir la plataforma de l’AVE pel litoral per evitar la construcció del túnel de Provença, per exemple. L’esfondrament va provocar la paral·lització total de les obres de la línia 5. Els projectes van haver de ser revisats i de retruc se’n van veure afectades les obres d’ampliació de la L3 i sobretot de la L9.

Futures ampliacions

Ja finalitzada l’última ampliació de tres estacions, entre Horta i Vall d’Hebron prevista als PDI 2001-2010 i PDI 2009-2018, només queda per posar en funcionament l’estació en construcció d’Ernest Lluch, entre Pubilla Cases i Collblanc.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins abril 2014.