Barcelona

TRAM – Tramvia de Barcelona

El TRAM és una xarxa de tramvies de l’àrea metropolitana de Barcelona de tipus tren lleuger. Està formada per sis línies en dues xarxes inconnexes anomenades Trambaix (T1, T2 i T3) i Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambdós serveis transcorren per un total de 9 municipis al llarg de 29,2 quilòmetres de longitud, sis línies, 56 parades, 11 intercanviadors i una flota de 37 tramvies. La freqüència entre les 7 i 22 hores varia des d’un mínim de 5 minuts al tronc comú de les tres línies del Trambaix als 8-12 minuts del Trambesòs.

Existeixen projectes i un clam popular per unir les dues xarxes, però no hi ha unanimitat per com ha de ser ni per on. Diverses associacions i partits (PSC, Barcelona en Comú, entre d’altres) reclamen la unió de la xarxa de forma simple i natural perllongant els dos caps de línies de Francesc Macià i les Glòries a través de la Diagonal, mentre que altres partits (CiU, PP) s’oposen a fer-ho per l’Avinguda Diagonal, invitant a fer-ho amb tramvia per l’Eixample o per la Diagonal amb busos elèctrics.

TRAM

Característiques generals

La xarxa està operada per Tramvia Metropolità SA sota la marca TRAM, empresa privada adjudicatària de les xarxes de Trambaix i Trambesòs. El Trambaix és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta el Baix Llobregat amb Barcelona (districte de les Corts) i el Trambesòs enllaça Sant Adrià de Besòs i Badalona amb la ciutat de Barcelona.

Trambaix

Les tres línies del Trambaix tenen un tram comú entre Francesc Macià i Montesa. A Montesa la T3 es bifurca cap a Sant Feliu | Consell Comarcal passant per Hospital Sant Joan Despí | TV3 (abans Sant Martí de l’Erm). La T1 i la T2 comparteixen un tram des del Pedró fins a la finalització de la T1 a Bon Viatge i la T2 segueix fins a finalitzar el seu recorregut a Llevant – les Planes (abans Sant Martí de l’Erm).

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Cornellà Centre i la Fontsanta i amb les línies de metro: L3, L5 i L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Les línies del Trambesòs tenen alguns trams en comú. La ruta T4 inicia el seu recorregut a Ciutadella | Vila Olímpica i l’acaba a l’Estació de Sant Adrià. La T5 comença a Glòries on enllaça amb la T4 i finalitza el seu recorregut a Gorg. La T6 comparteix part del seu recorregut amb la T4 i la T5, ja que enllaça Gorg (T5) amb l’Estació de Sant Adrià (T4) mitjançant una bifurcació per passar per la Mina.

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Estació de Sant Adrià i amb les línies de metro: L1, L2, L4 i L10.

Trambesos

Història del tram

El 1987 es va crear l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i aquesta va estudiar la possibilitat de posar en marxa una línia de tramvia o metro lleuger en superfície que cobrís el corredor Avinguda Diagonal – Baix Llobregat. Es van fer diversos estudis i projectes sobre la reintroducció del tramvia, i finalment el 1997 es va encarregar a l’Agència Barcelona Regional la redacció del projecte en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es va crear el 1998 i es va incorporar a la direcció i seguiment del projecte. Poc temps després la Generalitat de Catalunya i l’EMT van delegar a l’ATM les competències i obligacions relatives a la planificació, ordenació i consessió del sistema de tramvia. L’ATM va adjudicar les obres de la construcció del tramvia Diagonal – Baix Llobregat (Trambaix) l’any 2000 al consorci liderat per Alstom i FCC.

Pel que fa al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), va formar part del mateix projecte de reintroducció del tramvia però es va decidir en dates diferents. Els primers estudis d’aquest corredor es van fer l’any 1989 i al maig del 2001 l’ATM va incloure al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI) la construcció del tramvia del Besòs amb un cost previst d’uns 170 milions d’euros.

Al mes de gener del 2002 l’ATM va aprovar el projecte del corredor Sant Martí – Besòs i es va adjudicar la construcció i l’explotació a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que també havia estat l’adjudicatària del Tramvia del Baix Llobregat.

Traçats inicials i canvis

L’any 1991 es preveia fer arribar el Trambaix en tres branques fins a Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat, partint de Francesc Macià. Posteriorment es van presentar altres traçats possibles, un l’any 1997, un segon el 1998 i un últim per part de l’empresa TramMet l’any 2001. Hi va haver una al·legació per part de la Universitat de Barcelona perquè es fes una parada a Zona Universitària, finalment acceptada. I l’any 2002 l’ATM va comunicar als ajuntaments la intenció de deixar l’arribada a Sant Feliu per una altra fase, la qual va rebutjar l’alcalde d’aquesta població.

El traçat de la primera fase de construcció fou finalment l’actual, organitzat en tres rutes entre Francesc Macià i Bon Viatge; Macià i Sant Martí de l’Erm (ara Llevant – les Planes); i entre Macià i Sant Feliu | Consell Comarcal.

Al juny de 2003 el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va avançar que després de la posada en funcionament del Tramvia del Baix Llobregat es plantejarien una segona fase cap al nord fins a Quatre Camins i cap al sud fins a l’Hospital de Bellvitge.

El traçat inicial del Trambesòs era en dues branques partint del Parc de la Ciutadella cap a Gorg (Badalona) i Estació de Sant Adrià, passant un per la Gran Via de les Corts Catalanes i l’altre per l’Avinguda Diagonal.

En concret no partien exactament del mateix lloc, ja que una havia d’iniciar-se a l’Estació del Nord i l’altra des del carrer de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalment el ramal de l’Estació del Nord no es va fer i aquesta línia s’iniciaria a Glòries. Segons el director tècnic de TramMet, Joan Carsi “la decisió de paralitzar la construcció d’aquest ramal va ser política, no tècnica, presa per l’Ajuntament de Barcelona, i ni l’empresa ni l’Autoritat del Transport Metropolità hi tenen cap responsabilitat”.

Unió de les dues xarxes

Primers estudis i opinions de la unió per la Diagonal

El mes d’abril de l’any 2005, un any després de la posada en marxa del Trambaix i el Trambesòs, el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) Joaquim Nadal, va anunciar que s’estava elaborant un estudi per unir el Tramvia del Baix Llobregat i el Tramvia del Besòs a través de l’Avinguda Diagonal. L’Ajuntament de Sant Adrià de Besòs, els veïns de la Verneda i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) van donar suport a l’estudi.

Unes tres-centes persones van manifestar-se als Jardinets de Gràcia per reclamar la connexió del Trambaix i del Trambesòs per la Diagonal a finals de setembre del mateix any. La convocatòria la van organitzar el sindicat de Comissions Obreres juntament amb col·lectius de ciclistes, Barcelona Camina i la PTP.

Al mes d’octubre es van presentar dos estudis sobre la unió dels tramvies per la Diagonal. Per una part l’empresa explotadora del tramvia, TramMet, va presentar-ne un en que s’afirmava que la unió era viable. Per una altra banda es va presentar un estudi encarregat per PTP en que es valorava l’ocupació, la velocitat i la regularitat dels autobusos que passaven per la Diagonal.

En l’estudi de TramMet s’unia el tramvia per l’Avinguda Diagonal entre Francesc Macià i Glòries sense alterar el trànsit i amb una velocitat comercial de 18 km/h (similar al servei del Trambaix i el Trambesòs). Segons TramMet, només amb la unió que seria d’uns 5 km, es podria doblar el nombre de viatgers. Segons l’estudi de PTP el cost d’explotació seria menor en tramvia que en autobús i permetria un estalvi de 9 milions d’euros anuals.

L’Ajuntament de Barcelona, però, apuntava que la incorporació del tramvia obligaria a modificar el sistema de circulació, que obligaria a donar més temps als semàfors i perjudicaría a altres vies amb un important volum de trànsit. Mentre que els defensors alegaven que a més permetria remodelar l’avinguda. A finals d’any, l’Ajuntament de Barcelona es pronunciava descartant la connexió via l’Avinguda Diagonal. Segons el regidor de Mobilitat i Seguretat, llavors Jordi Hereu, més tard alcalde de Barcelona (PSC), va manifestar que el consistori no era partidari perquè encabir els tramvies a 18 km/h entorpiria el trànsit de l’Eixample. Tot i això la unió apareixia al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI), tot i que sense especificar com. L’Ajuntament no descartava fer-ho mitjançant un túnel, però preferia construir un altre transport de més capacitat.

A finals de l’any 2006 s’incorpora al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) l’estudi de l’ampliació de la xarxa de tramvies.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, va acceptar l’any 2008 la proposta de Jordi Portabella (ERC) per sotmetre el projecte de Tramvia per la Diagonal a consulta popular, no vinculant segons l’alcalde. Per dur-ho a terme es posaria en marxa l’Oficina del Projecte Diagonal per elaborar el primer projecte de reforma de la Diagonal i formular una proposta d’ordenació de l’avinguda en el tram entre les places de Francesc Macià i Glòries Catalanes.

La participació va ser de l’11,38% del cens, on el 79,84% dels votants (9,08% del cens) es va decantar per l’opció C, és a dir, per no reformar l’Avinguda diagonal. Aquesta opció era la que defensava CiU, mentre que el PP animava a no votar o a decantar-se per aquesta solució. L’opció A, defensada pel PSC i ICV, consistia a unir els dos tramvies per una Diagonal convertida en un bulevard, amb el trànsit rodat i el tramvia pel centre. Aquesta opció va obtenir l’aprovació de l’11,88% dels votants. Finalment, l’opció B, també volia unir els tramvies, però fent de la Diagonal una rambla, on el trànsit es concentraria als laterals. Aquesta opció no comptava amb el suport de cap partit i va ser la menys votada (8,28%).

BeC ressuscita l’unió

L’unió va quedar enterrada després de la consulta popular, durant els mandats d’Hereu (PSC) i Xavier Trias (CiU). Però Barcelona en Comú (BeC), la plataforma ciutadana que va guanyar les eleccions municipals del 2015 a la ciutat de Barcelona, ja va fer seu el projecte de dur a terme l’unió tramviària per l’Avinguda Diagonal durant la campanya de les eleccions.

L’alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, i l’aleshores president de la Generalitat, Artur Mas, van acordar a l’estiu de 2015 impulsar la unió dels tramvies. A l’inici del 2016, Colau va anunciar que “Els estudis previs estan molt avançats i s’acabaran aquest any” i va afegir que les obres del tramvia podrien començar el 2017 “si no hi ha cap entrebanc”.

Els primers passos

Al març del 2016 es va firmar un protocol de col·laboració entre la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Autoritat del Transport Metropolità per a l’articulació de les xarxes del Trambaix i Trambesòs i la implantació d’una xarxa tramviària unificada.

La Generalitat, titular de la xarxa metropolitana de tramvia, delega en l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) les competències de planificació, ordenació, concessió i execució del projecte.

Ampliacions de la xarxa

A més de l’unió de les dues xarxes per l’Avinguda Diagonal a llarg plaç està previst:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (per Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (per Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (per crta Reial)

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins febrer 2011.






Línies del metro de Barcelona

Línia Inauguració 1a circulació Longitud (km) Estacions
Línia 1 1926 20,7 30
Línia 2 1995 1959 13,1 18
Línia 3 1924 18,4 26
Línia 4 1973 1926 17,3 22
Línia 5 1959 18,9 26
Línia 6 1976 1929 5,2 9
Línia 7 1954 1929 4,6 7
Línia 8 2000 1912 12 11
Línia 9N 2009 11’1 12
Línia 10 2010
Línia 9S 2016 19,6 15
Línia 11 2003 2,3 5

Projectes paralitzats:






Estació de les Rodalies

L’Estació de les Rodalies (també Barcelona Término) va ser una estació de ferrocarril propietat de RENFE, i anteriorment de MZA, situada entre els barris de la Barceloneta i la Ribera de Barcelona. L’estació era la terminal de la línia Barcelona-Mataró-Maçanet, al ramal de Marina que va ser desmantellat, i es trobava annexa a l’Estació de França.

L’edifici es va enderrocar el 1993, quatre anys després del desmantellament de la línia de la costa. Inicialment s’hi havia de fer un hotel però finalment s’hi van construir habitatges després que el solar estigués fins a mitjans de la dècada del 2000 sense edificar.

Història

Aquesta estació de la línia de Mataró va entrar en servei posteriorment, substituint l’antiga terminal que es trobava a la mateixa zona i que s’havia inaugurat el 28 d’octubre de 1848 quan es va obrir el ferrocarril de Barcelona a Mataró, la primera línia de ferrocarril de la península Ibèrica. La iniciativa de la construcció del ferrocarril havia estat de Miquel Biada i Bunyol per dur a terme les múltiples relacions comercials que s’establien entre Mataró i Barcelona.

Antigament la línia de Mataró circulava totalment per la costa, el ramal de Marina connectava Sant Adrià del Besòs i l’Estació de les Rodalies, annexa a l’Estació de França. L’últim tren va passar per aquest ramal l’any 1989 i es va començar a desmantellar la línia a partir del 31 de maig del 1989, juntament amb la resta del ramal per a cedir el sòl per a construir la Vila Olímpica del Poblenou per als Jocs Olímpics d’Estiu de 1992 i permetent l’obertura de la ciutat al mar. L’Estació de França no va córrer la mateixa sort al soterrar-se el ramal de Glòries de la línia de Granollers. L’estació de Poblenou i l’estació de mercaderies de Bogatell també es van desmantellar en trobar-se en el mateix ramal.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2011.