Pirineos

Línea Lleida – La Pobla de Segur

Línea Lleida - la Pobla

La Línea Lleida – La Pobla de Segur, o Lérida – Pobla de Segur, es una línea de ferrocarril propiedad de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya desde 2005. Conecta Lleida y el Prepirineo pallarés.

Es el único tramo que se ha construido del ferrocarril transpirenaico que debía unir inicialmente Lleida y Saint-Girons con un túnel de 8,6 km en el puerto de Salau. Luego, el proyecto sería ampliado hasta Baeza con un total de 850 km que debían unir el sur de España con el sur de Francia. El primer tramo, Lleida-Balaguer, se inauguró en 1924, ampliándose posteriormente, y por última vez entre 1949 y 1951 hasta La Pobla de Segur.

Desde entonces la supervivencia del servicio ha peligrado. De ahí que la Generalitat de Catalunya y la Diputació de Lleida lo subvencionaran a Renfe para que no lo cerrara, hasta que el 1 de enero de 2005 el Gobierno de España traspasó la línea a la Generalitat.

Desde el 25 de julio de 2016 circulan trenes operados por FGC, temporalmente con conductores de Renfe y FGC debido a retrasos en la homologación de los trenes (algunos medios como El Periódico han hablado de “absurdo en el tren Lleida – La Pobla debido al pulso Estado-Generalitat“).

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Características generales

Los 89,35 km de línea y las 17 estaciones del recorrido pertenecen a dos administraciones diferentes: La estación de Lleida-Pirineus y hasta el PK 1+927 forman parte de la red de ADIF, el resto a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La línea es de ancho ibérico (1.668 mm) en vía única sin electrificar con cruces en Balaguer, Tremp y la Pobla de Segur.

Desde el 2016 los trenes son operados por FGC. Los servicios que transcurren son 10 trenes diarios por sentido entre Lleida-Pirineus y Balaguer, y 4 por sentido hasta La Pobla de Segur. El trazado bordea el Segre hasta Balaguer y posteriormente se adentra en los valles del Noguera Pallaresa con un recorrido más complicado pero más imponente.

En Lleida-Pirineus enlaza con los servicios de Rodalies de Catalunya operados por Renfe Operadora y los demás servicios de Media y Larga distancia de Renfe, entre ellos Avant y AVE.

Son paradas facultativas (hay que avisar previamente para que el tren se detenga) las estaciones de Vallfogona de Balaguer, Gerb, Santa Linya, Guàrdia de Tremp, Palau de Noguera y Salàs de Pallars.

Trazado de la línea

Trazado de la línea

Historia

Antecedentes

Según Pierre Maurel, último miembro de la asociación que defendía la construcción de un enlace ferroviario entre Francia y España a través del valle del río Salat con un túnel en Salau, la línea de ferrocarril Saint-Girons – Lleida tiene sus antecedentes en una ruta proyectada por el 1813 por Napoleón Bonaparte que debía unir Lleida y Toulouse con un túnel en Salau.

Ha habido otros proyectos para unir Lleida y Saint-Girons, como el ideado por Jacques Auguste Bordes-Pagès con una estación internacional en Oust. En España la Ley general de ferrocarriles de 1864 también preveía conectar los dos países por el puerto de Salau. Entre 1889 y 1905 se construyó la línea de ferrocarril Saint-Girons – Oust.

Comisión franco-española

En 1865 se constituyó una comisión franco-española encargada de estudiar las opciones de atravesar los Pirineos con ferrocarril, una media docena de proyectos se estudiaron a finales del siglo XIX para enlazar con un paso central los Pirineos entre Toulouse/Bayona (FR) con Barcelona/Zaragoza (ES).

En 1881, como el proyecto entre Toulouse y Lleida, a través de Boussens, Saint-Girons, el cuello de Salau y La Pobla de Segur, parece ser el favorito de los gobiernos de los dos países, el inicio de Saint-Girons a Oust es declarado de utilidad pública para manifestar la buena voluntad de las autoridades francesas.

Convenio franco-español

En 1904, el “Convenio y Protocolo entre Francia y España en materia de establecimiento de comunicaciones por vía férrea a través de los Pirineos centrales” proyectó una línea de ferrocarril transpirenaico entre Saint-Girons y Sort que tenía que cruzar la frontera a través de un túnel de 8.600 metros en el puerto de Salau. El convenio franco-español fue aprobado en Francia en enero de 1907. Un año más tarde fue modificado para prever una estación fronteriza común en el lado francés.

El mismo convenio también establecía otros transpirenaicos que sí serían acabados: la línea Ax-les-Thermes – Ripoll y la línea de Oloron-Sainte-Marie – Zuera, conocida como línea de Canfranc.

El fin de la construcción de la línea Saint-Girons – Sort se preveía para 1917. Finalmente sería abandonada en favor de la línea Ax-Ripoll.

Construcción del ferrocarril de la Noguera Pallaresa

Las obras del ferrocarril del Noguera Pallaresa, tal y como lo llamaban en la época a la línea entre Lleida y el puerto de Salau, no se iniciaron con rapidez a diferencia de la línea de Canfranc, por falta de empresas que quisieran adjudicarse los trabajos. Aunque se iniciaron en 1907, fueron muy lentas al inicio y fueron necesarias subvenciones suplementarias por parte del Gobierno de España para incentivar a las empresas constructoras. En Francia hubo problemas similares con la Compagnie du Midi.

El 3 de febrero 1924 se inauguró el primer tramo entre Lleida y Balaguer de 26 km. Por la parte francesa, las obras no se habían iniciado, porque Francia no tenía obligación de iniciar las obras hasta que se llegara a Sort.

En 1933 se seguía trabajando en las obras entre Balaguer y La Pobla de Segur. Dada la previsión de poca rentabilidad de la línea y que las otras dos líneas iban más avanzadas, en 1936 Francia propuso sustituir la línea por una carretera. El inicio de la Guerra civil española no permitió llegar a un acuerdo.

En 1941 se creó la sociedad pública RENFE que retomaría las obras empezadas. Así pues, 25 años más tarde se amplió la línea con seis estaciones, llegando en 1949 a Cellers-Llimiana, en 1950 a Tremp y finalmente el 13 de noviembre de 1951 a La Pobla de Segur.

Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida

El Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida y el transpirenaico del Noguera Pallaresa habrían formado una línea de 850 km que habría unido el sur de España y el sur de Francia pasando por Albacete, Teruel y Lleida. Era uno de los proyectos del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como Plan Guadalhorce, que se impulsó en 1926 durante el régimen de Primo de Rivera.

Las obras que tuvieron lugar entre 1927 y 1964 tuvieron un ritmo variable debido a la llegada de la Segunda República, la Guerra civil española y los problemas económicos del sector ferroviario español.

Fin de las inversiones

En 1962, el Banco Mundial dentro de un amplio informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente. A la práctica supuso un frenazo a la expansión del ferrocarril en España.

Algunos tramos de la línea de Baeza a Lleida, como el tramo entre Baeza y Utiel estaba prácticamente finalizado. Y de La Pobla de Segur a Sort el terreno estaba ya arreglado. De esta forma la línea sería abandonada en favor de las líneas Ax-Ripoll y Oloron-Zuera que ya estaban operativas.

Amenaza de cierre

Como consecuencia del saneamiento de la economía española para poder entrar en la Comunidad Económica Europea (después Unión Europea), el Gobierno de España impuso la racionalización del gasto de Renfe, lo que obligaba a partir del 1 de enero de 1985 a cerrar todas las líneas deficitarias.

La línea Lleida – La Pobla de Segur era una de las afectadas. Una fuerte movilización con el lema «Volem lo tren!» («¡Queremos el tren!») se inició, con el apoyo de las instituciones del territorio, entre ellas la Diputació de Lleida y la Generalitat de Catalunya.

Renfe llegó a un acuerdo con la Diputació y la Generalitat para que sufragaran a partes iguales los 67,6 millones de pesetas para el año 1985 y 120 miliones más para la mejora de la infraestructura.

Traspaso a la Generalitat de Catalunya

Desde entonces los gobiernos catalán y español batallaron por el traspaso de la infraestructura. Tanto el gobierno de González (PSOE) como de Aznar (PP) exigían una compensación económica de unos 1.000 millones de pesetas, inasumible para Cataluña dada la inversión económica que la línea requería debido al pésimo estado en que se encontraba.

Finalmente, el 1 de enero de 2005 se realizó el traspaso a la Generalitat, tras el acuerdo entre el gobierno de Rodríguez Zapatero y el catalán. El acuerdo establecía la propiedad desde el kilómetro 1,927 hasta La Pobla de Segur, y derecho a utilizar la vía de Adif hasta la estación de Lleida-Pirineus.

La gestión de la línea y el material móvil seguirían gestionados por el ente estatal en virtud del convenio que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Renfe firmaron, ya que la compañía catalana no disponía de recursos propios.

Renovación de la línea

Antes del traspaso, en 2002, se renovó la vía en el tramo de Lleida a Balaguer con material de segunda mano proveniente de la línea de Vic a Granollers. Después del traspaso, lo primero que hizo el gobierno catalán fue iniciar obras en 2005 entre Balaguer y La Pobla de Segur, por valor de 60 MEUR.

Desde el traspaso han incrementado el número de pasajeros. FGC anunció la puesta en funcionamiento de un servicio de cercanías entre Lleida y Balaguer y la explotación turística en la vertiente norte. Desde 2008, la línea desde Lleida a Àger forma parte del sistema tarifario integrado de la Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’Àrea de Lleida. En 2009 comenzó a cicular el tren turístico bajo la marca Tren dels Llacs.

Cambios en la gestión

Debido a la crisis económica, en 2012, el gobierno catalán impone recortes en el servicio de 3 a 1 tren diario de Lleida a La Pobla y de 8 a 4 hasta Balaguer. A la vez que anuncia la compra de dos trenes para autogestionar la línea y prescindir del contrato con Renfe.

En 2016 llegan los dos nuevos trenes GTW fabricados por Stadler. En febrero se iniciaron las pruebas para poder comenzar los nuevos servicios, pero en abril se anuncia que se retrasa la fecha sine die por falta de homologación de los trenes en el tramo de 1,9 km de entrada de Lleida-Pirineus que pertenece a la RFIG (red ferroviaria de interés general) propiedad de Adif.

Desde el 25 de julio de 2016 circulan los trenes operados por FGC, temporalmente con conductores de Renfe y FGC debido al retraso en la homologación de los trenes (algunos medios como El Periódico han hablado de “absurdo en el tren Lleida – La Pobla debido al pulso Estado-Generalitat“).

La llegada de los nuevos trenes suponen un incremento de las frecuencias de los trenes con 10 trenes diarios por sentido entre Lleida-Pirineus y Balaguer, y 4 por sentido hasta La Pobla de Segur.

Futuras ampliaciones

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No hay ninguna ampliación prevista, pero la opción más estudiada es la prolongación de la línea desde La Pobla de Segur hasta La Seu d’Urgell y posteriormente a Andorra.

La Diputació de Lleida encargó un estudio para prolongar la línea hasta La Seu, unos 55 kilómetros de longitud. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a La Pobla hasta La Seu, paso previo a una conexión posterior con Andorra que necesitaría el beneplácito del Gobierno de España al ser una conexión internacional.

Ferrocarril a Andorra

Copyright

Imagen destacada de lleidalapobla.fgc.cat.






Pas dels Gosolans, Sierra del Cadí

Excursión de ascensión a la Sierra del Cadí por el paso de los Gosolans (Pas dels Gosolans), un paso histórico entre Gósol y la Cerdanya frecuentado por obreros y arrieros. Pablo Picasso lo recorrió durante su estancia en Gósol el verano de 1906. Duración aproximada 6 horas.

Cómo llegar

Al no ser un circuito circular hay que dejar un coche en Gósol o tener ayuda de un alma caritativa que os venga a buscar.

En Prat d’Aguiló hay un pequeño aparcamiento, llegaremos desde la carretera N-260 que une Puigcerdà y la Seu d’Urgell en Martinet tomamos la desviación a Montellà y poco antes de llegar hay una desviación a la derecha, una pista que lleva hasta el aparcamiento a unos 400 metros del refugio de Prat d’Aguiló.

En Gósol hay un aparcamiento que se llega por una pista que se toma a mano derecha pasando por la carretera C-563 que une Gósol y Josa de Cadí.

Fotos

Prat d'Aguiló

Prat d'Aguiló

Prat d'Aguiló

Prat d'Aguiló

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Prat d'Aguiló






Ferrocarril a Andorra

El ferrocarril no llega hasta Andorra, si bien existen reivindicaciones y estudios tan recientes como históricos. Algunos de ellos proponen hacer llegar la línea de ferrocarril de Puigcerdà o interconectar esta mediante un trazado por el eje del Segre con la línea de ferrocarril de la Pobla de Segur pasando por la Seu, ​​desde donde se plantea una antena ferroviaria hasta el Principado. En ambos casos se requiere perforar un túnel de larga longitud (20 km al primer entre Andorra y la actual estación de Porta y unos 23 km al segundo caso para salvar el Port del Cantó). A nivel nacional, se han realizado estudios desde finales de los años 1990 para un denominado metro aéreo de tipo monorraíl en altura paralelo al río Valira, aprovechando su zona de servidumbre como transporte público tanto interurbano como urbano en la conurbación central de Andorra la Vella y Escaldes-Engordany.

La estación de ferrocarril más cercana al Principado es la llamada Gare internationale Andorre – l’Hospitalet en L’Hospitalet-près-l’Andorre, municipio francés en la frontera con Andorra, cuyo acceso tiene un considerable coste generalizado de transporte, el cual se puede resumir en 50 minutos y un peaje en el túnel de Envalira de 6,40 Euros (2012) en vehículo particular, a además del coste del combustible que aparte de ponderar por un desnivel positivo acumulado de 1100 metros, hay que considerar el sobre-consumo, en el caso de motores diesel, por el menor oxígeno disponible en altitudes entre 1000 y 2000 metros (el túnel es la parte más alta de la ruta, situado a una cota aproximada de 2100 metros).

Son varios los encuentros entras gobiernos andorranos y catalanes y gobiernos andorranos y españoles donde se ha hablado de la conexión ferroviaria entre Cataluña y Andorra. Josep Lluís Carod-Rovira (entonces consejero de la Vicepresidencia) se comprometió en 2007 a ​​encomendar un estudio para determinar por donde debería pasar la conexión ferroviaria, ya sea alargando la línea de Adif o la de FGC. En ese mismo momento El gobierno andorrano también tenía conversaciones con el gobierno francés para mejorar la línea existente que pasa por L’Hospitalet-près-l’Andorre, en la frontera con Andorra. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a la Pobla.

Ferrocarril Barcelona-Andorra

Los consejos comarcales de Osona, el Ripollès, la Cerdanya y el Alt Urgell defendieron en 2008 junto con el Gobierno de Andorra (liderado entonces por Albert Pintat) la prolongación de la línea Barcelona-Puigcerdà a Andorra pasando por la Seu d’Urgell, ​​ya sea con una conexión desde Puigcerdà o con un ramal que partiera desde Toses. Esta obra aumentaría en 110.000 el número potencial de usuarios de la línea ya existente propiedad de Adif, que depende del Ministerio de Fomento del gobierno español.

Ferrocarril Lleida-Andorra

La Diputación de Lleida encargó un estudio para prolongar la línea de Lleida a la Pobla de Segur hasta la Seu d’Urgell, ​​una prolongación de unos 55 kilómetros de longitud. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a la Pobla hasta la Seu, paso previo a una conexión posterior con Andorra que necesitaría el beneplácito del Gobierno de España al ser una conexión internacional. Esta línea es propiedad de FGC que depende del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya.

Ferrocarril al eje del Segre

En 2008 los ministros de Fomento de España y de Ordenamiento Territorial de Andorra, Magdalena Álvarez y Xavier Jordana, se reunieron para hablar de los accesos al Principado. Jordana pidió que se valorara una prolongación des de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en Lleida hasta la Seu d’Urgell.

Ambos ministros hablaron de las dos opciones ya mencionadas y Jordana pidió la revisión del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) para valorar la viabilidad de esta línea que el gobierno propuso por el eje del río Segre en las comarcas catalanas.

Metro aéreo

El gobierno del ex-jefe de gobierno de Andorra Marc Forné creó un proyecto de transporte segregado en forma de metro aéreo, uno de los principales proyectos de Forné. Uno de los inconvenientes con que se encontró el proyecto fue en la aprobación de los planes de urbanismo comunales, que tuvieron retrasos que impidieron realizar el proyecto en la legislatura 2001-2005. El gobierno, pues, en 2004 quería dejar apunte el trazado a través de los planes de urbanismo para que se ejecutara el proyecto en la próxima legislatura (2005-2009).

Sería un tren aéreo que circularía paralelo al curso del río, desde Sant Julià de Lòria hasta la capital y con diferentes ramales. El metro aéreo aparece como futuro transporte público segregado y alternativo, con la indicación de sus paradas, el Plan de movilidad del Plan de Ordenación y Urbanismo de la Parroquia de Encamp (POUPE) de 2006:

«La red de transportes públicos especiales aporta alternativas segregadas del transporte público con funciones muy determinadas como el metro aéreo a orillas del Río Valira de Oriente en complemento (hasta un 30%) de los viajes generados internamente.» — Pla d’Ordenació i Urbanisme de la Parròquia d’Encamp – Comú d’Encamp. Año 2006.

Trazado

Una rama partiría de Escaldes en dirección a Encamp, transcurriría por la orilla derecha de la Valira de Oriente. Las estaciones iban a ser: FEDA, la Ribera, la Bartra, Valira Nova, Prada de Moles, Encamp Vell, Prat del Bau y Funicamp

Aeropuerto de la Seu d’Urgell

El aeropuerto de la Seu d’Urgell, comercialmente aeropuerto Andorra – la Seu d’Urgell (código de aeropuerto ICAO: LESU, IATA: LEU), es una instalación aeroportuaria propiedad de la Generalitat de Catalunya que acoge vuelos de aviación general y de emergencia y autorizada a partir del 8 de enero de 2015 a recibir aviación comercial. Desde su reapertura han pasado por el aeropuerto 9.651 vuelos.

¿Dónde se encuentra?

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Aeroport de la Seu d’Urgell 42.338264, 1.404110 Aeroport de la Seu d\'Urgell CA | ES | EN | FR

El aeropuerto se encuentra en la comarca del Alt Urgell, en el Pirineo catalán, al sur de la Seu d’Urgell (5 km) y a 15 km de la frontera con Andorra. Se sitúa encima de la loma de Ensiula, la cual tuvo que ser “desmontada” parcialmente, entre los municipios de Montferrer i Castellbò y Ribera de Urgellet.

Imagen aérea. ©  Vincent Tournaire. www.survoldefrance.fr

Imagen aérea.
© Vincent Tournaire. www.survoldefrance.fr

Las instalaciones actuales se reabrieron el 4 de junio de 2010 con el objetivo de dinamizar el turismo y el desarrollo económico en las comarcas del Alto Pirineo. Las obras de reforma del aeropuerto tuvieron un coste de 2’9 millones de euros y se iniciaron a finales de 2009. Hasta entonces había sido infrautilizado, ya que desde 1984 no había acogido vuelos comerciales regulares y sólo era utilizado de manera residual para aeronaves privadas y aeroclubes. La recuperación del aeropuerto permitirá, después de la redacción del plan director, enlazar el Pirineo catalán y andorrano con otros puntos de la geografía catalana, española y europea.

El plan del aeropuerto prevé que éste sea un aeropuerto de aviación regional, que debe facilitar el acceso al transporte aéreo desde esta infraestructura a cualquier otro aeropuerto de alcance regional europeo. En el verano de 2012 la Generalitat de Catalunya anunció que el aeródromo pasaría a aeropuerto comercial, teniendo la misma categoría que el aeropuerto de Lleida-Alguaire. En febrero de 2012 se iniciaron los trámites en el Ministerio para habilitar un punto de inspección fronteriza para vuelos procedentes fuera del Espacio Schengen. En septiembre de 2013 la Generalitat de Catalunya, el Ministerio de Fomento y el gobierno de Andorra pactaron la apertura comercial del aeropuerto de la Seu para la campaña de verano de 2014, para que sea un aeropuerto público y comercial en régimen visual (VFR), con la correspondiente verificación de la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Algunos sectores de la comarca se manifestaron contrarios a la reapertura, como por ejemplo la Associació en defensa de l’Alt Urgell (asociación en defensa del Alt Urgell) que defiende que el aeropuerto es perjudicial porque se encuentra demasiado próximo a poblaciones como Adrall, Arfa (Ribera d’Urgellet ) y Montferrer (Montferrer i Castellbò). El nombre propuesto de Andorra-Pirineos o Pirineos Andorra también provocaba rechazo.

Historia

Cronología

  • 1931: Jaume Nadal i Maimó obtiene la concesión de una línea aérea Barcelona-Andorra.
  • 1932: Se acaban las obras de construcción de hangares y una terminal en Benavarre, pero la línea aérea se queda sin financiación.
  • 1975: El industrial Josep Betriu inicia las obras del aeropuerto en la loma de Ensiula.
  • 1978: Empresarios andorranos tienen contactos con una empresa inglesa constructora de aviones para crear Air Andorra.
  • 1980: Finalización de la construcción del aeropuerto.
  • 1982 – 29 de julio: Inauguración con un vuelo de Aviaco entre Barcelona y la Seu d’Urgell.
  • 1984: Cierre del aeropuerto para vuelos comerciales.
  • 2007: Cierre total del aeropuerto por razones de seguridad.
  • 2007: El Institut Català del Sòl compra el 85% de los terrenos del aeropuerto.
  • 2009 – 23 de octubre: Se inician las obras de mejora del aeropuerto con un coste de 2’9 millones de euros.
  • 2010 – 4 de junio: Se reabre el aeropuerto para vuelos de aviación general y emergencias.
  • 2011: Aeroports de Catalunya constituye la Mesa Estratégica para definir las directrices de impulso y desarrollo de la infraestructura.
  • 2012: Inicio trámites en el Ministerio de Fomento para habilitado un punto de inspección fronteriza para vuelos procedentes fuera del Espacio Schengen.
  • 2013: Generalitat de Catalunya, Ministerio de Fomento y gobierno de Andorra pactan la apertura comercial del aeropuerto para la campaña de verano de 2014.
  • 2014: Suscripción del convenio de entendimiento con el Gobierno de Andorra para la cogestión del aeropuerto.
  • 2015: El aeropuerto puede acoger vuelos comerciales y de pasajeros.

Antecedentes

Los inicios de la aviación en la comarca se remontan al año 1931 cuando un mallorquín, Jaume Nadal i Maimó, obtuvo la concesión de la línea aérea Barcelona-Andorra, que confió en la empresa del aviador Josep Canudas. Dadas las dificultades para aterrizar en Andorra y para resolver los conflictos aduaneros, se construyó un chalet que hacía de terminal y unos hangares en Benavarre (Bellestar), el punto más cercano a Andorra para realizar operaciones aeronáuticas. Nadal compró un avión Farman con motor Hispano-Suiza para cubrir la ruta. La Dirección General de Aeronáutica obligó a Canudas realizar vuelos de prueba durante 12 semanas, que crearon una gran expectación local y que incluso fue acompañada de la creación del aeroclub de la Seu. En 1932 cuando estaba todo listo el empresario murió y los herederos dejaron la aerolínea sin financiación.

Construcción del aeropuerto

La construcción del aeropuerto se inició en el año 1975 de la mano de Josep Betriu i Tàpies, empresario industrial antiguo propietario de Taurus y aficionado a la aviación. A finales de la década de 1960 Betriu triunfaba en el mundo de los negocios en Andorra, centrado en el sector del automóvil. Dadas las deficiencias en el transporte terrestre, Betriu se planteó el desarrollo del Alt Urgell y Andorra mediante el transporte aéreo.

Betriu creó la empresa Dausa (Desarrollo del Alto Urgel SA) para la construcción del aeropuerto en lo alto de una loma, las obras comenzaron en 1975 a las órdenes del coronel Pellejero, ingeniero aeronáutico, que se enfrentó a la dificultad de desmontar un cerro entero para poder extender la pista de aterrizaje hacia el norte. Durante los trabajos de construcción unos empresasis andorranos vieron en el aeropuerto la posibilidad de que el Principado tuviera su propia aerolínea, Air Andorra. Una empresa inglesa, British Aerospace, en 1978 contactaron con los empresarios para la construcción de los aviones. Los empresarios viajaron desde El Prat hacia la Seu a bordo de un BAe 748 de 44 plazas.

El coste de las obras fueron grandes para la época, 3.000 millones de pesetas invertidos en una instalación absolutamente inédita en el país, dado que era el primer aeropuerto con vocación comercial que se construía en el país por iniciativa privada. Aunque el aeropuerto ya estaba listo para operar en 1980, no fue hasta 1982 que obtuvo todos los permisos.

Se puso en funcionamiento el mismo año de los fuertes aguaceros que dejaron el área incomunicada, siendo el papel del aeropuerto capital, ya que fue la única vía de comunicación para hacer llegar los recursos de salvamento. La compañía Aviaco comenzó a operar una línea regular entre la Seu y el Prat (Barcelona), pero los intentos para llegar a destinos franceses, charters de terceros países o la programación de un vuelo diario con Madrid no cristalizaron, y en 1984, el mismo año en que se abría el túnel del Cadí, se hicieron los últimos vuelos comerciales.

Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Helicopter_militar_a_l%27aeroport_de_la_Seu_d%27Urgell.jpg Leyenda: Riadas de 1982. Uno de los Chinos, helicóptero militar que vela por el abastecimiento de la población, descargando harina en el aeropuerto de la Seu.

Wikipedia: Riadas de 1982. Uno de los Chinos, helicóptero militar que vela por el abastecimiento de la población, descargando harina en el aeropuerto de la Seu.

Reapertura

La reapertura comercial ha sido tratada cíclicamente desde su cierre, pero ni con la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992 se hizo realidad, cuando la Seu fue subsede olímpica. A mediados de los años noventa el gobierno de Andorra y las autoridades locales de la Seu reclamaron al Gobierno de España la reapertura del aeropuerto y posteriormente también se había reclamado a la Generalitat de Catalunya.

El 1 de marzo de 2004, Ramón de Miguel, entonces secretario de Estado de Asuntos Europeos del Gobierno de España y, Juli Minoves, ministro de Asuntos Exteriores del Principado de Andorra, y el Ministro de Economía andorrano Miquel Álvarez firmaron una declaración común sobre el Aeropuerto Internacional Andorra-Pirineos. La declaración estableció que se utilizaría un tratado internacional para reabrir la infraestructura, que el nombre sería Aeropuerto Andorra-Pirineos, que tendría categoría internacional y que la financiación correría a cargo de los dos gobiernos, pero que la explotación y la gestión comercial sería competencia del Gobierno de Andorra, mientras que el Gobierno se encargaría de la gestión de los servicios públicos relacionados con el aeropuerto, así como de los servicios técnicos de la navegación aérea.

El 4 de octubre durante una reunión entre José Luis Rodríguez Zapatero (Presidente de España) y Marc Forné (Jefe de Gobierno de Andorra) se volvió a manifestar el apoyo español a la reapertura del aeropuerto conjuntamente con Andorra, comprometiéndose en que España financiaría el 50%. El mismo mes de octubre el grupo de Esquerra Republicana de Cataluña (ERC) apoyó los presupuestos del Estado a cambio de algunas contrapartidas en forma de inversiones en el Pirineo, entre ellas unos 15 millones de euros por el aeropuerto.

Según algunos estudios encargados por el gobierno de Andorra, el aeropuerto contaba con 41.000 pasajeros anuales potenciales. Algunas compañías de bajo coste pretendían establecer líneas entre la Seu y Londres, Ginebra, Madrid y Valencia, así como algunos paquetes turísticos con las islas Baleares. Marc Forné, Jefe de Gobierno de Andorra, confiaba en que se pusiera en funcionamiento el año 2006 y a finales del año 2005 los dos gobiernos trabajaban en la redacción del Plan Director y habían iniciado contactos con la familia Betriu para comprar los terrenos, que se estimaba un coste de 40 millones de euros.

Reforma integral

En 2007 el Institut Català del Sòl compró por ocho millones de euros el 85% de los terrenos del aeropuerto de la Seu para convertirlo en el Aeropuerto Pirineus-Andorra. Ese mismo año se cerró totalmente el aeropuerto por razones de seguridad.

El 23 de octubre de 2009 se iniciaron los trabajos previos de las obras, el proyecto total tuvo un costo de 2,9 millones de euros (inicialmente previsto para 1’9 millones de euros) que consistió en la reforma integral de la pista central de vuelo y las calles adyacentes, así como la reforma de la torre de control, la sustitución de la señalización, la habilitación de una nueva zona de aparcamiento y unas parcelas para la construcción de nuevos hangares para las aeronaves.

El 4 de junio de 2010 se reabrió el aeropuerto con la inauguración de la infraestructura con la presencia del presidente de la Generalitat, José Montilla (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC).

AUTOR: Javier Ortega Figueiral LINK: http://www.flickr.com/photos/jortegafigueiral/4668855651/sizes/l/in/photostream/ Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Pirineus_-_la_Seu_d%27Urgell_airport.jpg

AUTOR: Javier Ortega Figueiral
Flickr | Wikipedia

La colaboración andorrana

Durante los trabajos para la reapertura del aeropuerto, el entonces Jefe del Gobierno de Andorra, Jaume Bartomeu (Partit Socialdemòcrata d’Andorra, PSA) manifestó que a pesar de la insistencia del alcalde de la Seu no se involucrarían en la instalación. Según Bartomeu, el aeropuerto había sido catalogado como aeródromo y ya tenían como alternativa el aeropuerto de Lleida-Alguaire.

El escepticismo también era evidente en los empresarios andorranos. Por un lado Xavier Altimir, presidente de la Confederación Empresarial Andorrana (CEA), creía que el número de turistas sería muy pequeño y Marc Pantebre, presidente de la Cámara de Comercio, que el turismo de alto poder adquisitivo llegaría a través de Toulouse o Barcelona.

En 2013, cuatro años después del inicio de las obras, el gobierno andorrano liderado por Antoni Martí (Demòcrates per Andorra, DA) colaborará en la gestión y la búsqueda de operadores de vuelos comerciales en el aeropuerto de la Seu. En febrero de 2014 el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, y el Ministro de Economía y Territorio del Gobierno del Principado de Andorra, Jordi Alcobé, firmaron el protocolo de entendimiento que concreta los compromisos de ambas partes de cara a la apertura de operaciones comerciales.

La gestión y la explotación se lleva a cabo a través de Aeroports de Catalunya y el Gobierno de Andorra aportará el 50% del coste de explotación más una segunda parte que variará según el número de pasajeros.

Vuelos comerciales

Los vuelos comerciales y de pasajeros pueden llegar al aeropuerto pirenaico a partir del 8 de enero de 2015.

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad, el Ministerio de Fomento de España y el Gobierno de Andorra acordaron en septiembre de 2013 impulsar los trámites necesarios y las actuaciones pendientes para poder operar vuelos comerciales para la campaña del verano de 2014.

Los gobiernos catalán y andorrano colaborarán en la gestión y explotación del aeropuerto, que se materializará de forma directa o indirecta mediante una concesión o las fórmulas de colaboración pública-privada. La Generalitat mantendrá la supervisión y el control de la gestión de la infraestructura. La colaboración también se extiende a la promoción del aeropuerto y la búsqueda de compañías interesadas en operar.

Características técnicas

  • Pista: 1.267 (pista útil) x 28 metros
  • Plataforma estacionamiento: 80.000 m2
  • Aparcamiento exterior para vehículos
  • Edificio terminal (oficinas del aeropuerto, restaurante y oficinas)
  • Edificio EPIE (equipo de primera intervención y emergencias)
  • Edificio polivalente
  • Central eléctrica
  • Hangares

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta junio 2012.






PICURT 2013

La 7ª Muestra de Cine de Montaña de los Pirineos / Mostra de Cinema de Muntanya dels Pirineus PICURT se estrena hoy 25 de junio y hasta el 29 de junio tendrá lugar en la Seu d’Urgell y Artedó (Alt Urgell). Desde 2012 además de cortometrajes también muestran medio y largometrajes, un total de 59 películas y organizan actividades como jornadas técnicas, exposiciones y cursos.

ENLACE | PICURT
VÍDEO | L’arrova estesa (ATV)

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La Seu d’Urgell: 42.358544, 1.461182
Artedó: 42.335604, 1.513903

Font Bordonera

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Font Bordonera 42.203830, 1.281720 Font Bordonera CA | ES | EN | FR

Muntanya de Santa Fe

Muntanya de Santa Fe

Muntanya de Santa Fe

Muntanya de Santa Fe

Font Bordonera

Font Bordonera

Font Bordonera

Colina del Roc Beneïdor

Desde la colina del Roc Beneïdor hay unas magníficas vistas del valle del Segre, la sierra del Cadí, las colinas y montañas que hacen de contrafuerte al Cadí, el Urgellet y la llanura de La Seu d’Urgell, el serrat de Castellciutat y Montferrer, el aeropuerto y los pueblos del Pont de Bar, els Banys de Sant Vicenç, Arsèguel y Vilanova de Banat. Son impresionantes las vistas del estrecho de les Cabanotes y de Mollet, el paso estrecho y profundo del río Segre entre las montañas en el Alt Urgell, límite natural del Urgellet y el Baridà, siendo el segundo gran “pasillo” de Catalunya aprovechando el paso del Segre. El estrecho de les Cabanotes se encuentra en la parte más cercana a la Seu, también conocido como Canal de la Quera y se encuentra en el paso estrecho del Segre en la ribera de Arsèguel, siendo la salida el conocido agujero de la Seu (donde el valle del Segre se ensancha).

Para llegar a la colina, desde donde está el barranco con las grandes vistas, hay que subir a Bescaran e ir el llano de Sorri y luego seguir el camino que sube por el bosque hasta la colina pelada. También se puede ir al llano de Sorri desde Castellnou de Carcolze.

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Bescaran: 42.401022, 1.544444
El Pont de Bar: 42.372036, 1.605217
Pla de Sorri: 42.388490, 1.566088
Turó del Roc Beneïdor: 42.369843, 1.562977

Turó del Roc Beneïdor

Turó del Roc Beneïdor

Turó del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

La Seu d’Urgell i l’Urgellet

La Seu d'Urgell i Urgellet

Vilanova de Banat

Vilanova de Banat

Vilanova de Banat

El Pont de Bar

El Pont de Bar

Arsèguel

Arsèguel

Pla de Sorri

Pla de Sorri

Pla de Sorri

Búnquer del pla de Sorri

iPhone FishEye

Una altra des del roc Beneïdor, vistes del #Cadí i vall del #Segre. #igersseu






Salida a la colina Galliner

La colina Galliner se encuentra entre Lletó y Vilanova de Banat y se accede por una pista que conecta estos dos pueblos o también por Ortedó. La salida la organizó el Espai Ermengol conjuntamente con el Parque Natural del Cadí-Moixeró y Aubèrria, en el marco del ciclo dedicado a la Naturaleza Protegida.

El mirador de la colina es un punto de observación de migración de aves y la cara norte del Cadí. Pudimos observar (algunos auditivamente) algunas aves como el águila real, el cuervo, la corneja, herrerillos, el mosquitero común, el pito, el quebrantahuesos, el buitre y muchos más! Y mamíferos como el corzo y el zorro, además de huellas de corzo, zorro, jabalí y tejón.

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Vilanova de Banat: 42.342125, 1.553072
Lletó: 42.317719, 1.546369


Vilanova de Banat

Vistes des de Vilanova

Sortida al turó Galliner

Serra del Cadí

Búnquer a Lletó

Sortida al turó Galliner

Lletó

Penjada de cabirol

Serra del Cadí

Mirador del turó Galliner











Viernes Santo, La Seu d’Urgell timelapse

Este es mi primer timelapse, consta de dos partes, una primera con fotografías de la llanura de la Seu d’Urgell y la Sierra del Cadí al fondo, hechas en la Torre de Solsona cerca del castillo de Castellciutat, desde donde hay unas muy buenas vistas del valle.

La segunda parte es en la Calle Mayor de la Seu, y la calidad no es muy buena, pero vista mi poca experiencia y la lluvia, no está nada mal el resultado. Se pueden ver los diez pasos de la Procesión de la Seu el Viernes Santo por la noche.

VIMEO | Vinals

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La Seu d’Urgell 42.358544, 1.461182 La Seu d’Urgell CA | ES | EN | FR

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant