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Línea 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línea 12 o Línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona es un proyecto de línea de ferrocarril metropolitano ideado a principios de la década de 2000 por la Generalitat de Catalunya, concretamente por el último gobierno de Jordi Pujol. El siguiente gobierno de Pasqual Maragall descartó la construcción de esta línea por su elevado coste y se proyectaron algunas alternativas.

La línea se proyectó para mejorar el transporte público entre la ciudad de Barcelona y las poblaciones de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Esplugues de Llobregat. El 4 de julio de 2002 la ATM reservar color beige (pantone 486) a esta línea.

Historia

Cronología

  • 2002: se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluye el proyecto poco definido.
  • 2003: la Autoritat del Transport Metropolità aprueba el proyecto.
  • 2006: se sustituye la línea 12 por otros proyectos y prolongaciones.

Antecedentes

El primer antecedente de una línea similar es la prolongación del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona desde la estación de Sarrià hacia el Baix Llobregat pasando por Pedralbes, planteado por el Plan de Urgencia de 1963 para mejorar el transporte de Barcelona.

En 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus).

Presentación y aprobación del proyecto

En el año 2002 se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI 2001-2010), el documento elaborado por la Autoritat del Transport Metropolità para la coordinación del transporte público colectivo en la Región Metropolitana de Barcelona. El cual incluye la línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 se introdujo a último momento el PDI sin concretar su recorrido ni la localización de algunas estaciones.

En mayo de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aprobó el proyecto con un trazado más concreto entre Castelldefels y Sarrià. Sin embargo durante el año 2004 estaba en redacción el proyecto constructivo y el gobierno de la Generalitat avanzaba que difícilmente la línea podría estar terminada para el año 2008. En 2004 también la Generalitat se planteó sólo realizar la construcción entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat.

Financiación

La financiación de la construcción se estimaba en 1.000 millones de euros financiada por la Generalitat de Catalunya y se preveían acuerdos con el Gobierno de España o fondos de la Unión Europea. Otro recurso posible de financiación era el del pago aplazado como la línea 9. El cálculo inicial era de unos 48 meses para la ejecución de la obra y con una previsión de acabar totalmente en 2008. Posteriormente, el PDI ha valorado que costaría unos 2.018,2 millones de euros, y los intercambiadores por 13 millones.

Características

Según Felip Puig (CiU), entonces Consejero de Política Territorial y Obras Públicas del gobierno de Jordi Pujol, el trazado de la línea sería sinuoso porque se había querido recoger las demandas de las poblaciones afectadas.

La línea serviría a 500.000 habitantes y pasaría por ocho municipios: Castelldefels (cuatro estaciones), Gavà (tres), Viladecans (dos), Sant Boi de Llobregat (cuatro), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dos), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dos) y districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (cuatro estaciones) con un total de 26 km de longitud con 23 estaciones, trece en el margen derecho del Llobregat y diez a la izquierda. La demanda esperada era de 25 millones de viajes / año.

Habría 5 intercambiadores con Rodalies de Catalunya, FGC, Trambaix y la futura línea 9 del metro de Barcelona (L9). La previsión era de adquirir 19 trenes, con frecuencias de paso de 6 minutos a una velocidad de 33 km / h. La construcción se realizaría con tuneladora y un túnel con un diámetro exterior de 9,40 metros, salvo algún tramo con pantallas a cielo abierto y el cruce del río Llobregat.

Cambio de gobierno

A finales de 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (junto con el resto de partidos del Tripartito) relevaron Convergència i Unió al frente de la Generalitat de Catalunya. Nadal se convirtió en el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, el departamento competente en infraestructuras. Inicialmente Navidad se comprometía al Parlamento de Cataluña a mantener el trazado y la fecha de inauguración del 2008. Pero unos meses más tarde descartaron este proyecto criticando al ex-consejero por “la inexistènia de estudios técnicos y económicos de la línea 12 “.

Alternativas

Inicialmente se planteó la posibilidad de la construcción de un metro semiligero entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat donde enlazaría con cercanías de Barcelona y FGC o la prolongación de la línea 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat desde El Prat de Llobregat.

Alternativas L12 metro de Barcelona

Finalmente se planteó ampliar las líneas existentes y hacer nuevas conexiones con el tranvía y el ferrocarril, como la prolongación de la línea 3 del metro de Barcelona, línea 6 del metro de Barcelona y el Trambaix. Concretamente la actuación AX17 del PDI 2001-2010 se sustituyó el documento actualizado por dos actuaciones:

  • AX17a: prolongación de la L3 en 7,8 kilómetros de longitud, desde Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 en el PDI 2009-2018.
  • AX17b: prolongación de la L6 en 2,7 kilómetros de longitud, desde Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 en el PDI 2009-2018.

En el PDI 2009-2018 también se programa la prolongación del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) y Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

En el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento se prevé la línea Castelldefels-Cornellà-Barcelona para Rodalies de Catalunya, a diferencia de la línea 12, esta sería para trenes de cercanías que pasaría por Cornellà de Llobregat y terminaría en la Zona Universitaria de Barcelona, daría cobertura a algunas poblaciones afectadas por la no construcción de la L12.

Reacciones

Algunos alcaldes y representantes de los ayuntamientos de la comarca del Baix Llobregat y los partidos de la oposición se mostraron en contra de este hecho y otros a favor:

  • La oposición en el Parlamento, Felip Puig (CiU): acusó Nadal «de enterrar, de destruir las expectativas de más de dos millones de ciudadanos».
  • El PP acusó Nadal de incumplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer teniente de alcalde Sant Joan Despí: «que el gobierno de la Generalitat está dilatando la concreción de la línea 12 y las alternativas que se plantearon en su momento. El hecho de que el coste de la línea 9 suponga el doble que lo que había planteado el anterior gobierno, no puede ser excusa para condenar a la ciudadanía de esta parte del territorio del Baix Llobregat a sufrir las consecuencias».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicaba que el trazado, tal como estaba planteado, era inviable, ya que no tenía ni financiación ni estudios realizados y que había que ser realistas y valorar las alternativas viables como las prolongaciones de las líneas 3 y 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, se mostraba más prudente diciendo que para ellos la llegada del metro no peligraba, pero que querían que se concretaran propuestas y fechas de ejecución realistas.
  • Alcaldes de Castelldefels y Sant Joan Despí: definieron el nuevo plan «de realista y eficaz».

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Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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Línea 11 del metro de Barcelona

esquema L11

La Línea 11 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a cinco barrios de las poblaciones de Barcelona y Montcada i Reixac. La línea es de tipo metro ligero y con conducción automática, construida a comienzos de la década de 2000 como prolongación de la línea 4 en la estación de Trinitat Nova.

La línea, de 2,3 kilómetros de longitud y cinco estaciones, fue pensada para dar servicio a unos barrios tradicionalmente mal comunicados y se inauguró en 2003 entre Trinitat Nova y Can Cuiàs. De la misma manera que la L2, se construyó adaptada para PMR e invidentes, como también se ha hecho posteriormente en la L9/L10.

Características generales

La línea es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La L11 es un metro ligero, a medio camino entre el tranvía y el metro convencional, servido por trenes de la serie 500 automáticos, sin conductor y de dimensiones reducidas (dos vagones en lugar de cinco). Hay un total de dos trenes en hora punta y uno en hora valle, con una frecuencia de 7 minutos y 13 minutos según la hora. Transports Metropolitans de Barcelona tiene tres trenes de dos vagones de esta serie construida por CAF. Los trenes son controlados desde el Centro de Control de Metro de Barcelona en el barrio de la Sagrera.

L11 y 4.

El trazado es subterráneo y mayoritariamente en vía única, excepto en Torre Baró | Vallbona donde se realiza el cruce de trenes. A la hora de la construcción algunos aspectos se tuvieron en cuenta según estándares del metro por si se decidiera prolongar la L4, como la reserva de 400 metros para alargar los andenes y no pasar el máximo pendiente permitido en el metro convencional de 4%.

La zona que sirve la línea es de orografía complicada y alrededor de la estación de Ciutat Meridiana hay ascensores inclinados para acceder a diferentes zonas del barrio. Las estaciones están decoradas con detalles identificativos del entorno.

La línea 11 tiene una longitud de 2,3 kilómetros, 5 estaciones, 8 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 1,1 millones de viajes, siendo la última línea por volumen de viajes tras la L9/L10.

Municipios cubiertos
Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona y Montcada i Reixac. En la ciudad de Barcelona transcurre por los barrios de Ciutat Meridiana, Trinitat Nova y Torre Baró del distrito de Nou Barris y en el barrio de Can Cuiàs del municipio de Montcada i Reixac.

Estaciones
Hay un total de cinco estaciones, dos de las cuales disponen de enlace, Trinitat Nova con las líneas L3 y L4 del metro de Barcelona y Torre Baró | Vallbona con Rodalies de Catalunya.

Historia

Cronología

  • 2001: Inicio de las obras.
  • 2003 – segundo semestre: Finalización de las obras.
  • 2003 – 14 de diciembre: Se inaugura la línea en todo su recorrido.
  • 2009 – 27 de julio: Inician las obras para la instalación de mamparas en los andenes.
  • 2009 – 16 de diciembre: Se estrena el servicio comercial automático sin conductores.

Antecedentes

Anteriormente a la realización del proyecto de la L11, el Plan de Metros de 1971 proyectaba la llegada del metro de Barcelona en el barrio de Ciutat Meridiana prolongando la L1 desde Torras i Bages. Pocos años más tarde, el Plan de Metros de 1974 variaba la prolongación de la L1 para hacerla finalizar en Santa Coloma y modificaba el trazado de la L3.

En el plan de 1974 proponía una prolongación de la L3 con un trazado similar al actual siguiendo desde Canyelles hasta Trinitat Nova y después en Ciutat Meridiana, que entonces llegaba a Vallcarca y que había sido planteada para llegar a Canyelles en el Plan de 1971.

Metro ligero

Posteriormente el presidente de la Generalitat de Catalunya Jordi Pujol en 1995 durante un mitin en el barrio de Ciutat Meridiana hizo la promesa de ampliar el metro en la zona norte del distrito de Nou Barris mediante una línea de metro ligero. Aunque el Ayuntamiento de Barcelona, que preveía hacer llegar el metro a la zona en 2010, el rechazo inicialmente el proyecto, finalmente la Generalitat y el Ayuntamiento se pusieron de acuerdo para que fuera un metro ligero.

En 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità, consorcio que integra la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de Barcelona y la Entitat Metropolitana del Transport. En el primer plan aprobado por la ATM, Plan Director de Infraestructuras 2001-2010, aparece la actuación AX18 para la creación de una línea de metro de cinco estaciones y de tipo ligero llamada L11 y con un trazado que parte de Trinitat Nova y llega a Can Cuiàs.

Obras e inauguración

En 2001 se iniciaron las obras de la línea, con un presupuesto inicial de 48 millones de euros, que posteriormente fue de 86 millones. La inversión la realizó la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España y Fondos de la Unión Europea.

A inicios de 2002 se terminó la construcción del túnel y a mediados de año, dos años más tarde del inicio de las obras, se terminaron las obras y se iniciaron las circulaciones de los trenes para hacer las pruebas. El 16 de diciembre se inauguró la totalidad de la línea. El primer año tuvo una media de 2.900 pasajeros al día.

La línea fue la primera del metro de Barcelona con conducción automática, pero con conductores, y se preveía que en 2004 se podrían retirar los conductores para manejar la línea desde el Centro de Control de Metro de Barcelona, como banco de pruebas de la línea 9. La automatización total no se produjo hasta finales del 2009.

Automatización de los trenes

El 27 de julio de 2009 y durante un mes la línea se cerró al público para la instalación de mamparas en los andenes y la cobertura de una de sus estaciones. La instalación de las mamparas era uno de los últimos pasos para que la línea pudiera empezar los servicios de conducción automática sin conductor. Desde el 16 de diciembre de 2009 los trenes de la serie 500 circulan en la línea sin conductor y de forma automática después de la puesta en marcha de la L9.

La conducción automática, por el momento, se lleva a cabo entre las estaciones de Can Cuiàs y Casa de l’Aigua, y en el tramo entre Casa de l’Aigua y Trinitat Nova se continuará operando con el sistema convencional, hasta que se complete la instalación la instalación del sistema de detección de intrusiones en la vía, ya que en Trinitat Nova no hay mampara en los andenes al ser compartida con la L4.

Futuras ampliaciones

En el Plan Director de Infraestructuras 2009-2018 no se prevé la prolongación de la línea, aunque en 2006 la Generalitat de Catalunya confirmó que la línea de metro ligero entre Trinitat Nova y Can Cuiàs se ampliaría hasta conectar con la línea de ferrocarril Castellbisbal / el Papiol – Mollet.

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Estación de Bifurcación Vilanova

Bifurcación Vilanova (Bifurcació Vilanova) es una estación de ferrocarril subterránea de la ciudad de Barcelona que nunca ha llegado a utilizarse. Esta estación fantasma se encuentra cerca del puente de Marina, entre la estación de Arc de Triomf y El Clot-Aragó. Formaba parte del proyecto del Plan de Enlaces Ferroviarios de Barcelona, en concreto del ramal Vilanova-Sagrera para unir la estación de Sants (línea de Vilafranca) con las líneas de Granollers y de Manresa.

La estación debía sustituir la antigua Estación del Norte, llamada estación de Vilanova o Vilanova-Norte (Vilanova-Nord). La construcción duró 4 años, en 1974 se entregaron las obras finalizadas con andenes de 318 metros de longitud, cuatro vías dispuestas en dos andenes centrales y una conexión con la estación del metro Marina de la línea 1.

Los restos

Todavía se puede ver en las bocas de metro de la estación de metro de Marina el grabado “Renfe Metro” y existen los accesos que debían posibilitar los transbordos entre estas dos estaciones, aunque permanecen cerrados.

El andén del lado montaña se destruyó a principios de la década de 1990 para que la línea de cercanías de Mataró no interfiriera con la salida hacia el túnel de Meridiana, pero el andén del lado mar aún existe y se puede ver en el trayecto entre Arc de Triomf y El Clot-Aragó.

Incendio y caos en la Renfe

El 9 de febrero de 2016, la estación fue el origen de un fuego debido a la acumulación de desechos que provocó una gran humareda en los túneles de Rodalies de Catalunya y de la Línea 1 del metro de Barcelona.

Enlaces






Línea 10 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línea 10 o L10 del metro de Barcelona es uno de los servicios de metro que transcurren por el túnel de la línea 9/10 del metro de Barcelona junto con la L9 propiamente dicha y, en un futuro, la L2. Está operada por Transports Metropolitans de Barcelona (a través de Ferrocarril Metropolità de Barcelona). Cuando finalice su construcción dará servicio a Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y la Zona Franca (Barcelona y el Prat de Llobregat).

El primer servicio comercial de la L10 fue el 18 de abril de 2010 entre la estación badalonesa de Gorg y la barcelonesa de Bon Pastor, un tramo de 3,4 kilómetros de longitud. En esta última estación se puede enlazar entre el servicio de la L9 y la L10, a finales de junio de 2010 se abrió el tramo hasta la Sagrera.

Características generales

La L9/L10 tiene una longitud en servicio de 11,1 kilómetros, 12 estaciones, 18 trenes en hora punta y en el año 2010 se realizaron un total de 4,7 millones de viajes, siendo de las últimas líneas por volumen de viajes junto con la L11. Actualmente se encuentra en funcionamiento el ramal Besòs y tres estaciones compartidas con la L9, uniendo Gorg y la Sagrera.

Entre Bon Pastor y Gornal la L9 y la L10 compartirán trazado y andenes. Desde la estación de Gorg a Motors los trenes circularán subterráneamente, en vías a diferentes niveles, y de Zona Franca Litoral a Zona Franca | Zal mediante un viaducto.

  • Ramal Llobregat: Zona Franca | Zal – Provençana (10 estaciones)
  • Tramo compartido: Gornal – Bon Pastor (20 estaciones)
  • Ramal Besòs: Llefià – Gorg (3 estaciones)

Material rodante
Los trenes que circulan en la línea 10 son los mismos que en las líneas 2 y 9, trenes de la serie 9000 de Alstom creados para esta línea de funcionamiento automático. Los trenes utilizan el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor.

A pesar de no disponer de conductores, en cada tren hay la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones: la atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de quiebra.

Municipios cubiertos
Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat (el área industrial y logística). En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi y la Zona Franca en el distrito de Sants-Montjuïc.

Construcción

La construcción se realiza mediante el método de construcción con tuneladora, salvo algún tramo en pantalla y los viaductos del ramal de la Zona Franca. Los tramos realizados con tuneladora, el túnel se construye con tuneladoras que utilizan el medio del escudo EPB (Earth Pressure Balance) ya medida que se avanza en la perforación se realiza una dovela, haciendo un túnel de 11,70 metros de diámetro, permitan la construcción de las estaciones y las instalaciones auxiliares dentro del mismo túnel. El trazado será enterrado en la mayor parte (43,71 km) y cada vía y andén circula por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una sobre la otra.

Sección túnel y sección estaciones zona andén.

La mayoría de estaciones se encuentran entre 25 y 50 metros de profundidad para evitar problemas de afección a la superficie. Las estaciones que se encuentran en partes del túnel profundo han sido construidas mediante pozos circulares, a excepción de la Salut que es rectangular.

Estaciones

Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida. Actualmente hay un total de cuatro estaciones en servicio con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía y trenes de cercanías y regionales.

Historia

Lee la historia completa en: línea 9/10 del metro de Barcelona.
L9/L10

El proyecto inicial de la línea 9 o L9/L10 apareció a finales de la década de 1990; en 1999 la Generalitat decidía construir esta línea, que enlazaría los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 42 km y 46 estaciones, túnel que sería el más largo de Barcelona y cruzaría la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la Ronda del Mig.

Anteriormente ya se había proyectado una línea para unir Santa Coloma de Gramenet y la Zona Franca de Barcelona sin ramales y sin llegar al aeropuerto. El proyecto llamado línea VI estaba incluido en el Plan de Metros de 1971 que posteriormente en el Plan de Metros de 1974 variaría el trazado en el Barcelonès norte para hacerla llegar a Montigalà (Badalona) en vez de Santa Coloma.

En planes posteriores se abandonan los proyectos de ampliar la red hacia la Zona Franca, en 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). En 1997 aparecía por primera vez el proyecto de la línea 9, coincidiendo con la creación de la ATM, el Plan Director de Infraestructuras elaborado por la ATM fue aprobado en 2002, siendo esta línea la inversión más importante del PDI.

Inicio de las obras y contratiempos

El ramal de la L10 en Badalona fue donde comenzaron las obras primero, en septiembre de 2003. El coste inicial de la obra se preveía de 1.947 millones de euros y que el tramo IV (los ramales del Besòs hasta la Sagrera) entraría en funcionamiento en 2004, el resto (incluido el ramal de la L10 en la Zona Franca) en 2007. En 2004 el presupuesto ya ascendía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba al 2006.

Una de las primeras dificultades que aparecieron durante la construcción fue la adquisición de los convoyes, que hacía retrasar un año la previsión inicial de puesta en funcionamiento del tramo Badalona-Sagrera.

En 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras todavía averiada en Bon Pastor. A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más.

El retraso acumulado hacía imposible que los ramales de la L9/L10 entre la Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera en 2006, tal como decían las últimas previsiones. La Cámara de Comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.

En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de toparse con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.

El efecto Carmel

A raíz del accidente del Carmel el Gobierno de la Generalitat de Catalunya autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 “por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad” según el consejero Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la línea 2 en la Fira y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

En abril de 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales de 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià – Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito por la tranquilidad de los vecinos.

Intercambiador de la Sagrera

Las obras de la estación de la Sagrera habían comenzado en 2004 y estaba previsto finalizarla para el año 2008, cuando se tenía que poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A principios de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que tenían que comunicar la L1 con la L5 y L9/L10.

En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombros de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.

Seguridad de las obras

En febrero de 2008 un escape de agua en las obras en la Zona Franca causó dos boquetes en la calle K. Los socavones, uno hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad, obligaron a cortar el tráfico. Se tuvo que inyectar hormigón en las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.

En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre Sagrera y Mandri, uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras en 2009 y terminarlas con tres años, con un presupuesto de 698 millones de euros, un 11% superior al previsto. En junio se terminó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitaria, con unas variaciones similares al del tramo anterior.

Inauguración parcial

El 18 de abril de 2010 se produce la segunda inauguración de la L9/L10, abriendo el ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) en Bon Pastor (Barcelona). El mismo 2010 se amplió con dos estaciones entre Bon Pastor y la Sagrera.

Recortes

En el año 2011, coincidiendo con el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya y los recortes generalizados en el presupuesto del gobierno catalán, el nuevo consejero de Territori i Sostenibilitat (antes Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder anunció que el departamento se planteaba no construir algunas estaciones momentáneamente para recortar el presupuesto y no paralizar totalmente las obras. En marzo se anunció que la estación de Motors no se construiría momentáneamente porque el barrio no estaba construido y las estaciones de Muntanya y Manuel Girona del tramo compartido con la L9.

Revisión de la financiación y priorización de tramos

En junio del 2011, el departamento de Territorri i Sostenibilitat, anunciaba que el ramal de la Zona Franca no entraría en servicio hasta 2014, anteriormente previsto para el 2012 (inicialmente para 2007). Los presupuestos de 2012 de la Generalitat de Catalunya se reservaron 54 millones de euros para terminar los ramales del aeropuerto (L9) y la Zona Franca entre Aeroport y Collblanc, tramo prioritario por el gobierno según el director general del departamento.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca retomó los trabajos en julio de 2011 para poder entrar en servicio en 2014, mientras que el viaducto estaba finalizado. A principios de enero del 2012 la Generalitat puntualizó que retrasaba la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca (L10) sin afectar el ramal del aeropuerto (L9), aunque este segundo necesita que el primero esté finalizado parcialmente para poder acceder a las cocheras de la Zona Franca.

Las previsiones de nuevo no se cumplieron y hasta noviembre de 2014 no se puso en circulación el primer tren en pruebas por el tramo de la línea 9 entre Zona Universitaria y el Aeropuerto de Barcelona. Como este tramo de la L9 está previsto que se ponga en funcionamiento el 2016, el ramal de la L10 de la Zona Franca abrirá como ramal técnico para llegar a las cocheras, pero su apertura comercial podría retrasarse.

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Línea 9 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrero 2016.

La Línea 9 o L9 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que actualmente tiene 9 estaciones (L9N) en funcionamiento en un tramo de 11,1 km en un ramal en Santa Coloma de Gramenet, el Bon Pastor y la Sagrera (Barcelona) y 15 estaciones (L9S) en un segundo tramo de 19,6 km en el ramal del aeropuerto. La parte central de su recorrido es compartida con la línea 10. Conjuntamente, cuando finalice su construcción, con 47,8 kilómetros de longitud y enterrada en 43,71 km, será la línea soterrada más larga de Europa, por delante de la línea 9 del metro de Moscú (41,5 km), la línea 12 del metro de Madrid (41 km) y la Northern Line del metro de Londres.

Además de dar servicio a barrios que no disponen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes y Zona Franca) las líneas L9/L10 unirán cinco municipios: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. También unirán puntos estratégicos como centros logísticos, zonas de equipamientos y zonas de servicios como el Aeropuerto de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, la ampliación del puerto, la Ciutat de la Justícia, el Park Güell, el Camp Nou y la Ciutat del Bàsquet, entre otros.

El 13 de diciembre de 2009 se puso en funcionamiento el primer servicio entre Can Zam y Can Peixauet y el día 18 de abril de 2010 se hizo la inauguración del tramo de la L10 entre Bon Pastor y Gorg en Badalona, conjuntamente con la prolongación de la L9 de Can Peixauet a Bon Pastor. Y posteriormente se amplió con dos estaciones hasta la Sagrera. Está previsto que en 2016 se pongan en servicio el ramal del aeropuerto.

Características generales

Las líneas L9/L10 tienen una longitud en servicio de 11,1 kilómetros, 12 estaciones, 18 trenes en hora punta y en el año 2010 se realizaron un total de 4,7 millones de viajes, siendo de las últimas líneas por volumen de viajes junto con la L11. Una vez finalizada la construcción tendrá un total de 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con algún otro medio de transporte, y 47,8 kilómetros de longitud.

Material rodante

Los trenes que circulan en la línea 9 son los mismos que en la línea 2, trenes de la serie 9000 de Alstom creados para esta línea de funcionamiento automático. Los trenes utilizan el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor.

A pesar de no disponer de conductores, en cada tren hay la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones: la atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de quiebra.

Municipios cubiertos

Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi y la Zona Franca en el distrito de Sants-Montjuïc.

Construcción

La construcción se realiza mediante el método de construcción con tuneladora, salvo algún tramo en pantalla y los viaductos. En los tramos realizados con tuneladora, el túnel se construye con tuneladoras que utilizan el medio del escudo EPB (Earth Pressure Balance) y a medida que se avanza en la perforación se realiza una dovela, haciendo un túnel de 11,70 metros de diámetro, permitiendo la construcción de las estaciones y las instalaciones auxiliares dentro del mismo túnel. El trazado será enterrado en la mayor parte (43,71 km) y cada vía y andén circula por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una encima la otra.

Sección túnel y sección estaciones zona andén.

La mayoría de estaciones se encuentran entre 25 y 50 metros de profundidad para evitar problemas de afección a la superficie. Las estaciones que se encuentran en partes del túnel profundo han sido construidas mediante pozos circulares, a excepción de la Salut que es rectangular.

Constructivamente el trazado está formado por cuatro tramos y cruzará horizontalmente la ciudad de Barcelona. Los extremos del tramo central (tramo III) se dividen en dos ramales: el del oeste formado por el tramo I que finaliza en la Zona Franca y el tramo II que pasa por l’Hospitalet, el Prat y finaliza en el aeropuerto del Prat. Al este se encuentra la bifurcación del Besòs, donde el tramo IV un ramal va hasta Can Zam en Santa Coloma y el otro ramal hasta Gorg en Badalona:

  • Tramo I: Aeroport T1 – Parc Logístic (L9)
  • Tramo II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal – Zona Universitària (L9 y L10)
  • Tramo III: Zona Universitària – la Sagrera (L9 y L10)
  • Tramo IV: La Sagrera – Can Zam/Gorg (L9 y L10)

Estaciones

Las estaciones se encuentran en pozos de 25 metros de diámetro por los que circulan ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros, adaptadas para PMR. El método permite situar las estaciones en espacios muy urbanizados y permite hacer las obras con independencia del túnel y avanzar en zonas donde la galería no está construida.

Aunque en el proyecto de la línea 9 ya se definía el nombre de las estaciones, durante el periodo de construcción y de renovación de los proyectos algunas estaciones han cambiado su nombre y también se ha añadido la estación de Zona Franca | Zal (también llamada Polígon Pratenc en el proyecto constructivo). Un ejemplo es la estación Campus Sud que al principio se iba a llamar Avinguda de Xile como la de Trambaix y a raíz de una campaña de un programa de deportes de TV3, llamado “Hat-trick Barça”, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedido a que sea llamada Camp Nou.

Diseño de las estaciones
El diseño de una cuarentena de estaciones (el tramo central no ha sido adjudicado) están a cargo de 14 diseñadores prestigiosos para dotar a las estaciones “de una personalidad y caracteres propios”. Algunos de los profesionales que han trabajado en el diseño de las estaciones son: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito o Oriol Bohigas, entre otros.

Servicio comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietaria de la infraestructura y el servicio comercial es operado por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), con dos servicios comerciales:

  • L9: 39 estaciones (Aeroport T1 – Can Zam)
  • L10: 33 estaciones (Zona Franca | Zal – Gorg)
  • Tramo compartido: 20 estaciones (Gornal – Bon Pastor)

L9Línea 9
Actualmente la L9 circula entre Can Zam y la Sagrera, por un lado, y Aeroport T1 y Zona Universitària, por el otro. Cuando esté la obra completa hará el recorrido entre Can Zam y Aeroport T1 (Terminal entre pistes o Terminal Sud en el proyecto constructivo). Compartirá tramo con la L2 desde Aeroport T1 hasta Parc Logístic, y con la L10 en el tronco común desde Gornal hasta Bon Pastor.

L10Línea 10
Los tramos exclusivos de la L10 serán el Zona Franca | Zal – Provençana, al sur, y el Llefià – Gorg, el norte. Y compartirá tramo con la L9 desde Gornal al Bon Pastor. El tramo de la Zona Franca será el único tramo en superficie, concretamente por un viaducto.

Historia

L9/L10

Cronología

  • 1997: El proyecto de la L9 aparece por primera vez en el Plan Director de Infraestructuras (PDI).
  • 2002 – 25 de abril: Se aprueba el Plan Director de Infraestructuras que contempla la construcción de la L9.
  • 2003 – septiembre: Inicio de las obras en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) en 2004 y totalmente en 2007.
  • 2004: El presupuesto asciende a 3.000 millones. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) en 2006.
  • 2005 – 24 de enero: Se hace público el estudio informativo de la prolongación de la Línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el enlace a dos estaciones con los dos ramales de la línea 9.
  • 2005 – 27 de enero: Hundimiento del Carmel que colapsa un túnel en las obras de ampliación de la Línea 5 del metro de Barcelona a su paso por el barrio del Carmel. Aparece un gran boquete en superficie, de 35 metros de profundidad, que se traga un garaje entero y deben desalojar más de 1000 personas, sin ninguna víctima, y derribar otro edificio.
  • 2005 – abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría “un retraso aún no computable” al conjunto de la Línea 9.
  • 2005 – abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 (tramo IV) y el resto entre el 2012 y 2013.
  • 2005 – julio: Comienzan las obras en la Zona Franca.
  • 2005 – agosto: Comienzan las obras a la altura del Hospital de Sant Pau.
  • 2005 – septiembre: La Generalitat aprobaba la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 – Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.
  • 2005 – septiembre: La tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída.
  • 2005 – noviembre: Paro de las obras en Sant Andreu por el peligro de chocar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada.
  • 2005 – noviembre: Joaquim Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio en el aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad. Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron por el tramo IV en 2008 y en 2012 el resto.
  • 2005 – diciembre: Había una quincena de estaciones en obras.
  • 2006:
    • Cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 y del aeropuerto del Prat.
    • Una tercera tuneladora comienza la excavación del túnel entre Fira 2 y Parc logístic, uno de los más complicados por el terreno de arenas, gravas y limos con mucha agua.
    • GISA saca a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta la finalización de los mismos, no empezarían las abren en este tramo.
    • A mediados de año hay veintiuna estaciones en construcción.
  • 2006 – marzo: Nuevo susto por desplome, sobre una vía de la Línea 1, de dos vuelves por los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo. Sin heridos.
  • 2006 – septiembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que otorga la prestación del servicio del tramo IV a la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la misma Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaría el material rodante necesario.
  • 2006 – finales de año: Se concreta el trazado de la línea en el Prat de Llobregat. Hay tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y en Sant Andreu.
  • 2007 – inicios de año: sólo está en funcionamiento una de las tres tuneladoras en Via Trajana.
  • 2007 – verano: Tuneladora parada en Sant Andreu a la espera de informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el Prat se inicia el montaje de la tercera tuneladora y en este tramo ya hay dos estaciones, de seis, en construcción y el trazado se ha variado para evitar pasar por el centro. Todavía no está definido el tramo entre Lesseps y Zona Universitària porque se hacen prospecciones geológicas para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente.
  • 2007 – septiembre: Se anuncia que los tramos de Santa Coloma de Gramenet y Badalona en la Sagrera entrarán en funcionamiento en 2010, el tramo IV ya está perforado. Se prevé abrir el resto en 2012.
  • 2008: El presupuesto de la obra asciende hasta los 6.500 millones de euros y el DPTOP anuncia que constructoras privadas financiarán la obra adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 millones de euros . A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.
  • 2008 – febrero: un escape de agua en las obras causa dos boquetes (hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad) en la calle K en la Zona Franca, que obliga a cortar el tráfico.
  • 2008 – marzo: se publica el estudio informativo modificado del túnel entre la Sagrera y Mandri, ligeramente afectado para aumentar la profundidad y la seguridad, no se cambia la ubicación de las siete estaciones.
  • 2008 – noviembre : Se inician las obras en Santa Rosa, el resto de estaciones de Santa Coloma están prácticamente terminadas. En Badalona se están haciendo los acabados de las estaciones y anuncia que alguno de estos tramos podría abrir a finales de 2009. retrasar de nuevo la puesta en funcionamiento de la línea.
  • 2008 – diciembre: Se ha construido la mitad de los túneles, se han iniciado el 80% de las estaciones, hay tres tuneladoras: dos en el pozo de Mas Blau y una en la Sagrera.
  • 2009 – enero: Se acaban las obras entre Can Zam y Can Peixauet y comienzan las obras (previsión de finalizarlas en octubre).
  • 2009 – junio: Llega una tuneladora en la terminal 1 del aeropuerto del Prat (previsión de entrar en funcionamiento en 2012).
  • 2009 – noviembre : licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria del tramo del aeropuerto hasta Eixample Nord (8 estaciones).
  • 2009 – 13 de diciembre: Inauguración y puesta en marcha del primer tramo de cinco estaciones en la ciudad de Santa Coloma, entre Can Zam y Can Peixauet, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
    • Se han construido 33,5 de los 47,8 kilómetros que tiene el recorrido, y 45 de las 52 estaciones están en obras o ya se han terminado.
  • 2009 – diciembre: se han perforado 31 de los 47,8 km y de las 52 estaciones proyectadas, nueve estaban completamente terminadas y unas 35 estaban en obras (65% de realización sobre el total).
  • 2010 – 18 de abril: Inauguración y puesta en funcionamiento de la línea 10 entre la estación de Gorg y Bon Pastor con la prolongación de la L9 entre el tramo de las estaciones de Can Peixauet y Bon Pastor, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
  • 2010 – 26 de junio: Apertura de las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera.
  • 2011 – julio: La tuneladora del ramal de la Zona Franca retoma los trabajos y están construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total).
  • 2011 – finales de año: Parada de la tuneladora de la Zona Franca de nuevo.
  • 2012 – noviembre : Se reanudan las obras en el ramal de la Zona Franca.
  • 2014 – noviembre : Circula el primer tren en pruebas por el tramo de la L9 en el Aeropuerto de Barcelona.
  • 2016: apertura del ramal del aeropuerto, de la terminal 1 hasta Zona Universitària.
  • Previsiones:

    • 2018: apertura del ramal de la Zona Franca.
    • Sin plazo: tramo central.

    Antecedentes

    El proyecto de la línea 9 no apareció hasta finales de la década de 1990, el 1999 la Generalitat decidía construir esta línea, que enlazaría los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 42 km y 46 estaciones, túnel que sería el más largo de Barcelona y cruzaría la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la ronda del Mig.

    Anteriormente ya se había proyectado una línea para unir Santa Coloma de Gramenet y la Zona Franca de Barcelona sin ramales y sin llegar al aeropuerto. El proyecto llamado línea VI estaba incluido en el Plan de Metros de 1971 que posteriormente al Plan de Metros de 1974 variaría el trazado en el Barcelonès norte para hacerla llegar a Montigalà (Badalona) en vez de Santa Coloma.

    En los planes posteriores se abandonan los proyectos de ampliar la red hacia la Zona Franca, en 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

    Inicio de obras y previsiones iniciales

    Las obras comenzaron en septiembre de 2003 en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Se preveía que el tramo IV, entre Can Zam, Gorg y la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el proyecto constructivo), entraría en funcionamiento en 2004 y el resto de la línea en 2007. En 2004 el presupuesto ya ascendía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba el 2006.

    En 2004 se había iniciado las obras en la mayoría de estaciones de los ramales de Santa Coloma y Badalona y en las estaciones de Bon Pastor y Onze de Setembre, mientras que en el resto se iniciaban trabajos previos. Se adjudicó en marzo el tramo del aeropuerto y las obras en la estación de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al proyecto constructivo). Mientras tanto los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no estaban del todo concretados, a la espera de sí trenes de alta velocidad harían parada en el Prat de Llobregat.

    La perforación de los túneles se hacía con tuneladoras, había dos aunque una estaba averiada y quedaba en el barrio de Bon Pastor parada.

    Contratiempos en el avance de las obras

    Una de las primeras dificultades que aparecieron durante la construcción fue la adquisición de los convoyes, que hacía retrasar un año la previsión inicial de puesta en funcionamiento del tramo Badalona-Sagrera.

    En 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras todavía averiada en Bon Pastor. La avería se había producido por la colisión con un terreno más granítico y duro de lo esperado y que en dañaba los mecanismos de corte. según el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finales del mes de marzo podría reanudar las excavaciones en la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avanzaba a mejor ritmo aunque también se topó con un torrente subterránea imprevista en Santa Coloma de Gramenet.

    A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más. Durante los siete meses de parada, las constructoras aprovechaban para avanzar la colocación de la losa que dividía horizontalmente el túnel y sobre la que se colocaría una de las vías.

    El retraso acumulado hacía imposible que la línea entre la Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera en 2006, tal como decían las últimas previsiones. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría “un retraso aún no computable” al conjunto de la línea 9.

    La cámara de comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.

    En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de chocar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.

    El efecto Carmel

    Aunque el método constructivo de tuneladora es el más seguro para excavar túneles en zona urbana, no está exento de molestias y sustos, y después del hundimiento del Carmel durante la construcción de la prolongación de la línea 5 del metro de Barcelona hacía la Vall d’Hebron, puso en alerta tanto a vecinos como técnicos.

    A raíz del accidente del Carmel el gobierno de la Generalitat de Catalunya autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 “por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad” según el conseller Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle de Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la línea 2 en la Fira y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

    En abril de 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales de 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià – Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito por la tranquilidad de los vecinos.

    Concreción de la conexión con el aeropuerto

    A mediados de 2005 estaba en estudio si se introducía una variante en el Prat de Llobregat para conectar con la futura estación urbana de la línea de alta velocidad (LAV). En noviembre Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat con una conexión con la nueva terminal que también permitiría la entrada de regionales y de cercanías, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio en el aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad.

    Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron para el 2008 el tramo IV y el 2012 el resto.

    La línea 2

    A inicios del 2005 el Gobierno hacía público el estudio informativo de la prolongación de la línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el intercambio con los dos ramales de la línea 9 y conectaría con puntos de referencia como fuentes de Montjuïc, el MNAC, INEFC y con la Fira de Barcelona, tanto el recinto de Montjuïc (Fira 1) como el de Granvia (Fira 2).

    En septiembre la Generalitat aprobaba la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 – Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.

    Inicio de obras al aeropuerto

    A principios de 2006 se realizaron cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 y del aeropuerto del Prat. Se inyectó cemento y agua a presión para conseguir un terreno más sólido para asegurar la cohesión y la impermeabilidad de la zona próxima a la perforación.

    A mediados de año la tercera tuneladora de la línea comenzaba la excavación del túnel entre Fira 2 y Parc logístic, este tramo era uno de los más delicados, ya que es un terreno de arenas, gravas, y limos con mucha agua. Este tramo es de túnel convencional de 9,5 metros de diámetro con dos vías paralelas y para no contaminar el acuífero del Delta del Llobregat no se haría a más de 15 metros de profundidad. El tramo Gornal-Fira se haría la galería mediante pantallas.

    GISA sacó a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta que éstos no estuvieran acabados no empezarían las abren en este tramo.

    Intercambiador de la Sagrera

    A mediados de 2006 estaban en construcción veintidós una estaciones de las cincuenta y una previstas en aquella época. Las obras de la estación de la Sagrera habían comenzado en 2004 y estaba previsto finalizarla para el año 2008, cuando se había de poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A principios de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que debían comunicar la L1 con la L5 y L9.

    En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombros de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.

    EMT explotará el tramo entre Can Zam y Gorg

    En septiembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que otorgaba la prestación del servicio del tramo IV al Entitat Metropolitana del Transport (EMT). El acuerdo se enmarcaba en la Ley ferroviaria de Cataluña que había liberalizado el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, pero que también preveía excluir de la libre competencia líneas consideradas un servicio público por razones de interconexión territorial, y ésta era la calificación que se otorgaba a los 11 km de los dos ramales del tramo IV.

    El acuerdo separa la prestación directa del servicio de transporte de viajeros de la gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la propia Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaría el material rodante necesario.

    Concreción del tramo del Prat

    A principios de 2006 se iniciaban los trabajos en el ramal del aeropuerto, entre los que estaba el de conseguir un terreno más sólido en el aeropuerto del Prat, situado en el Delta del Llobregat. A finales del año 2006 se había concretado el trazado de la línea al paso por el Prat de Llobregat, salía a información pública el tramo que pasaba por el Aeropuerto de Barcelona y mientras tanto había tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y Sant Andreu. En el año 2007 la previsión era de construir 51 estaciones a lo largo de 46,6 km.

    A inicios del año 2007 sólo había una de las tuneladoras funcionando, concretamente en un pequeño ramal de enlace entre la línea 9 y la línea 4 por Via Trajana. La de Sant Andreu se paraba en verano a la espera de la resolución de los informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el tramo El Prat se inició el montaje de la tercera tuneladora y pasado el verano comenzaba la perforación, en este tramo estaba previsto un total de seis estaciones, dos ya en construcción, y el trazado se había variado para evitar pasar por el centro.

    En septiembre, Joaquim Nadal anunciaba que los tramos desde Santa Coloma de Gramenet y Badalona a la Sagrera (entonces Sagrera-Meridiana) entrarían en funcionamiento en 2010. El Tramo IV ya estaba totalmente perforado y se colocaba la losa intermedia que separa el túnel en dos niveles.

    Se previeron la compra de dos tuneladoras más, una de 9,4 metros de diámetro para sumarse al tramo del aeropuerto, concretamente en el tramo Mas Blau – Aeroport, y otra de 12 metros de diámetro para el tramo desde el pozo de Bifurcación hasta Zona Universitària. El tramo en cielo abierto en la Zona Franca se estaba ejecutando en viaducto a lo largo de la calle A, y el tramo soterrado hasta Gornal.

    Tramo incierto

    El tramo entre Lesseps y Zona Universitària a mediados de 2007 aún no estaba definido y el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuaba haciendo prospecciones geológicas en este tramo para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente. El tramo entre Sagrera y Lesseps ya estaba asegurado.

    En septiembre las prospecciones ya estaban casi terminadas y el estudio definitivo estaría listo a finales de año. Las previsiones entonces eran de abrir toda la línea para el 2012, tras las aperturas de 2010.

    Seguridad de las obras

    En febrero de 2008 una fuga de agua en las obras en la Zona Franca causó dos socavones en la calle K. Los socavones, uno hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad, obligaron a cortar el tráfico. Se tuvo que inyectar hormigón en las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.

    En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre Sagrera y Mandri, uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras en 2009 y terminarlas con tres años, con un presupuesto de 698 millones de euros, un 11% superior al previsto. En junio se terminó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitària, con unas variaciones similares al del tramo anterior.

    El Prat de Llobregat, en abril, las obras habían provocado un movimiento de tierras en la calle Llobregat, que también obligó a cortar el tráfico, pero en este caso unas pocas horas, y la tuneladora pudo seguir trabajando.

    Estaciones: cambios en nombres y ubicaciones

    En octubre el FC Barcelona y otras entidades, entre ellas el programa Hat trick Barça de TV3, pidieron que la estación Campus Sur fuera renombrada Camp Nou. Más tarde la Comisión de Seguridad y Movilidad del ayuntamiento de Barcelona aprobó una petición de CiU para instar la Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) el cambio de nombre. Alguna asociación de vecinos pidieron que el nombre fuera el de Avinguda de Xile, como la parada del Trambaix.

    También en octubre el DPTOP comunicó que la estación de Muntanya ubicaría en los jardines de Menéndez i Pelayo, en la Travessera de Dalt, minimizando la afectación en el jardín de las monjas de Sant Josep de la Muntanya. Aunque el cambio había sido solicitado por las monjas, siguieron en desacuerdo y algunos vecinos dijeron que se encontraría demasiado cerca de la estación siguiente, Lesseps.

    Financiación: Entrada de capital privado

    Para financiar el elevado coste de la obra, que había disparado los 1.947 a los 6.500 millones de euros en 2008, el DPTOP anunció que para hacer frente al coste y ganar liquidez, la Generalitat de Catalunya pediría a constructoras privadas que financiaras parte de las obras adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 millones de euros. A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.

    En el año 2011 el presupuesto ascendía a 6.927 millones de euros y hay que sumar 9.692 millones por el pago del canon a las entidades privadas concesionarias entre 2009 y 2044, un total de 16.619 millones de euros, aumentado por siete el presupuesto inicial de la obra.

    Nuevos impulsos en las obras

    A finales del año 2008 ya se habían hecho la mitad de los túneles y el 80% de las estaciones habían comenzado. Había tres tuneladoras excavando, dos en el pozo de Mas Blau, una hacia el aeropuerto y la otra hacia el Hospitalet, y una tercera en la Sagrera (antes Sagrera-Meridiana) en dirección Gràcia. Más tarde se había de añadir una en la Zona Franca hacia el Gornal y una nueva en Hospitalet, en el pozo de la bifurcación, hacia Zona Universitària.

    Las obras del tramo de Santa Coloma entre Can Zam y Can Peixauet habían acabado en enero de 2009 y comenzaron las pruebas que en un inicio durarían hasta octubre, con una previsión de abrir el tramo de Badalona invierno y hasta la Sagrera en primavera.

    A mediados de junio se intensificaron las prospecciones geológicas en el tramo central para determinar si podía haber un trazado más fiable. Entre Lesseps y la Sagrera se podía asegurar que era adecuado. También en junio llegó una de las tuneladoras en la terminal 1 del aeropuerto del Prat, con una previsión de puesta en funcionamiento para el 2012.

    En noviembre el Gobierno puso en licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria entre el aeropuerto y el Eixample Nord, ya perforado y que incluye ocho estaciones.

    Inauguraciones parciales

    La puesta en servicio de la línea se está realizando en varias fases.Desde el 2009 al 2011 se ha inaugurado el Tramo IV a excepción de la estación de Sagrera | TAV. Se ha inaugurado por tramos, primero el ramal de la L9, posteriormente el ramal de la L10, estaciones comunes a los dos servicios y la más reciente la estación de Santa Rosa (L9).

    El 13 de diciembre de 2009 se produjo la primera inauguración con la puesta en funcionamiento del ramal de la L9, íntegramente en la ciudad de Santa Coloma, entre Can Zam y Can Peixauet, a excepción de Santa Rosa que no estaba finalizada porque se inició su construcción en el año 2008. La inauguración se produjo mediante una fiesta popular en la que asistieron el Presidente de la Generalitat, José Montilla, y los alcaldes de Barcelona y Santa Coloma, Jordi Hereu y Núria Parlon.

    El 18 de abril de 2010 se realizó la segunda inauguración. En este caso del ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) Bon Pastor (Barcelona), prolongando también la L9 desde Can Peixauet Bon Pastor donde enlazan los dos servicios, L9 y L10. Al acto inaugural asistieron el Presidente de la Generalitat, José Montilla, el consejero de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, y el alcalde de Badalona, Jordi Serra, así como el presidente del consorcio de la Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) y alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mismo 2010 se amplió con dos estaciones entre Bon Pastor y Sagrera. El 19 de septiembre de 2011 se inaugura la estación de Santa Rosa, entre Can Peixauet y Fondo. Las obras de esta estación no siguieron el mismo curso que el resto de las de Santa Coloma porque estuvo preciso realojar a las familias afectadas por la liberación de suelo y la creación del pozo que comunica el vestíbulo de acceso con los andenes.

    Recortes

    En el año 2011, coincidiendo con el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya y los recortes generalizados en el presupuesto del gobierno catalán, el nuevo consejero de Territori i Sostenibilitat (antes Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder anunció que el departamento se planteaba no construir algunas estaciones momentáneamente para recortar el presupuesto y no paralizar totalmente las obras. En marzo se anunció que las estaciones escogidas para ralentizar su construcción eran Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord y Ciutat Aeroportuària. En el caso de Motors y Eixample Nord porque los barrios donde se ubicarán todavía no están construidos. Posteriormente la Generalitat decidió que las estaciones del tramo central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy y Maragall se reurbanizar las zonas públicas afectadas por las obras para recuperar los espacios a la población mientras las obras están paralizadas.

    Revisión de la financiación y priorización de tramos

    En el tramo central las dos tuneladoras están paradas y no se hacen trabajos a la espera de revisar el modelo de financiación de peaje en la sombra. En junio del 2011, el departamento de Territori i Sostenibilitat, anunciaba que los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no entrarían en servicio hasta 2014, anteriormente previstos para el 2012 (inicialmente para el 2007). En los presupuestos de 2012 de la Generalitat de Catalunya se reservaron 54 millones de euros para terminar los ramales del aeropuerto y la Zona Franca entre Aeroport y Collblanc, tramo prioritario por el gobierno según el director general del departamento.

    La tuneladora del ramal de la Zona Franca retomó los trabajos en julio de 2011 para poder entrar en servicio en 2014, en ese momento estaban construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total) y estaban finalizados tres ramales (dos de ellos abiertos) quedando pendiente el ramal de la Zona Franca, cuyo viaducto está finalizado, y el tramo central.

    A principios de enero de 2012 la Generalitat puntualizó que retrasaba la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca (L10) sin afectar el ramal del Aeropuerto, aunque este segundo necesita que el primero esté finalizado parcialmente para poder acceder a las cocheras de la Zona Franca. En noviembre de 2012 se puso en marcha la tuneladora en la Zona Franca que llevaba desde finales del 2011 parada. La perforación de este tramo de 800 metros hasta la bifurcación con el ramal del Aeropuerto es imprescindible para que el metro llegue al aeropuerto en 2014, mientras se utiliza el ramal de la Zona Franca como túnel de servicio para llegar en las cocheras y suministrar electricidad a la línea.

    Tramo Zona Universitària – Aeroport T1

    En noviembre de 2014, se puso en circulación el primer tren en pruebas por el tramo de la línea 9 entre Zona Universitària y el Aeropuerto de Barcelona. Este tramo de 20 kilómetros y 15 estaciones se puso en funcionamiento en 2016, junto con el ramal de la Zona Franca como ramal técnico para llegar a las cocheras, pero su apertura comercial es aplazada.

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    Línea 8 del metro de Barcelona

    esquema L7
    La Línea 8 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano que forma parte de la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles Catalanes), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE) construyó e inauguró el ferrocarril en 1912.

    El trazado de la línea, que une Barcelona – Pl. Espanya y Molí Nou | Ciutat Cooperativa, es de doble vía enterrada en el 73% del recorrido y doble vía en superficie el resto del trazado.

    En 2007 se inauguró una nueva estación entre Ildefons Cerdà y Gornal llamada Europa | Fira, bajo la plaza de Europa de l’Hospitalet de Llobregat y está programada una nueva estación llamada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera y Sant Boi, entre otras ampliaciones.

    Características generales

    La línea 8 es una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma parte del conglomerado de servicios del “Metro del Baix Llobregat” y Línea Llobregat-Anoia. El tiempo de viaje entre las dos estaciones terminales es de 21 minutos. El ancho de la línea es de vía estrecha o ancho métrico (1.000 mm) y la línea se controla desde el Centro de Operaciones de Rubí.

    Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

    Actualmente circulan trenes de las series 211 y 213, tienen una capacidad de entre 354 y 450 pasajes y circulan a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.

    La línea 8 tiene una longitud de 11,8 kilómetros, nueve estaciones y en el global de la línea Llobregat-Anoia en la zona 1 de la ATM en 2010 se realizaron un total de 14’2 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

    El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 5’30” y 7’30” dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejó de ofrecer este servicio a las líneas metropolitanas de FGC por racionalizar gastos.

    Municipios cubiertos
    Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Sant Boi de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por el distrito de Sants-Montjuïc.

    Estaciones

    Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Magòria y Molí Nou que tienen andenes centrales. Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida.

    Hay dos estaciones con enlace a líneas del metro de Barcelona de FMB (TMB), una con Rodalies de Catalunya y todas tienen correspondencia con otras líneas de servicios suburbanos y de cercanías de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

    Historia

    La línea 8 forma parte de la actual línea Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que está formada por la red de la antigua sociedad de Ferrocarriles Catalanes (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes SA, CGFC) que se había constituido para unir las tres compañías creadoras de buena parte de esta red: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa en Berga, Ferrocarril Central Catalán y Caminos de Hierro del Noreste de España. Esta antigua red de CGFC era anomanada el Carrilet o línea Catalanes.

    En concreto, el tramo en el que forma parte la línea 8 fue construido como Ferrocarril de Barcelona en Martorell por parte de Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE).

    Cronología

    • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo para construir una línia de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
    • 1906: Los problemas de la sociedad para la construcción del ferrocarril terminan con la venta de la concesión a Fernando Gillis y Sadoul, que actuaba en nombre de Union des Tramways.
    • 1907: Se constituye en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE o “Caminos de Hierro del Noreste de España”).
    • 1908: Se hace la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira en Barcelona y ramales de Union desde Tramways, NEE.
    • 1912: Se inaugura el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.
    • 1919: La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes se hace cargo de la explotación de la línea por los problemas financieros de NEE. CGFC finalmente adquiere NEE.
    • 1977: Los Ferrocarriles Catalanes cierran por la situación deficitaria de la compañía. El estado se hace cargo a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
    • 1978: El Gobierno de España transfiere el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
    • 1979: Se constituye Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya para gestionar la línea.
    • Década de 1990: FGC desdobla la línea y efectúa otras mejoras.
    • 2007: El 20 de octubre obras en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona desplazan un muro de un túnel a la altura de la estación del Gornal, que provoca un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona y el cierre parcial de esta línea durante cuatro meses.
    • 2008: Se aumentan las frecuencias de los trenes.

    Antecedentes

    El Baix Llobregat durante la segunda mitad del siglo XIX tuvo un fuerte desarrollo económico y demográfico y se hizo patente la necesidad de construir un sistema de transportes que uniera el Baix Llobregat con Barcelona. En 1880 ya existían las líneas de Barcelona-Vilanova y Barcelona-Vilafranca-Tarragona pero no daban cobertura a buena parte de la comarca, sobre todo las del margen derecho del río.

    Varios propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) y en 1882 solicitó la concesión y en 1884 fue aprobado el proyecto por Real Orden. Este proyecto pretendía construir una línea de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

    Más tarde se modificó el nombre de la sociedad para llamarse Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Las obras no se finalizaron según los plazos prescritos, que solicitó varias prórrogas, pero a inicios del siglo XX los problemas de la sociedad acabaron con la venta de la concesión en 1906 a Fernando Gillis y Sadoul. En 1907 se constituyó en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE) que después fundó la Unión desde Tramways. Esta última recibió la concesión de los Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ya que Gillis había actuado en nombre de la Union des Tramways.

    Ferrocarril de Barcelona a Martorell

    En 1908 se otorgó a Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE), que había cambiado del francés al castellano su nombre (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno a Sant Andreu de la Barca y otro hasta a Manresa. Trece días más tarde se autorizaba la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira a Barcelona y ramales de Union des Tramways, NEE. La compañía replanteó los dos proyectos para convertirlo de tranvía en ferrocarril secundario e inició la construcción del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finales de 1911 las obras estaban casi finalizadas y viendo que no podía construir todos los ramales en 1912 modificó las concesiones para convertirse en una sola llamada “Barcelona-Manresa con ramal a Vallirana”. Ese mismo año, el 29 de diciembre de 1912, inauguraron el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.

    Fusión

    En 1914 NEE entró en crisis por la liquidación del principal soporte de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial también trajo problemas a la compañía, ya que tenía su sede en Bélgica. Dados sus problemas financieros, una vez pasada la guerra y la constitución de Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) en 1919, llevó a que esta asumiera la explotación de la línea y el inicio de la fusión. Los accionistas de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) adquirieron el capital de NEE, que transfirió la concesión del ferrocarril en CGFC con la disolución final de NEE.

    Clausura y transferencia a FEVE

    Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin ninguna compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

    Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

    El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación. Posteriormente el Gobierno de España traspasó la infraestructura a la Generalitat de Catalunya en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.

    Creación de FGC y mejoras

    Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a la Generalitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles Catalanes a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la cual integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación “línia Catalunya i Sarrià”.

    A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

    La compañía impulsó una gran modernización de la línea. Se soterró la línea en Hospitalet y Cornellà. En la década de 1990 los dos gobiernos firmaron un convenio para financiar infraestructuras de transporte y los FGC constituyó el llamado “Metro del Baix Llobregat”, estableciendo frecuencias más elevadas. Se renovaron varios tramos para aumentar la velocidad, se finalizó la instalación de electrificación en los tramos que no se disponía y mejora del mantenimiento de la infraestructura. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 8 en color rosa y la identificación “S3” (“S” de suburbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la S3 se renombra al nombre actual, L8 (“L” de línea).

    En 2005 FGC inició las obras del intercambiador de Amadeu Torner, en la que enlazaría con la línea L9. En 2007 se finalizó todo el desdoblamiento de vía entre Barcelona y Martorell. Las frecuencias hasta el año 2007 eran de unos siete minutos y medio y en hora valle de diez minutos, con el “Metro del Baix Llobregat” se pasaron a frecuencias de tres minutos hasta Sant Boi de Llobregat. Incrementando colateralmente el viaje en diez minutos a servicios de cercanías de la Línea Llobregat-Anoia.

    Caos ferroviario

    La puesta en funcionamiento de las nuevas frecuencias de la línea se aplazaron debido a las obras de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que el 20 de octubre de 2007 desplazaron un muro del túnel de la Línea Llobregat-Anoia a la altura de la estación del Gornal, que provocó un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona.

    Las obras de la LAV Madrid-Barcelona que llevaba a cabo el Ministerio de Fomento provocaron cinco socavones en octubre en dos semanas, provocando el corte de las líneas de Cercanías de Barcelona de Renfe Operadora y la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El último socavón que provocó el desplazamiento del muro del túnel de FGC fue el más grave de todos, entre las paradas de Europa | Fira y Av. Carrilet. El operativo de emergencia se compuso de 200 autobuses y la gratuidad de los servicios afectados.

    El servicio de la línea no se restableció hasta finales de febrero de 2008, cuatro meses después del corte ferroviario. Este es uno de los motivos que a pesar de la subida de usuarios año tras año, en 2007 este incremento fuera inferior.

    Futuras ampliaciones

    En 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). En el año 2002 la ATM aprobó el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluía la prolongación de la línea Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya y la plaza Gal·la Placídia con el objetivo de “facilitar el acceso de los usuarios de la línea Llobregat-Anoia con el centro de la ciudad de Barcelona, así como incrementar la cobertura territorial del Esquerra de l’Eixample” y “conectar con las líneas de Balmes y del Vallés”.

    En 2005 se iniciaron los estudios de la prolongación de la Línea Llobregat-Anoia. En 2014 la Generalitat publicó el estudio informativo de la prolongación de la línea Llobregat-Anoia de FGC entre Plaça Espanya y Gràcia con una longitud de 4,1 kilómetros, dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro construidos con tuneladora. La ampliación sería de tres estaciones:

    • Hospital Clínic -en vez de Entença (PDI 2001-2010). Correspondencia con L5.
    • Francesc Macià. Correspondencia con Trambesòs.
    • Gràcia. Correspondencia con la Línea Barcelona-Vallès.

    La segunda prolongación propuesta dirección Besòs y luego hacia Horta y el Vallès sería incluido como prolongación de la Línea Barcelona-Vallès desde Plaça Catalunya. Inicialmente el Pacto nacional para las infraestructuras y el Plan Director de Infraestructuras 2009-2018 recoge la ampliación de diez estaciones desde Gracia L8 hacia Parc del Besòs, con una longitud total de 10,9 km, enlazando con:

    • Entença (L5; en el último proyecto se cambia por Hospital Clínic)
    • Francesc Macià (Trambaix)
    • Gràcia (FGC)
    • Joanic (L4)
    • Sagrada Família (L2 y L5)
    • Glòries (L1 y Trambesòs)
    • Pere IV (Trambesòs)
    • Besòs Mar (L4)
    • Parc del Besòs (Trambesòs)

    El PDI 2009-2018 también se recogía también una nueva línea Poblenou-UAB, que podría ser de carácter independiente, o según recomendaba ese PDI ser un segundo prolongación de la línea 8, conectando la línea Llobregat-Anoia y la línea Barcelona-Vallès. Esta línea tendría 14,4 km de longitud y 8 estaciones, enlazando con Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 y R3 y R4 de Cercanías), Maragall (L4 y L5), Mundet (L3 ), Cerdanyola Universitat (R7 y R8 de Cercanías), UAB (FGC).

    Copyright

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    Línea 7 del metro de Barcelona

    esquema L7

    La Línea 7 del metro de Barcelona, también llamada línea de Balmes, es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo que forma parte de la Línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles de Cataluña), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La compañía Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) construyó e inauguró el Tren de Sarrià en 1863, fue enterrado posteriormente y el ramal de Avinguda Tibidabo se inauguró en 1954.

    En cuanto a los túneles, la línea 7 comparte túnel con el resto de servicios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre la estación terminal de Barcelona – Plaça Catalunya y Gràcia, donde se bifurca para ir a Avinguda Tibidabo.

    Características generales

    La línea 7 és una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El trazado de la línea, que une Barcelona – Plaça Catalunya y Avinguda Tibidabo, es de doble vía soterrada.

    Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en el año 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

    El Centro de Operaciones de Rubí, es el depósito y taller central de la línea Barcelona-Vallès y el centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres también se encontraban en las cocheras de Sarrià, pero éstas fueron desmanteladas en 2004 para centralizar lo en el COR de Rubí.

    Actualmente circulan trenes de las series 111 y 112. La línea 7 tiene una longitud de 3’9 kilómetros, siete estaciones y en el global de la línea Barcelona-Vallès en la zona 1 de la ATM del año 2010 se realizaron un total de 29 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

    El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 2 minutos y 6 minutos dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejará de ofrecer este servicio en las líneas metropolitanas de FGC para racionalizar gastos.

    Municipios cubiertos
    El único municipio cubierto por la línea es la ciudad de Barcelona. En la ciudad de Barcelona transcurre por tres distritos: Eixample, Gràcia y Sarrià – Sant Gervasi.

    Estaciones

    Las estaciones son todas con andenes laterales y la mayoría de estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida, el 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallès están adaptadas.

    Hay un total de tres estaciones con correspondencia con otras líneas de metro y tranvía de TMB y trenes de cercanías y regionales y cuatro estaciones con enlaces con otros servicios de FGC.

    Historia

    Cronología

    • 1863: Se inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línea de ancho ferroviario ibérico y tracción de vapor.
    • 1874: La empresa acumula deudas y es absorbida por Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
    • 1905: Se electrifica la línea y cambia al ancho estándar.
    • 1912: Se constituye Ferrocarriles de Cataluña, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA.
    • 1929: Soterramiento de la línea entre Plaça Catalunya y Muntaner.
    • 1953: Se inaugura el ramal de Avinguda Tibidabo, más tarde llamada línea 7 de FGC.
    • 1976: Se crea el ramal de Reina Elisenda.
    • 1977: Problemas económicos de la compañía Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA hace que abandone el ferrocarril y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) asume la explotación.
    • 1978: El Estado traspasa la línea a la Generalitat de Catalunya.
    • 1979: Se constituye la empresa pública de la Generalitat Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y se convierte en la operadora de la línea.
    • 1996: Se pone en marcha el llamado metro del Vallès y se numeran los servicios de FGC, la línea de Avinguda Tibidabo pasa a llamarse U7.
    • 2001: Se produce la integración tarifaria en la primera corona del área metropolitana de Barcelona.
    • 2003: La línea de Avinguda Tibidabo pasa a llamarse línea 7.
    • 2008: Se hace público el proyecto para la construcción de una cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya.
    • 2011: El nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya hace público que estudia alternativas para aumentar las frecuencias de trenes y no construir la cola de maniobras de Plaça Catalunya.

    Tren de Sarrià

    El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularmente conocido como tren de Sarrià construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea data del 1856 y tenía una longitud de 4’72 km para unir Barcelona con los municipios de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià. El proyecto inicial se replanteó ya que el trayecto cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.

    La línea tuvo mucho éxito, sin embargo en 1874 la empresa por acumulación de deudas fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. En 1905 se electrifica y cambió el ancho de la vía a estándar (1435 mm).

    A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provença en 1882, en la Bonanova en 1887 y Muntaner en 1908.

    Compra del Tren de Sarrià

    A pesar de la existencia del Ferrocarril de Barcelona-Zaragoza (vía Terrassa y Sabadell) que une el Vallès Occidental con Barcelona desde 1855 el gran crecimiento de Barcelona y también de Sabadell y Terrassa hacía patente la importancia de una comunicación más directa. Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, tuvieron varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallès, que por diversas razones no se llevaron a cabo.

    Carles Emili Montañés, se le otorgó una concesión de un ferrocarril entre Sarrià y Les Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos revertibles al Estado. Montañés no disponía de apoyo financiero y buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. El tramo entre Sarrià y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarrià de FSB, que a su vez era propiedad de la Société Générale de Tramways eléctricas en Espagne (SGTEE).

    En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). La empresa comenzó a actuar para ampliar el Tren de Sarrià hacia el Vallès
    con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo y al año siguiente entre Les Planes y Sant Cugat.

    En 1917 llegaba el ferrocarril en Sant Cugat, en 1921 en la estación de Terrassa (ahora llamada Terrassa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925 ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.

    Soterramiento del Tren de Sarrià

    Con los años el Tren de Sarrià se volvió «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación» según el ayuntamiento de Barcelona, y aparecía el soterramiento en el “Plan General de Enlaces” del año 1917. Así que se iniciaron en la década de 1920 las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.

    El 1924 fue el año con mayor número de viajeros pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarrià, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gràcia. En 1929 se abría el tramo soterrado entre Barcelona – Pl. Catalunya y Muntaner.

    En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarrià, en 1954 entró en servicio el nuevo ramal Gracia y Avinguda Tibidabo y en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaça Catalunya.

    Se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarrià y Sant Cugat (1966-1972), la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.

    Ramal de Avinguda Tibidabo

    El ramal de Tibidabo, Avinguda Tibidabo o Gràcia – Avinguda Tibidabo, fue inaugurado a finales del año 1954 y abierto al público el 1 de enero de 1955 como un nuevo ramal del Tren de Sarrià y concedido por el ayuntamiento de Barcelona a la Compañía del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, que ya dependía de Ferrocarriles de Cataluña.

    El ramal ya aparecía en el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933 y parte de la estación de Gràcia hasta la estación de Avinguda Tibidabo con cuatro nuevas estaciones: Pl. Molina, Padua, el Putxet y Av. Tibidabo. Tiene una longitud de 1.860 metros que circulan bajo la calle de Balmes y plaza de Molina hasta la Avinguda del Tibidabo.

    Clausura y transferencia a FEVE

    Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezó a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

    Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas porque su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

    El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación.

    Creación de FGC y mejoras

    Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a laGeneralitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles de Cataluña a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la que integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación línea Catalunya y Sarrià.

    A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

    La compañía impulsó una gran modernización de la línea. En julio de 1996 se puso en marcha el “Metro del Vallès”, es decir, el aumento de los servicios y la frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas a los servicios de la Línea Barcelona-Vallès. Supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 7 el color marrón y la identificación “U7” (“U” de urbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la U7 se renombra al nombre actual, L7 (“L” de línea).

    Cola de maniobras de Plaça Catalunya

    La cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias de los servicios de la línea Barcelona-Vallès. Inicialmente había dos alternativas: 1) partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaça de Catalunya dirección Passeig de Gràcia hasta el cruce con Ronda de Sant Pere; 2) seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.

    La opción elegida no puede hipotecar una futura prolongación, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallès, ya sea realizar el “Lazo de Gràcia” o “lazo ferroviario”, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta (línea Poblenou-UAB). Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) cinco líneas de metro y de Adif.

    Actualmente las frecuencias son de 120 segundos (dos minutos) y la obra permitiría frecuencias de 90 segundos (un minuto y medio), pasando de los 32 trenes hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallès.

    El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban. En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes y suponía una inversion de 108 millones de euros, que incluía la remodelación estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie. En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.

    En agosto de 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del ayuntamiento de Barcelona, tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades es reducir el servicio de la L7 para que fuera una lanzadera entre Gràcia y Av. Tibidabo.

    Líneas L6 y L7 y la prolongación de la L6.

    Intercambiador Central de Barcelona

    Este proyecto no aparece en el Plan Director de Infraestructuras y la Autoritat del Transport Metropolità y la Generalitat de Catalunya han estudiado su viabilidad. La creación del lazo ferroviario de Gràcia, en caso de hacerse, se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaça de Catalunya y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.

    El Intercambiador Central de Barcelona enlazaría L1, L2, L3, L4, L6 y L7, otras líneas de FGC y líneas de Renfe, aparece en el Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-2026 ya otros anteproyectos de la Autoritat del Transport Metropolità

    Futuras ampliaciones

    Ni el PDI 2001-2010 ni el PDI 2009-2018 se plantea una prolongación del servicio de la línea 7, si bien la construcción de la cola de maniobras de Barcelona – Plaça Catalunya deja abierta una prolongación por este lado de los servicios de FGC.

    En 2011 se anunció la posibilidad de no construir la cola de maniobras y recortar el servicio de la L7 para convertirla en una lanzadera entre Gràcia y Av. Tibidabo, para poder aumentar las frecuencias en el resto de servicios de FGC.

    Copyright

    Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

    El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta julio 2014.






    Línea 6 del metro de Barcelona

    esquema L6

    La Línea 6 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo que forma parte de la Línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles de Cataluña), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La compañía Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) construyó e inauguró el Tren de Sarrià en 1863, fue soterrado posteriormente y el ramal de Reina Elisenda se inauguró en 1976.

    En cuanto a los túneles, la línea 6 comparte túnel con el resto de servicios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre la estación terminal de Barcelona – Plaça Catalunya y Sarrià. Con la línea 7 sólo hasta Gràcia donde se bifurca para ir a Avinguda Tibidabo.

    Características generales

    La línea 6 es una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El trazado de la línea, que une Barcelona – Plaça Catalunya y Reina Elisenda, es de doble vía soterrada.

    Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en el año 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

    El Centro de Operaciones de Rubí, es el depósito y taller central de la línea Barcelona-Vallès y el centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres también se encontraban en las cocheras de Sarrià, pero éstas fueron desmanteladas en 2004 para centralizar lo en el COR de Rubí.

    Actualmente circulan trenes de las series 111 y 112. La línea 6 tiene una longitud de 5’2 kilómetros, nueve estaciones y en el global de la línea Barcelona-Vallès en la zona 1 de la ATM del año 2010 se realizaron un total de 29 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

    El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 2 minutos y 7 minutos y 30 segundos dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejará de ofrecer este servicio en las líneas metropolitanas de FGC para racionalizar gastos.

    Municipios cubiertos
    El único municipio cubierto por la línea es la ciudad de Barcelona. En la ciudad de Barcelona transcurre por tres distritos: Eixample, Gràcia y Sarrià – Sant Gervasi.

    Estaciones

    Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Sarrià, Bonanova y Muntaner que tienen una de central. La mayoría de estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida, el 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallès están adaptadas.

    Hay un total de dos estaciones con correspondencia con otras líneas de metro de TMB y trenes de cercanías y regionales y seis estaciones con enlaces con otros servicios de FGC.

    Historia

    Cronología

    • 1863: Se inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línea de ancho ferroviario ibérico y tracción de vapor.
    • 1874: La empresa acumula deudas y es absorbida por Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
    • 1905: Se electrifica la línea y cambia al ancho estándar.
    • 1912: Se constituye Ferrocarriles de Cataluña, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA.
    • 1929: Soterramiento de la línea entre Plaça Catalunya y Muntaner.
    • 1953: Se inaugura el ramal de Avinguda Tibidabo, más tarde llamada línea 7 de FGC.
    • 1976: Se crea el ramal de Reina Elisenda.
    • 1977: Problemas económicos de la compañía Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA hace que abandone el ferrocarril y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) asume la explotación.
    • 1978: El Estado traspasa la línea a la Generalitat de Catalunya.
    • 1979: Se constituye la empresa pública de la Generalitat Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y se convierte en la operadora de la línea.
    • 1996: Se pone en marcha el llamado metro del Vallès y se numeran los servicios de FGC, el ramal de Reina Elisenda pasa a llamarse U6.
    • 2001: Se produce la integración tarifaria en la primera corona del área metropolitana de Barcelona.
    • 2003: La línea de Reina Elisenda pasa a llamarse línea 6.
    • 2008: Se hace público el proyecto para la construcción de una cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya.
    • 2011: El nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya hace público que estudia alternativas para aumentar las frecuencias de trenes y no construir la cola de maniobras de Plaça Catalunya.

    Tren de Sarrià

    El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularmente conocido como tren de Sarrià construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea data del 1856 y tenía una longitud de 4’72 km para unir Barcelona con los municipios de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià. El proyecto inicial se replanteó ya que el trayecto cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.

    La línea tuvo mucho éxito, sin embargo en 1874 la empresa por acumulación de deudas fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. En 1905 se electrifica y cambió el ancho de la vía a estándar (1435 mm).

    A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provença en 1882, en la Bonanova en 1887 y Muntaner en 1908.

    Compra del Tren de Sarrià

    A pesar de la existencia del Ferrocarril de Barcelona-Zaragoza (vía Terrassa y Sabadell) que une el Vallès Occidental con Barcelona desde 1855 el gran crecimiento de Barcelona y también de Sabadell y Terrassa hacía patente la importancia de una comunicación más directa. Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, tuvieron varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallès, que por diversas razones no se llevaron a cabo.

    Carles Emili Montañés, se le otorgó una concesión de un ferrocarril entre Sarrià y Les Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos revertibles al Estado. Montañés no disponía de apoyo financiero y buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. El tramo entre Sarrià y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarrià de FSB, que a su vez era propiedad de la Société Générale de Tramways eléctricas en Espagne (SGTEE).

    En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). La empresa comenzó a actuar para ampliar el Tren de Sarrià hacia el Vallès
    con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo y al año siguiente entre Les Planes y Sant Cugat.

    En 1917 llegaba el ferrocarril en Sant Cugat, en 1921 en la estación de Terrassa (ahora llamada Terrassa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925 ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.

    Soterramiento del Tren de Sarrià

    Con los años el Tren de Sarrià se volvió «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación» según el ayuntamiento de Barcelona, y aparecía el soterramiento en el “Plan General de Enlaces” del año 1917. Así que se iniciaron en la década de 1920 las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.

    El 1924 fue el año con mayor número de viajeros pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarrià, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gràcia. En 1929 se abría el tramo soterrado entre Barcelona – Pl. Catalunya y Muntaner.

    En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarrià, en 1954 entró en servicio el nuevo ramal Gracia y Avinguda Tibidabo y en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaça Catalunya.

    Se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarrià y Sant Cugat (1966-1972), la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.

    Ramal de Reina Elisenda

    El ramal de Reina Elisenda parte de la línea general en la estación de Sarrià hasta la estación de Reina Elisenda, siendo esta la única estación del ramal. Las obras fueron costosas por el refuerzo que se llevó a cabo de los cimientos de la iglesia de Sant Vicenç de Sarrià. En la estación de Sarrià se construyeron dos vías para la continuación del Tren de Sarrià hacia Reina Elisenda y dos vías para los trenes de Ferrocarriles de Cataluña.

    Durante la construcción del ramal se cubrieron algunos tramos que no fueron cubiertos, como la estación de Sarrià en la Vía Augusta, suponiendo la remodelación de esta estación. Con la previsión de poder prolongar posteriormente la línea hasta Esplugues de Llobregat. El ramal se puso en funcionamiento en 1976 coincidiendo con la fiesta mayor de Sarrià, tuvo un coste de 140 millones de pesetas con un recorrido de 500 metros.

    Clausura y transferencia a FEVE

    Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezó a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

    Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas porque su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

    El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación.

    Creación de FGC y mejoras

    Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a laGeneralitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles de Cataluña a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la que integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación línea Catalunya y Sarrià.

    A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

    La compañía impulsó una gran modernización de la línea. En julio de 1996 se puso en marcha el “Metro del Vallès”, es decir, el aumento de los servicios y la frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas a los servicios de la Línea Barcelona-Vallès. Supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 6 el color violeta y la identificación “U6” (“U” de urbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la U6 se renombra al nombre actual, L6 (“L” de línea).

    Cola de maniobras de Plaça Catalunya

    La cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias de los servicios de la línea Barcelona-Vallès. Inicialmente había dos alternativas: 1) partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaça de Catalunya dirección Passeig de Gràcia hasta el cruce con Ronda de Sant Pere; 2) seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.

    La opción elegida no puede hipotecar una futura prolongación, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallès, ya sea realizar el “Lazo de Gràcia” o “lazo ferroviario”, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta (línea Poblenou-UAB). Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) cinco líneas de metro y de Adif.

    Actualmente las frecuencias son de 120 segundos (dos minutos) y la obra permitiría frecuencias de 90 segundos (un minuto y medio), pasando de los 32 trenes hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallès.

    El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban. En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes y suponía una inversion de 108 millones de euros, que incluía la remodelación estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie. En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.

    En agosto de 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del ayuntamiento de Barcelona, tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades es reducir el servicio de la L7 para que fuera una lanzadera entre Gràcia y Av. Tibidabo.

    Intercambiador Central de Barcelona

    Este proyecto no aparece en el Plan Director de Infraestructuras y la Autoritat del Transport Metropolità y la Generalitat de Catalunya han estudiado su viabilidad. La creación del lazo ferroviario de Gràcia, en caso de hacerse, se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaça de Catalunya y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.

    El Intercambiador Central de Barcelona enlazaría L1, L2, L3, L4, L6 y L7, otras líneas de FGC y líneas de Renfe, aparece en el Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-2026 ya otros anteproyectos de la Autoritat del Transport Metropolità

    Línea 12

    La línea 12 era un proyecto de la Generalitat de Catalunya que en la práctica era una extensión de la línea 6, ya que conectaría la estación de Sarrià con Castelldefels a través del túnel de Reina Elisenda de la L6, ramal realizado en la década de 1970 con la previsión de prolongarlo en Esplugues de Llobregat.

    Se añadió al Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 a último momento y la línea tendría 26 km de longitud y contaría con veintitrés tres estaciones, su coste se planteó de 1.000 millones de euros y que podría estar finalizada el año 2008.

    En 2005 se replanteó el proyecto. Una alternativa era la creación de un metro semiligero entre Castelldefels y Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat donde enlazaría con Rodalies de Catalunya y FGC y prolongar las líneas L1, L3 y el Trambaix. Finalmente se sustituyó por dos proyectos, la prolongación de la L3 hasta Sant Feliu de Llobregat, la línea Castelldefels-Cornellà para cercanías que aparece en el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento.

    Por otra parte la línea 6 se prolongaría con tres estaciones hasta Finestrelles | Sant Joan de Déu con un trazado similar al de la línea 12.

    Futuras ampliaciones

    En el PDI 2001-2010 la actuación AX17 planteaba la construcción de la llamada línea 12, en la revisión del PDI se sustituyó esta por la AX17a (prolongación de la L3) y el AX17b. Esta última suponía prolongar la línea 6 hasta Esplugues de Llobregat como ya se contemplaba cuando se construyó el ramal de Reina Elisenda.

    Líneas L6 y L7 y la prolongación de la L6.

    En el PDI 2009-2018 se recoge la misma actuación: prolongación de la línea 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda y Finestrelles | Sant Joan de Déu con la construcción de tres estaciones en Pedralbes, Eulàlia de Anzizu y Finestrelles. A esta última se construiría un enlace con la línea 3. Las tres estaciones son:

    • Pedralbes: zona residencial y de equipamientos educativos (ESADE y escuelas).
    • Eulàlia d’Anzizu: en una zona de equipamientos educativos (Campus Nord de la Universitat Politècnica de Catalunya).
    • Finestrelles | Sant Joan de Déu: en una zona de equipamientos sanitarios (Sant Joan de Déu) y el barrio residencial de Finestrelles. Conexión con L3.

    Copyright

    Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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