Metro de Barcelona

TRAM – Tranvía de Barcelona

El TRAM es una red de tranvías del área metropolitana de Barcelona de tipo tren ligero. Está formada por seis líneas en dos redes inconexas llamadas Trambaix (T1, T2 i T3) y Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambos servicios transcurren por un total de 9 municipios a lo largo de 29,2 kilómetros de longitud, seis líneas, 56 paradas, 11 intercambiadores y una flota de 37 tranvías. La frecuencia entre las 7 y 22 horas varía desde un mínimo de 5 minutos en el tronco común de las tres líneas del Trambaix a 8-12 minutos del Trambesòs.

Existen proyectos y un clamor popular para unir las dos redes, pero no hay unanimidad sobre cómo debe ser ni por dónde. Varias asociaciones y partidos (PSC, Barcelona en Comú, entre otros) reclaman la unión de la red de forma simple y natural prolongando los dos finales de línea de Francesc Macià y Glòries a través de la Diagonal, mientras que otros partidos (CiU, PP) se oponen a hacerlo por la avenida Diagonal, invitando a hacerlo en tranvía por el Eixample o por la Diagonal con buses eléctricos.

TRAM

Características generales

La red está operada por Tramvia Metropolità SA bajo la marca TRAM, empresa privada adjudicataria de las redes de Trambaix y Trambesòs. El Trambaix es la denominación que recibe la red del TRAM que conecta el Baix Llobregat con Barcelona (distrito de les Corts) y el Trambesòs enlaza Sant Adrià y Badalona con la ciudad de Barcelona.

Trambaix

Las tres líneas del Trambaix tienen un tramo común entre Francesc Macià y Montesa. En Montesa la T3 se bifurca hacia Sant Feliu | Consell Comarcal pasando por Hospital Sant Joan Despí | TV3 (antes denominada Sant Martí de l’Erm). La T1 y la T2 comparten un tramo desde el Pedró hasta el fin de la T1 en Bon Viatge y la T2 sigue hasta finalizar su recorrido en Llevant – les Planes (antes también Sant Martí de l’Erm).

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Cornellà Centre y la Fontsanta y con las líneas de metro: L3, L5 y L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Las líneas del Trambesòs tienen algunos tramos en común. La ruta T4 inicia su recorrido en Ciutadella | Vila Olímpica y lo termina en Estació de Sant Adrià. La T5 empieza en Glòries donde enlaza con la T4 y finaliza su recorrido en Gorg. La T6 comparte parte del recorrido con la T4 y la T5, ya que enlaza Gorg (T5) con Estació de Sant Adrià (T4) mediante una bifurcación para pasar por la Mina.

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Estació de Sant Adrià y con las líneas de metro: L1, L2, L4 y L10.

Trambesos

Historia del tram

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y esta estudió la posibilidad de poner en marcha una línea de tranvía o metro ligero en superficie que cubre el corredor avenida Diagonal – Baix Llobregat. Se hicieron varios estudios y proyectos sobre la reintroducción del tranvía, y finalmente en 1997 se encargó a la Agència Barcelona Regional la redacción del proyecto en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) se creó en 1998 y se incorporó a la dirección y seguimiento del proyecto. Poco tiempo después la Generalitat de Catalunya y la EMT delegaron a la ATM las competencias y obligaciones relativas a la planificación, ordenación y consessió del sistema de tranvía. La ATM adjudicó las obras de la construcción del tranvía Diagonal – Barcelona (Trambaix) en 2000 al consorcio liderado por Alstom y FCC.

En cuanto al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), formó parte del mismo proyecto de reintroducción del tranvía pero se decidió en fechas diferentes. Los primeros estudios de este corredor se hicieron en 1989 y en mayo del 2001 la ATM incluyó en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI) la construcción del tranvía del Besòs con un coste previsto de unos 170 millones de euros.

En el mes de enero de 2002 la ATM aprobó el proyecto del corredor Sant Martí – Besòs y se adjudicó la construcción y la explotación a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que también había sido adjudicataria del Tranvía del Baix Llobregat.

Trazados iniciales y cambios

En el año 1991 se preveía hacer llegar el Trambaix en tres ramales hasta Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí y Sant Boi, partiendo de Francesc Macià. Posteriormente se presentaron otros trazados posibles, uno en 1997, un segundo en 1998 y un último por parte de la empresa TramMet en 2001. Hubo una alegación por parte de la Universidad de Barcelona para que se hiciera una parada en Zona Universitaria, finalmente aceptada. Y en 2002 la ATM comunicó a los ayuntamientos la intención de dejar la llegada a Sant Feliu por otra fase, rechazado por el alcalde de esta población.

El trazado de la primera fase de construcción fue finalmente el actual, organizado en tres rutas entre Francesc Macià y Bon Viatge; Macià y Sant Martí de l’Erm (ahora Llevant – les Planes); y entre Macià y Sant Feliu | Consell Comarcal.

En junio de 2003 el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Felip Puig, adelantó que tras la puesta en funcionamiento del Tranvía del Baix Llobregat se plantearían una segunda fase hacia el norte hasta Quatre Camins y hacia el sur hasta el Hospital de Bellvitge.

El trazado inicial del Trambesòs era dos ramales partiendo del parque de la Ciudadela hacia Gorg (Badalona) y Estació de Sant Adrià, pasando uno por la Gran Via de les Corts Catalanes y el otro por la avenida Diagonal.

En concreto no partían exactamente del mismo lugar, ya que una debía iniciarse a la Estación del Norte y la otra desde la calle de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalmente el ramal de la Estación del Norte no se hizo y esta línea se iniciaría en Glòries. Según el director técnico de TramMet, Joan Carsi “la decisión de paralizar la construcción de este ramal fue política, no técnica, tomada por el ayuntamiento de Barcelona, y ni la empresa ni la Autoritat del Transport Metropolità tienen ninguna responsabilidad”.

Unión de las dos redes

Primeros estudios y opiniones de la unión por la Diagonal

En abril del año 2005, un año después de la puesta en marcha del Trambaix y el Trambesòs, el consejero de Política Territorial y Obras Públicas (PTOP) Joaquim Nadal, anunció que se estaba elaborando un estudio para unir el Tranvía del Baix Llobregat y el Tranvía del Besòs a través de la avenida Diagonal. El ayuntamiento de Sant Adrià de Besòs, los vecinos de la Verneda y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) apoyaron el estudio.

Unas trescientas personas se manifestaron en los Jardinets de Gràcia para reclamar la conexión del Trambaix y del Trambesòs por la Diagonal a finales de septiembre del mismo año. La convocatoria la organizaron el sindicato de CCOO junto con colectivos de ciclistas, Barcelona Camina y la PTP.

En el mes de octubre se presentaron dos estudios sobre la unión de los tranvías por la Diagonal. Por una parte la empresa explotadora del tranvía, TramMet, presentó uno en que se afirmaba que la unión era viable. Por otro lado se presentó un estudio encargado por PTP en que se valoraba el empleo, la velocidad y la regularidad de los autobuses que pasaban por la Diagonal.

En el estudio de TramMet unía el tranvía por la Avenida Diagonal entre Francesc Macià y Glòries sin alterar el tráfico y con una velocidad comercial de 18 km/h (similar al servicio del Trambaix y el Trambesòs). Según TramMet, sólo con la unión que sería de unos 5 km, se podría doblar el número de viajeros. Según el estudio de PTP el coste de explotación sería menor en tranvía que en autobús y permitiría un ahorro de 9 millones de euros anuales.

El ayuntamiento de Barcelona, sin embargo, apuntaba que la incorporación del tranvía obligaría a modificar el sistema de circulación, que obligaría a dar más tiempo a los semáforos y perjudicar a otras vías con un importante volumen de tráfico. Mientras que los defensores alegaban que además permitiría remodelar la avenida. A finales de año, el ayuntamiento de Barcelona se pronunciaba descartando la conexión vía la avenida Diagonal. Según el concejal de Movilidad y Seguridad, entonces Jordi Hereu, más tarde alcalde de Barcelona (PSC), manifestó que el consistorio no era partidario porque poner los tranvías a 18 km/h entorpecería el tráfico del Eixample. Sin embargo la unión aparecía en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI), aunque sin especificar cómo. El ayuntamiento no descartaba hacerlo mediante un túnel, pero prefería construir otro transporte de más capacidad.

A finales del año 2006 se incorpora al Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (PITC) el estudio de la ampliación de la red de tranvías.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, aceptó en 2008 la propuesta de Jordi Portabella (ERC) para someter el proyecto de Tranvía por la Diagonal a consulta popular, no vinculante según el alcalde. Para llevarlo a cabo se pondría en marcha la Oficina del Proyecto Diagonal para elaborar el primer proyecto de reforma de la Diagonal y formular una propuesta de ordenación de la avenida en el tramo entre las plazas de Francesc Macià y Glòries.

La participación fue del 11,38% del censo, donde el 79,84% de los votantes (9,08% del censo) se decantó por la opción C, es decir, por no reformar la avenida Diagonal. Esta opción era la que defendía CiU, mientras que el PP animaba a no votar o a decantarse por esta solución también. La opción A, defendida por el PSC e ICV, consistía en unir los dos tranvías por una Diagonal convertida en un bulevar, con el tráfico rodado y el tranvía por el centro. Esta opción obtuvo la aprobación del 11,88% de los votantes. Finalmente, la opción B, también quería unir los tranvías, pero haciendo de la Diagonal una rambla, donde el tráfico se concentraría en los laterales. Esta opción no contaba con el apoyo de ningún partido y fue la menos votada (8,28%).

BeC resucita la unión

La unión quedó enterrada después de la consulta popular, durante los mandatos de Hereu (PSC) y Xavier Trias (CiU). Pero Barcelona en Comú (BEC), la plataforma ciudadana que ganó las elecciones municipales de 2015 en la ciudad de Barcelona, ya hizo suyo el proyecto de llevar a cabo la unión tranviaria por la avenida Diagonal durante la campaña de las elecciones .

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el entonces presidente de la Generalitat, Artur Mas, acordaron en verano de 2015 impulsar la unión de los tranvías. Al inicio del 2016, Colau anunció que “los estudios previos están muy avanzados y se acabarán este año” y añadió que las obras del tranvía podrían comenzar en 2017 “si no hay ningún obstáculo”.

Los primeros pasos

En marzo de 2016 se firmó el protocolo de colaboración entre la Generalitat de Catalunya, el Ajuntament de Barcelona y la Autoritat del Transport Metropolità para la articulación de las redes del Trambaix y Trambesòs y la implantación de una red tranviaria unificada.

La Generalitat, titular de la red metropolitana de tranvía, delega en la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) las competencias de planificación, ordenación, concesión y ejecución del proyecto.

Ampliaciones de la red

Además de la unión de las dos redes por la avenida Diagonal a largo plazo está previsto:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (vía Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (vía Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (vía crta Reial)

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Líneas del metro de Barcelona

Línea Inauguración 1ª circulación Longitud (km) Estaciones
Línea 1 1926 20,7 30
Línea 2 1995 1959 13,1 18
Línea 3 1924 18,4 26
Línea 4 1973 1926 17,3 22
Línea 5 1959 18,9 26
Línea 6 1976 1929 5,2 9
Línea 7 1954 1929 4,6 7
Línea 8 2000 1912 12 11
Línea 9N 2009 11,1 12
Línea 10 2010
Línea 9S 2016 19,6 15
Línea 11 2003 2,3 5

Proyectos paralizados:






Estación de Gaudí

Gaudí es una estación del metro de Barcelona que nunca se ha puesto en servicio y se encuentra entre las estaciones de Sagrada Família y Sant Pau | Dos de Maig de la L5 . Se encuentra bajo la avenida Gaudí.

En el nivel superior de la estación, se encuentra la sede de las asociaciones de trabajadores jubilados de Transports Metropolitans de Barcelona. Se entra por una boca de metro, el acceso de la estación en la calle Lepant 299 o avenida Gaudí 22.

La estación se construyó para la línea 2 a la década de 1960, pero poco más tarde se varió el proyecto para empalmar y pasar la antigua L2 a la línea 5, teniendo así la estación de Sagrada Familia demasiado cerca y Gaudí no llegó a utilizarse.

Sin embargo es la estación en desuso mejor conservada del metro. El Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes, y también se han rodado anuncios. Los dos andenes tienen una longitud de 94 metros y está decorada con mármol de color marrón y hormigón terrazo de color gris.






Línea 9 Sur del metro de Barcelona

l9sEn 2016, la sección sur de la Línea 9 del metro de Barcelona (L9 Sud, en catalán) se pondrá en funcionamiento, pero hay algunas cosas que debes saber antes de subir a la línea para ir del Aeropuerto al centro de Barcelona. ¿Es la ruta que más te conviene?

¿Qué es la L9/L10?

La L9 y la L10 son dos servicios del metro de Barcelona, pertenecen al mismo proyecto ferroviario metropolitano, aún en construcción, para conectar áreas estratégicas en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) como el Aeropuerto de Barcelona, el estadio del FC Barcelona (Camp Nou), recinto de ferias de la Gran Via (Fira Barcelona), dependencias judiciales de la Ciutat de la Justícia, diversos campus universitarios, el Park Güell de Antoni Gaudí, el puerto, la Zona Franca y varias ciudades del área metropolitana y barrios de la ciudad de Barcelona.

En total la L9/L10 tendrá una longitud de 47,8 km y 52 estaciones.

¿Está abierta? ¿Cuándo abre?

  • La sección norte de la L9/L10 fue inaugurada en 2009 y 2010, actualmente con 12 estaciones que funcionan entre los dos servicios: L9 Norte de La Sagrera a Can Zam y L10 Norte de La Sagrera a Gorg.
  • La sección del aeropuerto, L9 Sur, abrirá en 2016.

¿Se podrá utilizar toda la línea en 2016?

L9/L10

L9/L10

No, no se podrá. Las secciones norte y sur no estarán conectadas por el momento, ya que se paralizó la construcción de la sección central debido a limitaciones presupuestarias. La sección de la L9 Sur abrirá en 2016 y la L10 Sur en 2018. La parte central se desconoce.

L9 Sur y sus conexiones

Metro & Tram

L8 Europa | Fira
L1 Torrassa
L5 Collblanc
L3 T1 T2 T3 Zona Universitària

Tren de cercanías

R2N Aeroport T2 (Rodalies)
R2S R2N R2 El Prat Estació (Rodalies)
FGC Europa | Fira (FGC)

Algunas recomendaciones

    Si llegas a la Terminal 1 del aeropuerto y quieres ir a:

  • Zona Pl. Espanya: L9S + L8 en la estación de Europa | Fira.
  • L9S + L1 en Torrassa hacia Sants, Pl. Espanya, Pl. Universitat, Pl. Catalunya y Marina.
  • L9S + L5 en Collblanc hacia Sants-Estació, Hospital Clínic, Diagonal y Sagrada Família.
    Si llegas a la Terminal 2 del aeropuerto y quieres ir a:

  • Sants, Passeig de Gràcia, El Clot o Sant Andreu: coge el tren de Cercanías (Rodalies de Catalunya), delante de la Terminal 2.
  • Pl. Catalunya: podría ser mejor coger Cercanías y cambiar en Passeig de Gràcia para coger la Línea 3.
  • Sagrada Família: Cercanías hacia Passeig de Gràcia o El Clot y cambiar a la Línea 2.
L9S

Conexiones L9 Sur






Línea 13 del metro de Barcelona

esquema L13

La Línea 13 del metro de Barcelona es un proyecto de línea de ferrocarril metropolitano ideada a principios de la década de 2000. Su objetivo inicial era unir Morera con el Hospital Germans Trias i Pujol, también conocido como Can Ruti, ambos en la ciudad de Badalona.

La línea se proyectó para mejorar el transporte público en Badalona. El 4 de julio de 2002 la ATM reservó el color rosa (pantone 237) para esta línea.

Antecedentes

El único antecedente que tenía como intención prolongar el metro en esta zona de Badalona es el proyecto de prolongación de la Línea 5 desde la estación de Sagrada Família al barrio del Pomar de Badalona, según el Plan de Metros de 1974.

En el año 2002 se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI 2001-2010), el documento elaborado por la Autoritat del Transport Metropolità para la coordinación del transporte público colectivo en la región metropolitana de Barcelona.

Características

La línea 13 se proyecta en la práctica como una extensión de la Línea 2. En la actuación AX04 del Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 de la prolongación de la L2 hasta Badalona Pompeu Fabra, se propone en una segunda fase una posible prolongación para dar servicio a los barrios badaloneses de Casagemes, Can Canyadó, Morera y Can Ruti. Se prevé que este pueda ser a través de la construcción de un metro ligero similar a la Línea 11. El PDI 2009-2018 explica que se podría construir en función de las conclusiones del Plan de movilidad específico que estaba en redacción.

Esta prolongación o línea nueva se trata de “la continuación natural del eje del Barcelonès Nord paralelo y cercano al mar”. A partir de Casagemes el núcleo urbano se adelgaza y no queda justificada la coexistencia de una línea de metro paralela a la línea de Mataró de Rodalies de Catalunya: por esta razón se desvía el trazado al interior para dar servicio a Can Canyadó, Morera y Can Rutí.

Inicialmente se había planteado prolongar la línea 2 desde Badalona Pompeu Fabra a Morera y construir una segunda línea, la L13, de tipo ligero entre Morera y Can Ruti. Posteriormente, en la revisión del PDI se plantea que el intercambiador entre Pompeu Fabra y Can Ruti lo deberá establecer otro estudio, y el PDI 2009-2018 comenta “una nueva oferta de transporte público” para este corredor, pero sin especificar qué tipo de servicio sería.

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Línea 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línea 12 o Línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona es un proyecto de línea de ferrocarril metropolitano ideado a principios de la década de 2000 por la Generalitat de Catalunya, concretamente por el último gobierno de Jordi Pujol. El siguiente gobierno de Pasqual Maragall descartó la construcción de esta línea por su elevado coste y se proyectaron algunas alternativas.

La línea se proyectó para mejorar el transporte público entre la ciudad de Barcelona y las poblaciones de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Esplugues de Llobregat. El 4 de julio de 2002 la ATM reservar color beige (pantone 486) a esta línea.

Historia

Cronología

  • 2002: se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluye el proyecto poco definido.
  • 2003: la Autoritat del Transport Metropolità aprueba el proyecto.
  • 2006: se sustituye la línea 12 por otros proyectos y prolongaciones.

Antecedentes

El primer antecedente de una línea similar es la prolongación del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona desde la estación de Sarrià hacia el Baix Llobregat pasando por Pedralbes, planteado por el Plan de Urgencia de 1963 para mejorar el transporte de Barcelona.

En 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus).

Presentación y aprobación del proyecto

En el año 2002 se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI 2001-2010), el documento elaborado por la Autoritat del Transport Metropolità para la coordinación del transporte público colectivo en la Región Metropolitana de Barcelona. El cual incluye la línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 se introdujo a último momento el PDI sin concretar su recorrido ni la localización de algunas estaciones.

En mayo de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aprobó el proyecto con un trazado más concreto entre Castelldefels y Sarrià. Sin embargo durante el año 2004 estaba en redacción el proyecto constructivo y el gobierno de la Generalitat avanzaba que difícilmente la línea podría estar terminada para el año 2008. En 2004 también la Generalitat se planteó sólo realizar la construcción entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat.

Financiación

La financiación de la construcción se estimaba en 1.000 millones de euros financiada por la Generalitat de Catalunya y se preveían acuerdos con el Gobierno de España o fondos de la Unión Europea. Otro recurso posible de financiación era el del pago aplazado como la línea 9. El cálculo inicial era de unos 48 meses para la ejecución de la obra y con una previsión de acabar totalmente en 2008. Posteriormente, el PDI ha valorado que costaría unos 2.018,2 millones de euros, y los intercambiadores por 13 millones.

Características

Según Felip Puig (CiU), entonces Consejero de Política Territorial y Obras Públicas del gobierno de Jordi Pujol, el trazado de la línea sería sinuoso porque se había querido recoger las demandas de las poblaciones afectadas.

La línea serviría a 500.000 habitantes y pasaría por ocho municipios: Castelldefels (cuatro estaciones), Gavà (tres), Viladecans (dos), Sant Boi de Llobregat (cuatro), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dos), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dos) y districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (cuatro estaciones) con un total de 26 km de longitud con 23 estaciones, trece en el margen derecho del Llobregat y diez a la izquierda. La demanda esperada era de 25 millones de viajes / año.

Habría 5 intercambiadores con Rodalies de Catalunya, FGC, Trambaix y la futura línea 9 del metro de Barcelona (L9). La previsión era de adquirir 19 trenes, con frecuencias de paso de 6 minutos a una velocidad de 33 km / h. La construcción se realizaría con tuneladora y un túnel con un diámetro exterior de 9,40 metros, salvo algún tramo con pantallas a cielo abierto y el cruce del río Llobregat.

Cambio de gobierno

A finales de 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (junto con el resto de partidos del Tripartito) relevaron Convergència i Unió al frente de la Generalitat de Catalunya. Nadal se convirtió en el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, el departamento competente en infraestructuras. Inicialmente Navidad se comprometía al Parlamento de Cataluña a mantener el trazado y la fecha de inauguración del 2008. Pero unos meses más tarde descartaron este proyecto criticando al ex-consejero por “la inexistènia de estudios técnicos y económicos de la línea 12 “.

Alternativas

Inicialmente se planteó la posibilidad de la construcción de un metro semiligero entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat donde enlazaría con cercanías de Barcelona y FGC o la prolongación de la línea 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat desde El Prat de Llobregat.

Alternativas L12 metro de Barcelona

Finalmente se planteó ampliar las líneas existentes y hacer nuevas conexiones con el tranvía y el ferrocarril, como la prolongación de la línea 3 del metro de Barcelona, línea 6 del metro de Barcelona y el Trambaix. Concretamente la actuación AX17 del PDI 2001-2010 se sustituyó el documento actualizado por dos actuaciones:

  • AX17a: prolongación de la L3 en 7,8 kilómetros de longitud, desde Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 en el PDI 2009-2018.
  • AX17b: prolongación de la L6 en 2,7 kilómetros de longitud, desde Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 en el PDI 2009-2018.

En el PDI 2009-2018 también se programa la prolongación del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) y Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

En el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento se prevé la línea Castelldefels-Cornellà-Barcelona para Rodalies de Catalunya, a diferencia de la línea 12, esta sería para trenes de cercanías que pasaría por Cornellà de Llobregat y terminaría en la Zona Universitaria de Barcelona, daría cobertura a algunas poblaciones afectadas por la no construcción de la L12.

Reacciones

Algunos alcaldes y representantes de los ayuntamientos de la comarca del Baix Llobregat y los partidos de la oposición se mostraron en contra de este hecho y otros a favor:

  • La oposición en el Parlamento, Felip Puig (CiU): acusó Nadal «de enterrar, de destruir las expectativas de más de dos millones de ciudadanos».
  • El PP acusó Nadal de incumplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer teniente de alcalde Sant Joan Despí: «que el gobierno de la Generalitat está dilatando la concreción de la línea 12 y las alternativas que se plantearon en su momento. El hecho de que el coste de la línea 9 suponga el doble que lo que había planteado el anterior gobierno, no puede ser excusa para condenar a la ciudadanía de esta parte del territorio del Baix Llobregat a sufrir las consecuencias».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicaba que el trazado, tal como estaba planteado, era inviable, ya que no tenía ni financiación ni estudios realizados y que había que ser realistas y valorar las alternativas viables como las prolongaciones de las líneas 3 y 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, se mostraba más prudente diciendo que para ellos la llegada del metro no peligraba, pero que querían que se concretaran propuestas y fechas de ejecución realistas.
  • Alcaldes de Castelldefels y Sant Joan Despí: definieron el nuevo plan «de realista y eficaz».

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