L’Hospitalet de Llobregat

Línea 10 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línea 10 o L10 del metro de Barcelona es uno de los servicios de metro que transcurren por el túnel de la línea 9/10 del metro de Barcelona junto con la L9 propiamente dicha y, en un futuro, la L2. Está operada por Transports Metropolitans de Barcelona (a través de Ferrocarril Metropolità de Barcelona). Cuando finalice su construcción dará servicio a Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y la Zona Franca (Barcelona y el Prat de Llobregat).

El primer servicio comercial de la L10 fue el 18 de abril de 2010 entre la estación badalonesa de Gorg y la barcelonesa de Bon Pastor, un tramo de 3,4 kilómetros de longitud. En esta última estación se puede enlazar entre el servicio de la L9 y la L10, a finales de junio de 2010 se abrió el tramo hasta la Sagrera.

Características generales

La L9/L10 tiene una longitud en servicio de 11,1 kilómetros, 12 estaciones, 18 trenes en hora punta y en el año 2010 se realizaron un total de 4,7 millones de viajes, siendo de las últimas líneas por volumen de viajes junto con la L11. Actualmente se encuentra en funcionamiento el ramal Besòs y tres estaciones compartidas con la L9, uniendo Gorg y la Sagrera.

Entre Bon Pastor y Gornal la L9 y la L10 compartirán trazado y andenes. Desde la estación de Gorg a Motors los trenes circularán subterráneamente, en vías a diferentes niveles, y de Zona Franca Litoral a Zona Franca | Zal mediante un viaducto.

  • Ramal Llobregat: Zona Franca | Zal – Provençana (10 estaciones)
  • Tramo compartido: Gornal – Bon Pastor (20 estaciones)
  • Ramal Besòs: Llefià – Gorg (3 estaciones)

Material rodante
Los trenes que circulan en la línea 10 son los mismos que en las líneas 2 y 9, trenes de la serie 9000 de Alstom creados para esta línea de funcionamiento automático. Los trenes utilizan el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor.

A pesar de no disponer de conductores, en cada tren hay la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones: la atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de quiebra.

Municipios cubiertos
Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat (el área industrial y logística). En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi y la Zona Franca en el distrito de Sants-Montjuïc.

Construcción

La construcción se realiza mediante el método de construcción con tuneladora, salvo algún tramo en pantalla y los viaductos del ramal de la Zona Franca. Los tramos realizados con tuneladora, el túnel se construye con tuneladoras que utilizan el medio del escudo EPB (Earth Pressure Balance) ya medida que se avanza en la perforación se realiza una dovela, haciendo un túnel de 11,70 metros de diámetro, permitan la construcción de las estaciones y las instalaciones auxiliares dentro del mismo túnel. El trazado será enterrado en la mayor parte (43,71 km) y cada vía y andén circula por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una sobre la otra.

Sección túnel y sección estaciones zona andén.

La mayoría de estaciones se encuentran entre 25 y 50 metros de profundidad para evitar problemas de afección a la superficie. Las estaciones que se encuentran en partes del túnel profundo han sido construidas mediante pozos circulares, a excepción de la Salut que es rectangular.

Estaciones

Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida. Actualmente hay un total de cuatro estaciones en servicio con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía y trenes de cercanías y regionales.

Historia

Lee la historia completa en: línea 9/10 del metro de Barcelona.
L9/L10

El proyecto inicial de la línea 9 o L9/L10 apareció a finales de la década de 1990; en 1999 la Generalitat decidía construir esta línea, que enlazaría los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 42 km y 46 estaciones, túnel que sería el más largo de Barcelona y cruzaría la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la Ronda del Mig.

Anteriormente ya se había proyectado una línea para unir Santa Coloma de Gramenet y la Zona Franca de Barcelona sin ramales y sin llegar al aeropuerto. El proyecto llamado línea VI estaba incluido en el Plan de Metros de 1971 que posteriormente en el Plan de Metros de 1974 variaría el trazado en el Barcelonès norte para hacerla llegar a Montigalà (Badalona) en vez de Santa Coloma.

En planes posteriores se abandonan los proyectos de ampliar la red hacia la Zona Franca, en 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). En 1997 aparecía por primera vez el proyecto de la línea 9, coincidiendo con la creación de la ATM, el Plan Director de Infraestructuras elaborado por la ATM fue aprobado en 2002, siendo esta línea la inversión más importante del PDI.

Inicio de las obras y contratiempos

El ramal de la L10 en Badalona fue donde comenzaron las obras primero, en septiembre de 2003. El coste inicial de la obra se preveía de 1.947 millones de euros y que el tramo IV (los ramales del Besòs hasta la Sagrera) entraría en funcionamiento en 2004, el resto (incluido el ramal de la L10 en la Zona Franca) en 2007. En 2004 el presupuesto ya ascendía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba al 2006.

Una de las primeras dificultades que aparecieron durante la construcción fue la adquisición de los convoyes, que hacía retrasar un año la previsión inicial de puesta en funcionamiento del tramo Badalona-Sagrera.

En 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras todavía averiada en Bon Pastor. A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más.

El retraso acumulado hacía imposible que los ramales de la L9/L10 entre la Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera en 2006, tal como decían las últimas previsiones. La Cámara de Comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.

En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de toparse con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.

El efecto Carmel

A raíz del accidente del Carmel el Gobierno de la Generalitat de Catalunya autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 “por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad” según el consejero Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la línea 2 en la Fira y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

En abril de 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales de 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià – Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito por la tranquilidad de los vecinos.

Intercambiador de la Sagrera

Las obras de la estación de la Sagrera habían comenzado en 2004 y estaba previsto finalizarla para el año 2008, cuando se tenía que poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A principios de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que tenían que comunicar la L1 con la L5 y L9/L10.

En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombros de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.

Seguridad de las obras

En febrero de 2008 un escape de agua en las obras en la Zona Franca causó dos boquetes en la calle K. Los socavones, uno hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad, obligaron a cortar el tráfico. Se tuvo que inyectar hormigón en las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.

En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre Sagrera y Mandri, uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras en 2009 y terminarlas con tres años, con un presupuesto de 698 millones de euros, un 11% superior al previsto. En junio se terminó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitaria, con unas variaciones similares al del tramo anterior.

Inauguración parcial

El 18 de abril de 2010 se produce la segunda inauguración de la L9/L10, abriendo el ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) en Bon Pastor (Barcelona). El mismo 2010 se amplió con dos estaciones entre Bon Pastor y la Sagrera.

Recortes

En el año 2011, coincidiendo con el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya y los recortes generalizados en el presupuesto del gobierno catalán, el nuevo consejero de Territori i Sostenibilitat (antes Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder anunció que el departamento se planteaba no construir algunas estaciones momentáneamente para recortar el presupuesto y no paralizar totalmente las obras. En marzo se anunció que la estación de Motors no se construiría momentáneamente porque el barrio no estaba construido y las estaciones de Muntanya y Manuel Girona del tramo compartido con la L9.

Revisión de la financiación y priorización de tramos

En junio del 2011, el departamento de Territorri i Sostenibilitat, anunciaba que el ramal de la Zona Franca no entraría en servicio hasta 2014, anteriormente previsto para el 2012 (inicialmente para 2007). Los presupuestos de 2012 de la Generalitat de Catalunya se reservaron 54 millones de euros para terminar los ramales del aeropuerto (L9) y la Zona Franca entre Aeroport y Collblanc, tramo prioritario por el gobierno según el director general del departamento.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca retomó los trabajos en julio de 2011 para poder entrar en servicio en 2014, mientras que el viaducto estaba finalizado. A principios de enero del 2012 la Generalitat puntualizó que retrasaba la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca (L10) sin afectar el ramal del aeropuerto (L9), aunque este segundo necesita que el primero esté finalizado parcialmente para poder acceder a las cocheras de la Zona Franca.

Las previsiones de nuevo no se cumplieron y hasta noviembre de 2014 no se puso en circulación el primer tren en pruebas por el tramo de la línea 9 entre Zona Universitaria y el Aeropuerto de Barcelona. Como este tramo de la L9 está previsto que se ponga en funcionamiento el 2016, el ramal de la L10 de la Zona Franca abrirá como ramal técnico para llegar a las cocheras, pero su apertura comercial podría retrasarse.

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Línea 9 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrero 2016.

La Línea 9 o L9 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que actualmente tiene 9 estaciones (L9N) en funcionamiento en un tramo de 11,1 km en un ramal en Santa Coloma de Gramenet, el Bon Pastor y la Sagrera (Barcelona) y 15 estaciones (L9S) en un segundo tramo de 19,6 km en el ramal del aeropuerto. La parte central de su recorrido es compartida con la línea 10. Conjuntamente, cuando finalice su construcción, con 47,8 kilómetros de longitud y enterrada en 43,71 km, será la línea soterrada más larga de Europa, por delante de la línea 9 del metro de Moscú (41,5 km), la línea 12 del metro de Madrid (41 km) y la Northern Line del metro de Londres.

Además de dar servicio a barrios que no disponen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes y Zona Franca) las líneas L9/L10 unirán cinco municipios: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. También unirán puntos estratégicos como centros logísticos, zonas de equipamientos y zonas de servicios como el Aeropuerto de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, la ampliación del puerto, la Ciutat de la Justícia, el Park Güell, el Camp Nou y la Ciutat del Bàsquet, entre otros.

El 13 de diciembre de 2009 se puso en funcionamiento el primer servicio entre Can Zam y Can Peixauet y el día 18 de abril de 2010 se hizo la inauguración del tramo de la L10 entre Bon Pastor y Gorg en Badalona, conjuntamente con la prolongación de la L9 de Can Peixauet a Bon Pastor. Y posteriormente se amplió con dos estaciones hasta la Sagrera. Está previsto que en 2016 se pongan en servicio el ramal del aeropuerto.

Características generales

Las líneas L9/L10 tienen una longitud en servicio de 11,1 kilómetros, 12 estaciones, 18 trenes en hora punta y en el año 2010 se realizaron un total de 4,7 millones de viajes, siendo de las últimas líneas por volumen de viajes junto con la L11. Una vez finalizada la construcción tendrá un total de 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con algún otro medio de transporte, y 47,8 kilómetros de longitud.

Material rodante

Los trenes que circulan en la línea 9 son los mismos que en la línea 2, trenes de la serie 9000 de Alstom creados para esta línea de funcionamiento automático. Los trenes utilizan el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor.

A pesar de no disponer de conductores, en cada tren hay la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones: la atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de quiebra.

Municipios cubiertos

Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi y la Zona Franca en el distrito de Sants-Montjuïc.

Construcción

La construcción se realiza mediante el método de construcción con tuneladora, salvo algún tramo en pantalla y los viaductos. En los tramos realizados con tuneladora, el túnel se construye con tuneladoras que utilizan el medio del escudo EPB (Earth Pressure Balance) y a medida que se avanza en la perforación se realiza una dovela, haciendo un túnel de 11,70 metros de diámetro, permitiendo la construcción de las estaciones y las instalaciones auxiliares dentro del mismo túnel. El trazado será enterrado en la mayor parte (43,71 km) y cada vía y andén circula por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una encima la otra.

Sección túnel y sección estaciones zona andén.

La mayoría de estaciones se encuentran entre 25 y 50 metros de profundidad para evitar problemas de afección a la superficie. Las estaciones que se encuentran en partes del túnel profundo han sido construidas mediante pozos circulares, a excepción de la Salut que es rectangular.

Constructivamente el trazado está formado por cuatro tramos y cruzará horizontalmente la ciudad de Barcelona. Los extremos del tramo central (tramo III) se dividen en dos ramales: el del oeste formado por el tramo I que finaliza en la Zona Franca y el tramo II que pasa por l’Hospitalet, el Prat y finaliza en el aeropuerto del Prat. Al este se encuentra la bifurcación del Besòs, donde el tramo IV un ramal va hasta Can Zam en Santa Coloma y el otro ramal hasta Gorg en Badalona:

  • Tramo I: Aeroport T1 – Parc Logístic (L9)
  • Tramo II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal – Zona Universitària (L9 y L10)
  • Tramo III: Zona Universitària – la Sagrera (L9 y L10)
  • Tramo IV: La Sagrera – Can Zam/Gorg (L9 y L10)

Estaciones

Las estaciones se encuentran en pozos de 25 metros de diámetro por los que circulan ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros, adaptadas para PMR. El método permite situar las estaciones en espacios muy urbanizados y permite hacer las obras con independencia del túnel y avanzar en zonas donde la galería no está construida.

Aunque en el proyecto de la línea 9 ya se definía el nombre de las estaciones, durante el periodo de construcción y de renovación de los proyectos algunas estaciones han cambiado su nombre y también se ha añadido la estación de Zona Franca | Zal (también llamada Polígon Pratenc en el proyecto constructivo). Un ejemplo es la estación Campus Sud que al principio se iba a llamar Avinguda de Xile como la de Trambaix y a raíz de una campaña de un programa de deportes de TV3, llamado “Hat-trick Barça”, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedido a que sea llamada Camp Nou.

Diseño de las estaciones
El diseño de una cuarentena de estaciones (el tramo central no ha sido adjudicado) están a cargo de 14 diseñadores prestigiosos para dotar a las estaciones “de una personalidad y caracteres propios”. Algunos de los profesionales que han trabajado en el diseño de las estaciones son: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito o Oriol Bohigas, entre otros.

Servicio comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietaria de la infraestructura y el servicio comercial es operado por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), con dos servicios comerciales:

  • L9: 39 estaciones (Aeroport T1 – Can Zam)
  • L10: 33 estaciones (Zona Franca | Zal – Gorg)
  • Tramo compartido: 20 estaciones (Gornal – Bon Pastor)

L9Línea 9
Actualmente la L9 circula entre Can Zam y la Sagrera, por un lado, y Aeroport T1 y Zona Universitària, por el otro. Cuando esté la obra completa hará el recorrido entre Can Zam y Aeroport T1 (Terminal entre pistes o Terminal Sud en el proyecto constructivo). Compartirá tramo con la L2 desde Aeroport T1 hasta Parc Logístic, y con la L10 en el tronco común desde Gornal hasta Bon Pastor.

L10Línea 10
Los tramos exclusivos de la L10 serán el Zona Franca | Zal – Provençana, al sur, y el Llefià – Gorg, el norte. Y compartirá tramo con la L9 desde Gornal al Bon Pastor. El tramo de la Zona Franca será el único tramo en superficie, concretamente por un viaducto.

Historia

L9/L10

Cronología

  • 1997: El proyecto de la L9 aparece por primera vez en el Plan Director de Infraestructuras (PDI).
  • 2002 – 25 de abril: Se aprueba el Plan Director de Infraestructuras que contempla la construcción de la L9.
  • 2003 – septiembre: Inicio de las obras en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) en 2004 y totalmente en 2007.
  • 2004: El presupuesto asciende a 3.000 millones. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) en 2006.
  • 2005 – 24 de enero: Se hace público el estudio informativo de la prolongación de la Línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el enlace a dos estaciones con los dos ramales de la línea 9.
  • 2005 – 27 de enero: Hundimiento del Carmel que colapsa un túnel en las obras de ampliación de la Línea 5 del metro de Barcelona a su paso por el barrio del Carmel. Aparece un gran boquete en superficie, de 35 metros de profundidad, que se traga un garaje entero y deben desalojar más de 1000 personas, sin ninguna víctima, y derribar otro edificio.
  • 2005 – abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría “un retraso aún no computable” al conjunto de la Línea 9.
  • 2005 – abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 (tramo IV) y el resto entre el 2012 y 2013.
  • 2005 – julio: Comienzan las obras en la Zona Franca.
  • 2005 – agosto: Comienzan las obras a la altura del Hospital de Sant Pau.
  • 2005 – septiembre: La Generalitat aprobaba la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 – Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.
  • 2005 – septiembre: La tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída.
  • 2005 – noviembre: Paro de las obras en Sant Andreu por el peligro de chocar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada.
  • 2005 – noviembre: Joaquim Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio en el aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad. Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron por el tramo IV en 2008 y en 2012 el resto.
  • 2005 – diciembre: Había una quincena de estaciones en obras.
  • 2006:
    • Cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 y del aeropuerto del Prat.
    • Una tercera tuneladora comienza la excavación del túnel entre Fira 2 y Parc logístic, uno de los más complicados por el terreno de arenas, gravas y limos con mucha agua.
    • GISA saca a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta la finalización de los mismos, no empezarían las abren en este tramo.
    • A mediados de año hay veintiuna estaciones en construcción.
  • 2006 – marzo: Nuevo susto por desplome, sobre una vía de la Línea 1, de dos vuelves por los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo. Sin heridos.
  • 2006 – septiembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que otorga la prestación del servicio del tramo IV a la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la misma Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaría el material rodante necesario.
  • 2006 – finales de año: Se concreta el trazado de la línea en el Prat de Llobregat. Hay tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y en Sant Andreu.
  • 2007 – inicios de año: sólo está en funcionamiento una de las tres tuneladoras en Via Trajana.
  • 2007 – verano: Tuneladora parada en Sant Andreu a la espera de informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el Prat se inicia el montaje de la tercera tuneladora y en este tramo ya hay dos estaciones, de seis, en construcción y el trazado se ha variado para evitar pasar por el centro. Todavía no está definido el tramo entre Lesseps y Zona Universitària porque se hacen prospecciones geológicas para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente.
  • 2007 – septiembre: Se anuncia que los tramos de Santa Coloma de Gramenet y Badalona en la Sagrera entrarán en funcionamiento en 2010, el tramo IV ya está perforado. Se prevé abrir el resto en 2012.
  • 2008: El presupuesto de la obra asciende hasta los 6.500 millones de euros y el DPTOP anuncia que constructoras privadas financiarán la obra adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 millones de euros . A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.
  • 2008 – febrero: un escape de agua en las obras causa dos boquetes (hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad) en la calle K en la Zona Franca, que obliga a cortar el tráfico.
  • 2008 – marzo: se publica el estudio informativo modificado del túnel entre la Sagrera y Mandri, ligeramente afectado para aumentar la profundidad y la seguridad, no se cambia la ubicación de las siete estaciones.
  • 2008 – noviembre : Se inician las obras en Santa Rosa, el resto de estaciones de Santa Coloma están prácticamente terminadas. En Badalona se están haciendo los acabados de las estaciones y anuncia que alguno de estos tramos podría abrir a finales de 2009. retrasar de nuevo la puesta en funcionamiento de la línea.
  • 2008 – diciembre: Se ha construido la mitad de los túneles, se han iniciado el 80% de las estaciones, hay tres tuneladoras: dos en el pozo de Mas Blau y una en la Sagrera.
  • 2009 – enero: Se acaban las obras entre Can Zam y Can Peixauet y comienzan las obras (previsión de finalizarlas en octubre).
  • 2009 – junio: Llega una tuneladora en la terminal 1 del aeropuerto del Prat (previsión de entrar en funcionamiento en 2012).
  • 2009 – noviembre : licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria del tramo del aeropuerto hasta Eixample Nord (8 estaciones).
  • 2009 – 13 de diciembre: Inauguración y puesta en marcha del primer tramo de cinco estaciones en la ciudad de Santa Coloma, entre Can Zam y Can Peixauet, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
    • Se han construido 33,5 de los 47,8 kilómetros que tiene el recorrido, y 45 de las 52 estaciones están en obras o ya se han terminado.
  • 2009 – diciembre: se han perforado 31 de los 47,8 km y de las 52 estaciones proyectadas, nueve estaban completamente terminadas y unas 35 estaban en obras (65% de realización sobre el total).
  • 2010 – 18 de abril: Inauguración y puesta en funcionamiento de la línea 10 entre la estación de Gorg y Bon Pastor con la prolongación de la L9 entre el tramo de las estaciones de Can Peixauet y Bon Pastor, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
  • 2010 – 26 de junio: Apertura de las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera.
  • 2011 – julio: La tuneladora del ramal de la Zona Franca retoma los trabajos y están construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total).
  • 2011 – finales de año: Parada de la tuneladora de la Zona Franca de nuevo.
  • 2012 – noviembre : Se reanudan las obras en el ramal de la Zona Franca.
  • 2014 – noviembre : Circula el primer tren en pruebas por el tramo de la L9 en el Aeropuerto de Barcelona.
  • 2016: apertura del ramal del aeropuerto, de la terminal 1 hasta Zona Universitària.
  • Previsiones:

    • 2018: apertura del ramal de la Zona Franca.
    • Sin plazo: tramo central.

    Antecedentes

    El proyecto de la línea 9 no apareció hasta finales de la década de 1990, el 1999 la Generalitat decidía construir esta línea, que enlazaría los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 42 km y 46 estaciones, túnel que sería el más largo de Barcelona y cruzaría la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la ronda del Mig.

    Anteriormente ya se había proyectado una línea para unir Santa Coloma de Gramenet y la Zona Franca de Barcelona sin ramales y sin llegar al aeropuerto. El proyecto llamado línea VI estaba incluido en el Plan de Metros de 1971 que posteriormente al Plan de Metros de 1974 variaría el trazado en el Barcelonès norte para hacerla llegar a Montigalà (Badalona) en vez de Santa Coloma.

    En los planes posteriores se abandonan los proyectos de ampliar la red hacia la Zona Franca, en 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

    Inicio de obras y previsiones iniciales

    Las obras comenzaron en septiembre de 2003 en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Se preveía que el tramo IV, entre Can Zam, Gorg y la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el proyecto constructivo), entraría en funcionamiento en 2004 y el resto de la línea en 2007. En 2004 el presupuesto ya ascendía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba el 2006.

    En 2004 se había iniciado las obras en la mayoría de estaciones de los ramales de Santa Coloma y Badalona y en las estaciones de Bon Pastor y Onze de Setembre, mientras que en el resto se iniciaban trabajos previos. Se adjudicó en marzo el tramo del aeropuerto y las obras en la estación de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al proyecto constructivo). Mientras tanto los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no estaban del todo concretados, a la espera de sí trenes de alta velocidad harían parada en el Prat de Llobregat.

    La perforación de los túneles se hacía con tuneladoras, había dos aunque una estaba averiada y quedaba en el barrio de Bon Pastor parada.

    Contratiempos en el avance de las obras

    Una de las primeras dificultades que aparecieron durante la construcción fue la adquisición de los convoyes, que hacía retrasar un año la previsión inicial de puesta en funcionamiento del tramo Badalona-Sagrera.

    En 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras todavía averiada en Bon Pastor. La avería se había producido por la colisión con un terreno más granítico y duro de lo esperado y que en dañaba los mecanismos de corte. según el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finales del mes de marzo podría reanudar las excavaciones en la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avanzaba a mejor ritmo aunque también se topó con un torrente subterránea imprevista en Santa Coloma de Gramenet.

    A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más. Durante los siete meses de parada, las constructoras aprovechaban para avanzar la colocación de la losa que dividía horizontalmente el túnel y sobre la que se colocaría una de las vías.

    El retraso acumulado hacía imposible que la línea entre la Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera en 2006, tal como decían las últimas previsiones. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría “un retraso aún no computable” al conjunto de la línea 9.

    La cámara de comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.

    En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de chocar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.

    El efecto Carmel

    Aunque el método constructivo de tuneladora es el más seguro para excavar túneles en zona urbana, no está exento de molestias y sustos, y después del hundimiento del Carmel durante la construcción de la prolongación de la línea 5 del metro de Barcelona hacía la Vall d’Hebron, puso en alerta tanto a vecinos como técnicos.

    A raíz del accidente del Carmel el gobierno de la Generalitat de Catalunya autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 “por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad” según el conseller Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle de Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la línea 2 en la Fira y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

    En abril de 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales de 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià – Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito por la tranquilidad de los vecinos.

    Concreción de la conexión con el aeropuerto

    A mediados de 2005 estaba en estudio si se introducía una variante en el Prat de Llobregat para conectar con la futura estación urbana de la línea de alta velocidad (LAV). En noviembre Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat con una conexión con la nueva terminal que también permitiría la entrada de regionales y de cercanías, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio en el aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad.

    Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron para el 2008 el tramo IV y el 2012 el resto.

    La línea 2

    A inicios del 2005 el Gobierno hacía público el estudio informativo de la prolongación de la línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el intercambio con los dos ramales de la línea 9 y conectaría con puntos de referencia como fuentes de Montjuïc, el MNAC, INEFC y con la Fira de Barcelona, tanto el recinto de Montjuïc (Fira 1) como el de Granvia (Fira 2).

    En septiembre la Generalitat aprobaba la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 – Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.

    Inicio de obras al aeropuerto

    A principios de 2006 se realizaron cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 y del aeropuerto del Prat. Se inyectó cemento y agua a presión para conseguir un terreno más sólido para asegurar la cohesión y la impermeabilidad de la zona próxima a la perforación.

    A mediados de año la tercera tuneladora de la línea comenzaba la excavación del túnel entre Fira 2 y Parc logístic, este tramo era uno de los más delicados, ya que es un terreno de arenas, gravas, y limos con mucha agua. Este tramo es de túnel convencional de 9,5 metros de diámetro con dos vías paralelas y para no contaminar el acuífero del Delta del Llobregat no se haría a más de 15 metros de profundidad. El tramo Gornal-Fira se haría la galería mediante pantallas.

    GISA sacó a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta que éstos no estuvieran acabados no empezarían las abren en este tramo.

    Intercambiador de la Sagrera

    A mediados de 2006 estaban en construcción veintidós una estaciones de las cincuenta y una previstas en aquella época. Las obras de la estación de la Sagrera habían comenzado en 2004 y estaba previsto finalizarla para el año 2008, cuando se había de poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A principios de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que debían comunicar la L1 con la L5 y L9.

    En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombros de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.

    EMT explotará el tramo entre Can Zam y Gorg

    En septiembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que otorgaba la prestación del servicio del tramo IV al Entitat Metropolitana del Transport (EMT). El acuerdo se enmarcaba en la Ley ferroviaria de Cataluña que había liberalizado el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, pero que también preveía excluir de la libre competencia líneas consideradas un servicio público por razones de interconexión territorial, y ésta era la calificación que se otorgaba a los 11 km de los dos ramales del tramo IV.

    El acuerdo separa la prestación directa del servicio de transporte de viajeros de la gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la propia Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaría el material rodante necesario.

    Concreción del tramo del Prat

    A principios de 2006 se iniciaban los trabajos en el ramal del aeropuerto, entre los que estaba el de conseguir un terreno más sólido en el aeropuerto del Prat, situado en el Delta del Llobregat. A finales del año 2006 se había concretado el trazado de la línea al paso por el Prat de Llobregat, salía a información pública el tramo que pasaba por el Aeropuerto de Barcelona y mientras tanto había tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y Sant Andreu. En el año 2007 la previsión era de construir 51 estaciones a lo largo de 46,6 km.

    A inicios del año 2007 sólo había una de las tuneladoras funcionando, concretamente en un pequeño ramal de enlace entre la línea 9 y la línea 4 por Via Trajana. La de Sant Andreu se paraba en verano a la espera de la resolución de los informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el tramo El Prat se inició el montaje de la tercera tuneladora y pasado el verano comenzaba la perforación, en este tramo estaba previsto un total de seis estaciones, dos ya en construcción, y el trazado se había variado para evitar pasar por el centro.

    En septiembre, Joaquim Nadal anunciaba que los tramos desde Santa Coloma de Gramenet y Badalona a la Sagrera (entonces Sagrera-Meridiana) entrarían en funcionamiento en 2010. El Tramo IV ya estaba totalmente perforado y se colocaba la losa intermedia que separa el túnel en dos niveles.

    Se previeron la compra de dos tuneladoras más, una de 9,4 metros de diámetro para sumarse al tramo del aeropuerto, concretamente en el tramo Mas Blau – Aeroport, y otra de 12 metros de diámetro para el tramo desde el pozo de Bifurcación hasta Zona Universitària. El tramo en cielo abierto en la Zona Franca se estaba ejecutando en viaducto a lo largo de la calle A, y el tramo soterrado hasta Gornal.

    Tramo incierto

    El tramo entre Lesseps y Zona Universitària a mediados de 2007 aún no estaba definido y el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuaba haciendo prospecciones geológicas en este tramo para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente. El tramo entre Sagrera y Lesseps ya estaba asegurado.

    En septiembre las prospecciones ya estaban casi terminadas y el estudio definitivo estaría listo a finales de año. Las previsiones entonces eran de abrir toda la línea para el 2012, tras las aperturas de 2010.

    Seguridad de las obras

    En febrero de 2008 una fuga de agua en las obras en la Zona Franca causó dos socavones en la calle K. Los socavones, uno hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad, obligaron a cortar el tráfico. Se tuvo que inyectar hormigón en las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.

    En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre Sagrera y Mandri, uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras en 2009 y terminarlas con tres años, con un presupuesto de 698 millones de euros, un 11% superior al previsto. En junio se terminó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitària, con unas variaciones similares al del tramo anterior.

    El Prat de Llobregat, en abril, las obras habían provocado un movimiento de tierras en la calle Llobregat, que también obligó a cortar el tráfico, pero en este caso unas pocas horas, y la tuneladora pudo seguir trabajando.

    Estaciones: cambios en nombres y ubicaciones

    En octubre el FC Barcelona y otras entidades, entre ellas el programa Hat trick Barça de TV3, pidieron que la estación Campus Sur fuera renombrada Camp Nou. Más tarde la Comisión de Seguridad y Movilidad del ayuntamiento de Barcelona aprobó una petición de CiU para instar la Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) el cambio de nombre. Alguna asociación de vecinos pidieron que el nombre fuera el de Avinguda de Xile, como la parada del Trambaix.

    También en octubre el DPTOP comunicó que la estación de Muntanya ubicaría en los jardines de Menéndez i Pelayo, en la Travessera de Dalt, minimizando la afectación en el jardín de las monjas de Sant Josep de la Muntanya. Aunque el cambio había sido solicitado por las monjas, siguieron en desacuerdo y algunos vecinos dijeron que se encontraría demasiado cerca de la estación siguiente, Lesseps.

    Financiación: Entrada de capital privado

    Para financiar el elevado coste de la obra, que había disparado los 1.947 a los 6.500 millones de euros en 2008, el DPTOP anunció que para hacer frente al coste y ganar liquidez, la Generalitat de Catalunya pediría a constructoras privadas que financiaras parte de las obras adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 millones de euros. A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.

    En el año 2011 el presupuesto ascendía a 6.927 millones de euros y hay que sumar 9.692 millones por el pago del canon a las entidades privadas concesionarias entre 2009 y 2044, un total de 16.619 millones de euros, aumentado por siete el presupuesto inicial de la obra.

    Nuevos impulsos en las obras

    A finales del año 2008 ya se habían hecho la mitad de los túneles y el 80% de las estaciones habían comenzado. Había tres tuneladoras excavando, dos en el pozo de Mas Blau, una hacia el aeropuerto y la otra hacia el Hospitalet, y una tercera en la Sagrera (antes Sagrera-Meridiana) en dirección Gràcia. Más tarde se había de añadir una en la Zona Franca hacia el Gornal y una nueva en Hospitalet, en el pozo de la bifurcación, hacia Zona Universitària.

    Las obras del tramo de Santa Coloma entre Can Zam y Can Peixauet habían acabado en enero de 2009 y comenzaron las pruebas que en un inicio durarían hasta octubre, con una previsión de abrir el tramo de Badalona invierno y hasta la Sagrera en primavera.

    A mediados de junio se intensificaron las prospecciones geológicas en el tramo central para determinar si podía haber un trazado más fiable. Entre Lesseps y la Sagrera se podía asegurar que era adecuado. También en junio llegó una de las tuneladoras en la terminal 1 del aeropuerto del Prat, con una previsión de puesta en funcionamiento para el 2012.

    En noviembre el Gobierno puso en licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria entre el aeropuerto y el Eixample Nord, ya perforado y que incluye ocho estaciones.

    Inauguraciones parciales

    La puesta en servicio de la línea se está realizando en varias fases.Desde el 2009 al 2011 se ha inaugurado el Tramo IV a excepción de la estación de Sagrera | TAV. Se ha inaugurado por tramos, primero el ramal de la L9, posteriormente el ramal de la L10, estaciones comunes a los dos servicios y la más reciente la estación de Santa Rosa (L9).

    El 13 de diciembre de 2009 se produjo la primera inauguración con la puesta en funcionamiento del ramal de la L9, íntegramente en la ciudad de Santa Coloma, entre Can Zam y Can Peixauet, a excepción de Santa Rosa que no estaba finalizada porque se inició su construcción en el año 2008. La inauguración se produjo mediante una fiesta popular en la que asistieron el Presidente de la Generalitat, José Montilla, y los alcaldes de Barcelona y Santa Coloma, Jordi Hereu y Núria Parlon.

    El 18 de abril de 2010 se realizó la segunda inauguración. En este caso del ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) Bon Pastor (Barcelona), prolongando también la L9 desde Can Peixauet Bon Pastor donde enlazan los dos servicios, L9 y L10. Al acto inaugural asistieron el Presidente de la Generalitat, José Montilla, el consejero de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, y el alcalde de Badalona, Jordi Serra, así como el presidente del consorcio de la Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) y alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mismo 2010 se amplió con dos estaciones entre Bon Pastor y Sagrera. El 19 de septiembre de 2011 se inaugura la estación de Santa Rosa, entre Can Peixauet y Fondo. Las obras de esta estación no siguieron el mismo curso que el resto de las de Santa Coloma porque estuvo preciso realojar a las familias afectadas por la liberación de suelo y la creación del pozo que comunica el vestíbulo de acceso con los andenes.

    Recortes

    En el año 2011, coincidiendo con el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya y los recortes generalizados en el presupuesto del gobierno catalán, el nuevo consejero de Territori i Sostenibilitat (antes Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder anunció que el departamento se planteaba no construir algunas estaciones momentáneamente para recortar el presupuesto y no paralizar totalmente las obras. En marzo se anunció que las estaciones escogidas para ralentizar su construcción eran Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord y Ciutat Aeroportuària. En el caso de Motors y Eixample Nord porque los barrios donde se ubicarán todavía no están construidos. Posteriormente la Generalitat decidió que las estaciones del tramo central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy y Maragall se reurbanizar las zonas públicas afectadas por las obras para recuperar los espacios a la población mientras las obras están paralizadas.

    Revisión de la financiación y priorización de tramos

    En el tramo central las dos tuneladoras están paradas y no se hacen trabajos a la espera de revisar el modelo de financiación de peaje en la sombra. En junio del 2011, el departamento de Territori i Sostenibilitat, anunciaba que los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no entrarían en servicio hasta 2014, anteriormente previstos para el 2012 (inicialmente para el 2007). En los presupuestos de 2012 de la Generalitat de Catalunya se reservaron 54 millones de euros para terminar los ramales del aeropuerto y la Zona Franca entre Aeroport y Collblanc, tramo prioritario por el gobierno según el director general del departamento.

    La tuneladora del ramal de la Zona Franca retomó los trabajos en julio de 2011 para poder entrar en servicio en 2014, en ese momento estaban construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total) y estaban finalizados tres ramales (dos de ellos abiertos) quedando pendiente el ramal de la Zona Franca, cuyo viaducto está finalizado, y el tramo central.

    A principios de enero de 2012 la Generalitat puntualizó que retrasaba la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca (L10) sin afectar el ramal del Aeropuerto, aunque este segundo necesita que el primero esté finalizado parcialmente para poder acceder a las cocheras de la Zona Franca. En noviembre de 2012 se puso en marcha la tuneladora en la Zona Franca que llevaba desde finales del 2011 parada. La perforación de este tramo de 800 metros hasta la bifurcación con el ramal del Aeropuerto es imprescindible para que el metro llegue al aeropuerto en 2014, mientras se utiliza el ramal de la Zona Franca como túnel de servicio para llegar en las cocheras y suministrar electricidad a la línea.

    Tramo Zona Universitària – Aeroport T1

    En noviembre de 2014, se puso en circulación el primer tren en pruebas por el tramo de la línea 9 entre Zona Universitària y el Aeropuerto de Barcelona. Este tramo de 20 kilómetros y 15 estaciones se puso en funcionamiento en 2016, junto con el ramal de la Zona Franca como ramal técnico para llegar a las cocheras, pero su apertura comercial es aplazada.

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    Línea 8 del metro de Barcelona

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    La Línea 8 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano que forma parte de la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles Catalanes), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE) construyó e inauguró el ferrocarril en 1912.

    El trazado de la línea, que une Barcelona – Pl. Espanya y Molí Nou | Ciutat Cooperativa, es de doble vía enterrada en el 73% del recorrido y doble vía en superficie el resto del trazado.

    En 2007 se inauguró una nueva estación entre Ildefons Cerdà y Gornal llamada Europa | Fira, bajo la plaza de Europa de l’Hospitalet de Llobregat y está programada una nueva estación llamada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera y Sant Boi, entre otras ampliaciones.

    Características generales

    La línea 8 es una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma parte del conglomerado de servicios del “Metro del Baix Llobregat” y Línea Llobregat-Anoia. El tiempo de viaje entre las dos estaciones terminales es de 21 minutos. El ancho de la línea es de vía estrecha o ancho métrico (1.000 mm) y la línea se controla desde el Centro de Operaciones de Rubí.

    Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

    Actualmente circulan trenes de las series 211 y 213, tienen una capacidad de entre 354 y 450 pasajes y circulan a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.

    La línea 8 tiene una longitud de 11,8 kilómetros, nueve estaciones y en el global de la línea Llobregat-Anoia en la zona 1 de la ATM en 2010 se realizaron un total de 14’2 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

    El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 5’30” y 7’30” dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejó de ofrecer este servicio a las líneas metropolitanas de FGC por racionalizar gastos.

    Municipios cubiertos
    Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Sant Boi de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por el distrito de Sants-Montjuïc.

    Estaciones

    Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Magòria y Molí Nou que tienen andenes centrales. Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida.

    Hay dos estaciones con enlace a líneas del metro de Barcelona de FMB (TMB), una con Rodalies de Catalunya y todas tienen correspondencia con otras líneas de servicios suburbanos y de cercanías de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

    Historia

    La línea 8 forma parte de la actual línea Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que está formada por la red de la antigua sociedad de Ferrocarriles Catalanes (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes SA, CGFC) que se había constituido para unir las tres compañías creadoras de buena parte de esta red: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa en Berga, Ferrocarril Central Catalán y Caminos de Hierro del Noreste de España. Esta antigua red de CGFC era anomanada el Carrilet o línea Catalanes.

    En concreto, el tramo en el que forma parte la línea 8 fue construido como Ferrocarril de Barcelona en Martorell por parte de Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE).

    Cronología

    • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo para construir una línia de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
    • 1906: Los problemas de la sociedad para la construcción del ferrocarril terminan con la venta de la concesión a Fernando Gillis y Sadoul, que actuaba en nombre de Union des Tramways.
    • 1907: Se constituye en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE o “Caminos de Hierro del Noreste de España”).
    • 1908: Se hace la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira en Barcelona y ramales de Union desde Tramways, NEE.
    • 1912: Se inaugura el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.
    • 1919: La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes se hace cargo de la explotación de la línea por los problemas financieros de NEE. CGFC finalmente adquiere NEE.
    • 1977: Los Ferrocarriles Catalanes cierran por la situación deficitaria de la compañía. El estado se hace cargo a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
    • 1978: El Gobierno de España transfiere el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
    • 1979: Se constituye Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya para gestionar la línea.
    • Década de 1990: FGC desdobla la línea y efectúa otras mejoras.
    • 2007: El 20 de octubre obras en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona desplazan un muro de un túnel a la altura de la estación del Gornal, que provoca un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona y el cierre parcial de esta línea durante cuatro meses.
    • 2008: Se aumentan las frecuencias de los trenes.

    Antecedentes

    El Baix Llobregat durante la segunda mitad del siglo XIX tuvo un fuerte desarrollo económico y demográfico y se hizo patente la necesidad de construir un sistema de transportes que uniera el Baix Llobregat con Barcelona. En 1880 ya existían las líneas de Barcelona-Vilanova y Barcelona-Vilafranca-Tarragona pero no daban cobertura a buena parte de la comarca, sobre todo las del margen derecho del río.

    Varios propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) y en 1882 solicitó la concesión y en 1884 fue aprobado el proyecto por Real Orden. Este proyecto pretendía construir una línea de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

    Más tarde se modificó el nombre de la sociedad para llamarse Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Las obras no se finalizaron según los plazos prescritos, que solicitó varias prórrogas, pero a inicios del siglo XX los problemas de la sociedad acabaron con la venta de la concesión en 1906 a Fernando Gillis y Sadoul. En 1907 se constituyó en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE) que después fundó la Unión desde Tramways. Esta última recibió la concesión de los Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ya que Gillis había actuado en nombre de la Union des Tramways.

    Ferrocarril de Barcelona a Martorell

    En 1908 se otorgó a Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE), que había cambiado del francés al castellano su nombre (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno a Sant Andreu de la Barca y otro hasta a Manresa. Trece días más tarde se autorizaba la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira a Barcelona y ramales de Union des Tramways, NEE. La compañía replanteó los dos proyectos para convertirlo de tranvía en ferrocarril secundario e inició la construcción del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finales de 1911 las obras estaban casi finalizadas y viendo que no podía construir todos los ramales en 1912 modificó las concesiones para convertirse en una sola llamada “Barcelona-Manresa con ramal a Vallirana”. Ese mismo año, el 29 de diciembre de 1912, inauguraron el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.

    Fusión

    En 1914 NEE entró en crisis por la liquidación del principal soporte de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial también trajo problemas a la compañía, ya que tenía su sede en Bélgica. Dados sus problemas financieros, una vez pasada la guerra y la constitución de Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) en 1919, llevó a que esta asumiera la explotación de la línea y el inicio de la fusión. Los accionistas de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) adquirieron el capital de NEE, que transfirió la concesión del ferrocarril en CGFC con la disolución final de NEE.

    Clausura y transferencia a FEVE

    Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin ninguna compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

    Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

    El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación. Posteriormente el Gobierno de España traspasó la infraestructura a la Generalitat de Catalunya en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.

    Creación de FGC y mejoras

    Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a la Generalitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles Catalanes a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la cual integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación “línia Catalunya i Sarrià”.

    A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

    La compañía impulsó una gran modernización de la línea. Se soterró la línea en Hospitalet y Cornellà. En la década de 1990 los dos gobiernos firmaron un convenio para financiar infraestructuras de transporte y los FGC constituyó el llamado “Metro del Baix Llobregat”, estableciendo frecuencias más elevadas. Se renovaron varios tramos para aumentar la velocidad, se finalizó la instalación de electrificación en los tramos que no se disponía y mejora del mantenimiento de la infraestructura. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 8 en color rosa y la identificación “S3” (“S” de suburbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la S3 se renombra al nombre actual, L8 (“L” de línea).

    En 2005 FGC inició las obras del intercambiador de Amadeu Torner, en la que enlazaría con la línea L9. En 2007 se finalizó todo el desdoblamiento de vía entre Barcelona y Martorell. Las frecuencias hasta el año 2007 eran de unos siete minutos y medio y en hora valle de diez minutos, con el “Metro del Baix Llobregat” se pasaron a frecuencias de tres minutos hasta Sant Boi de Llobregat. Incrementando colateralmente el viaje en diez minutos a servicios de cercanías de la Línea Llobregat-Anoia.

    Caos ferroviario

    La puesta en funcionamiento de las nuevas frecuencias de la línea se aplazaron debido a las obras de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que el 20 de octubre de 2007 desplazaron un muro del túnel de la Línea Llobregat-Anoia a la altura de la estación del Gornal, que provocó un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona.

    Las obras de la LAV Madrid-Barcelona que llevaba a cabo el Ministerio de Fomento provocaron cinco socavones en octubre en dos semanas, provocando el corte de las líneas de Cercanías de Barcelona de Renfe Operadora y la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El último socavón que provocó el desplazamiento del muro del túnel de FGC fue el más grave de todos, entre las paradas de Europa | Fira y Av. Carrilet. El operativo de emergencia se compuso de 200 autobuses y la gratuidad de los servicios afectados.

    El servicio de la línea no se restableció hasta finales de febrero de 2008, cuatro meses después del corte ferroviario. Este es uno de los motivos que a pesar de la subida de usuarios año tras año, en 2007 este incremento fuera inferior.

    Futuras ampliaciones

    En 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). En el año 2002 la ATM aprobó el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluía la prolongación de la línea Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya y la plaza Gal·la Placídia con el objetivo de “facilitar el acceso de los usuarios de la línea Llobregat-Anoia con el centro de la ciudad de Barcelona, así como incrementar la cobertura territorial del Esquerra de l’Eixample” y “conectar con las líneas de Balmes y del Vallés”.

    En 2005 se iniciaron los estudios de la prolongación de la Línea Llobregat-Anoia. En 2014 la Generalitat publicó el estudio informativo de la prolongación de la línea Llobregat-Anoia de FGC entre Plaça Espanya y Gràcia con una longitud de 4,1 kilómetros, dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro construidos con tuneladora. La ampliación sería de tres estaciones:

    • Hospital Clínic -en vez de Entença (PDI 2001-2010). Correspondencia con L5.
    • Francesc Macià. Correspondencia con Trambesòs.
    • Gràcia. Correspondencia con la Línea Barcelona-Vallès.

    La segunda prolongación propuesta dirección Besòs y luego hacia Horta y el Vallès sería incluido como prolongación de la Línea Barcelona-Vallès desde Plaça Catalunya. Inicialmente el Pacto nacional para las infraestructuras y el Plan Director de Infraestructuras 2009-2018 recoge la ampliación de diez estaciones desde Gracia L8 hacia Parc del Besòs, con una longitud total de 10,9 km, enlazando con:

    • Entença (L5; en el último proyecto se cambia por Hospital Clínic)
    • Francesc Macià (Trambaix)
    • Gràcia (FGC)
    • Joanic (L4)
    • Sagrada Família (L2 y L5)
    • Glòries (L1 y Trambesòs)
    • Pere IV (Trambesòs)
    • Besòs Mar (L4)
    • Parc del Besòs (Trambesòs)

    El PDI 2009-2018 también se recogía también una nueva línea Poblenou-UAB, que podría ser de carácter independiente, o según recomendaba ese PDI ser un segundo prolongación de la línea 8, conectando la línea Llobregat-Anoia y la línea Barcelona-Vallès. Esta línea tendría 14,4 km de longitud y 8 estaciones, enlazando con Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 y R3 y R4 de Cercanías), Maragall (L4 y L5), Mundet (L3 ), Cerdanyola Universitat (R7 y R8 de Cercanías), UAB (FGC).

    Copyright

    Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

    El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta enero 2015.






    Línea 5 del metro de Barcelona

    La Línea 5 o línea azul del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a las ciudades de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Barcelona. La línea se inauguró el 21 de julio de 1959 como línea II y actualmente une las estaciones de Cornellà Centre y Vall d’Hebron.

    Características generales

    La línea 5 es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El trazado de la línea es de doble vía soterrada, excepto un pequeño tramo alrededor de la estación y cocheras de Can Boixeres. Los talleres y las cocheras se encuentran en Can Boixeres, Vilapicina y Vall d’Hebron.

    Actualmente circulan trenes de la serie 5000, que comenzaron a ser introducidos en el año 2006 hasta sustituir totalmente los de la serie 1000 del año 2007. Antiguamente habían circulado trenes de las series 300 y 600.

    La línea 5 tiene una longitud de 18,9 kilómetros, 26 estaciones, 30 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 85,4 millones de viajes, de manera que es la tercera línea por volumen de viajes después de la L1 y L3.

    Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, Hospitalet de Llobregat y Esplugues de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí y Sants-Montjuïc.

    Estaciones

    Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Maragall, Horta, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron que tienen andén central, además de la Sagrera que inicialmente tenía tres andenes, dos laterales y uno central. Las nuevas estaciones de la línea 5 son de las más profundas de la red, a unos 40 metros de profundidad el Carmel y Vall d’Hebron, mientras que el Coll | La Teixonera es la estación más profunda del metro de Barcelona, a 74 metros.

    Las estaciones que han sufrido un cambio de nombre son las siguientes: Cornellà Centre (Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau | Dos de Maig (Dos de Mayo) y Congrés (Viviendas del Congreso). La nueva estación en construcción Ernest Lluch había de llamarse inicialmente Sant Ramon.

    La mayoría de estaciones, el 80% de ellas (21 de 26), están adaptadas a personas con movilidad reducida, excepto Collblanc, Plaça de Sants, Verdaguer, Maragall y Virrei Amat. Hay un total de nueve estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía, FGC, trenes de cercanías y regionales y autobuses de media y larga distancia.

    Historia

    La actual línea 5 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los años uniendo dos líneas, la línea II y la línea V del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB). La línea II se proyectó en la década de 1950, en un contexto de posguerra y de municipalización de las compañías ferroviarias urbanas (FMB y GMB) y la línea V se planificó durante la década de 1960, siendo modificada varias veces en los diferentes planes de Metros.

    Esquema de la línea 5 del metro de Barcelona

    Cronología

    • 1955: Se inician las obras del ferrocarril Sagrera-Horta, línea II.
    • 1959: Se inaugura la línea II entre la Sagrera y Vilapicina.
    • 1961: Comienzan a circular trenes con un sistema de conducción automática.
    • 1967: Se amplía con una estación hasta Horta.
    • 1969: Se inaugura el primer tramo de la línea V San Ramón (ahora Collblanc) a Diagonal – Paseo de Gracia (ahora Diagonal).
    • 1970: La línea V se amplía de Diagonal hasta la Sagrera y se incorpora el tramo de la línea II a la línea V. Una solución provisional hasta que se reanudaron las obras de la línea II.
    • 1973: La Línea V llega a Pubilla Cases.
    • 1976: Se abre la prolongación a Sant Ildefons.
    • 1982: Cambio de la numeración romana a arábiga y del nombre de algunas estaciones.
    • 1983: La línea 5 llega a Cornellà.
    • 2003: Se cambia el nombre de Cornellà a Cornellà Centre.
    • 2005: Hundimiento del Carmel durante las obras de ampliación a Vall d’Hebron; no hay víctimas.
    • 2007: En marzo se reanudan los trabajos, dos años después del hundimiento, alrededor de las cocheras de Sant Genís (L3), donde se situaría la nueva cola de maniobras.
    • 2010: El viernes 30 de julio se amplía el recorrido de la línea de Horta a Vall d’Hebron, incorporando tres nuevas estaciones: El Carmel, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron, que enlaza con la línea 3.

    Proyecto inicial: Línea II

    El tramo entre Sagrera y Horta fue proyectado por Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en la década de 1950 como parte de la línea II, que iba a unir los barrios de Horta y del antiguo municipio de Sant Andreu de Palomar con el centro de la ciudad, llegando a Paral·lel.

    En 1955 se iniciaron las obras y en 1959 entraba en servicio el tramo la Sagrera – Vilapicina. En 1967 se prolongaba con una estación llegando a Horta.

    Línia_II

    Proyecto original de la línea II (en lila) entre Paral·lel y Horta, según Plan de Metros 1966 y Teixonera, según Plan de Metros 1971.

    Pionera en la automatización

    En este tramo a partir del 28 de enero de 1961 empezaron a circular trenes con un sistema de conducción automática, que ya se había probado el mes de enero del año 1960. Los trenes funcionaban automáticamente mediante contactos por células fotoeléctricas. Este sistema fue desarrollado por los propios servicios técnicos del Metro de Barcelona y constituyó la primera aplicación mundial de un sistema automático de conducción de trenes en una línea de ferrocarril metropolitano. En 1972, sin embargo, se empezó a utilizar otro sistema.

    En otras redes se habían llevado a cabo experiencias similares en ramales de corta longitud y con un solo coche en circulación, como Nueva York y París. Este sistema se utilizó durante siete años hasta que las líneas II y V se integraron.

    Transversal Alto: Línea V

    El Transversal Alto o línea Sagrera – Sants – Sant Ramon se inauguró el 3 de noviembre de 1969 entre Collblanc (entonces San Ramón) y Diagonal con la previsión de que llegara posteriormente hasta la Sagrera donde enlazaría con la línea I (L1) y la línea II (actual L5) del FMB. A Sants se construyó la estación con previsión de hacer un enlace con la nueva estación de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista en el Plan de Enlaces Ferroviarios.

    El 26 de junio de 1970 se inauguraron el resto de estaciones del proyecto inicial entre Verdaguer (entonces General Mola) y Camp de l’Arpa, llegando hasta la Sagrera.

    Proyecto del Transversal Alto (en lila) entre Sants y Horta, según el Plan de Urgencia de 1963.

    Línea V/II: Línea 5

    Annexión de la línea II

    El mismo día que se inauguraban Verdaguer, Sagrada Familia, Dos de Maig y Camp de l’Arpa se hacía efectiva la anexión de la línea II a la línea V, uniendo Collblanc (entonces Sant Ramon) con Horta. La medida iba a ser provisional mientras no se construía el tramo entre Paral·lel (entonces llamada Poble Sec) y Sagrada Familia de la línea II.

    La anexión de la línea II se produjo para conectar la zona norte con el centro de Barcelona a través de la línea V; mientras en 1968 se adjudicaban las obras del túnel Paral·lel – Sagrada Familia y un año más tarde comenzaban las obras promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC). Las obras estuvieron paradas meses después de chocar con un bloque de piedra de la antigua muralla que en desvió el trazado, y en 1973 se paralizaron las obras cuando ya se había perforado el túnel, pero sin haber terminado la obra por falta de dinero.

    Debido a la anexión de la línea II a la línea V, una estación entre Sant Pau | Dos de Maig y Sagrada Familia no llegó a inaugurarse. Esta, llamada Gaudí, fue construida según las previsiones iniciales, pero al incorporarse la línea II a la V, la estación de Sagrada Familia quedaba demasiado cerca. Estando en desuso, es una de las mejores conservadas de las estaciones fantasma: el Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes, y también se han grabado anuncios.

    Projecte de la línia V


    Proyecto de la línea V (azul) entre Cornellà y Badalona, según el Plan de Metros de 1971.

    Cambio de planes

    La anexión de 1970 no alteró inicialmente los proyectos sucesivos. El Plan de Metros de 1974 preveía llevar la línea II hasta Paral·lel y como el de 1971 y 1966 preveía llevar la línea V en la Verneda y posteriormente al Pomar (Badalona). Se proyectaba una línea Paral·lel-Taxonera y otra Cornellà-Pomar.

    Mientras en 1977 ya se habían iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura para hacer llegar la línea V en Badalona, que se convertiría en parte de la línea IV cuando se abrió en 1985 y posteriormente de la línea 2. Este proyecto de la línea V estaba incompleto, ya que todavía estaba en fase de proyecto el tramo entre Sagrada Familia y la Pau y se preveía la prolongación de 3’6 km y cuatro estaciones desde Pep Ventura hasta el barrio de Pomar.

    El Plan de Metros de 1984 cambió las configuraciones previstas en los anteriores planes, proyectando la red tal como la conocemos hoy en día, es decir, conectando el nuevo tramo La Pau – Pep Ventura con la línea 4 provisionalmente hasta la apertura de la línea 2. Asimismo dejaba la anexión de la línea II, que iba a ser provisional, como definitiva. Además, de esta forma se evitaba tener que levantar la plaza de Gaudí.

    Ampliación Horta – Vall d’Hebron

    La ampliación desde la estación de Horta a Vall d’Hebron ya se contemplaba en el Plan de Urgencia de 1963, el cual también contemplaba la prolongación entre Vilapicina y Horta que todavía no se había construido. En el plano siguiente, de 1966, se suprime la prolongación hasta Vall d’Hebron, pero con el Plan de Metros de 1971 se cambia el proyecto de 1963 por un trazado más sinuoso con una prolongación de dos estaciones y que finaliza en Taxonera (la Teixonera). Modernamente se recuperaría el proyecto original para enlazar las líneas L5 y L3 en Vall d’Hebron.

    Esta es la última ampliación de la línea, inaugurada el 30 de julio de 2010, y da servicio a unos 30.000 usuarios con tres estaciones. Aunque la puesta en funcionamiento de sólo tres paradas (El Carmel, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron) las obras han durado casi ocho años.

    En 2002 se colocó la primera piedra de las obras, con la previsión inicial de que la puesta en funcionamiento de la prolongación fuera el año 2006, pero se retrasó por el colapso que provocó varios socavones, entre ellos la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12, que obligó a rehacer el proyecto. Las obras no se reanudaron hasta marzo del año 2007 y la nueva cola de maniobras se situó en los alrededores de las cocheras de Sant Genís. Se sustituyó el método austriaco de perforación por el de avance y derribo. La causa del hundimiento fue la presencia de una falla no contemplada en el proyecto constructivo.

    Hundimiento del Carmel

    El 25 de enero de 2005 hubo un primer desprendimiento en las obras en un túnel de maniobras situado en el barrio del Carmel. Este primer evento provocó el desalojo de 1.057 personas de 84 bloques de pisos de los alrededores de la calle de Calafell de Barcelona. Posteriormente, el día 27 de enero, hubo el colapso principal que provocó la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12 en un socavón de 18 metros de diámetro y 35 de profundidad. Se derribó el edificio del número 10 que había quedado muy dañado y más tarde tres inmuebles más.

    Como consecuencia estalló una grave crisis política y social. Además, el hundimiento provocó el atraso general de todas las obras ferroviarias que se estaban ejecutando en la ciudad de Barcelona. Se constituyó la plataforma del AVE por el litoral para evitar la construcción del túnel de Provença, por ejemplo. El derrumbe provocó la paralización total de las obras de la línea 5. Los proyectos tuvieron que ser revisados ​​y de rebote se vieron afectadas las obras de ampliación de la L3 y sobre todo de la L9.

    Futuras ampliaciones

    Ya finalizada la última ampliación de tres estaciones, entre Horta y Vall d’Hebron prevista en los PDI 2001-2010 y PDI 2009-2018, sólo queda por poner en funcionamiento la estación en construcción de Ernest Lluch, entre Pubilla Cases y Collblanc.

    Copyright

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    Línea 1 del metro de Barcelona

    La Línea 1 o línea roja del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a la ciudad de Barcelona, L’Hospitalet de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet. Es la segunda línea más antigua del metro, la más larga de la red y la única con vía de ancho ibérico antiguo.

    La línea se inauguró en 1926 con el nombre de Metropolitano Transversal para unir las terminales ferroviarias que habían surgido en Barcelona. Actualmente une las estaciones de Hospital de Bellvitge y Fondo, en un trazado de doble vía soterrada, las cocheras se encuentran en Santa Eulalia y la Sagrera y los talleres en la estación de Hospital de Bellvitge. Actualmente tiene 20’7 kilómetros de longitud y treinta estaciones.

    L1

    Características generales

    La línea 1 es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El trazado de la línea es de doble vía soterrada, antiguamente un tramo entre Plaça de Sants y Torrassa era en superficie pero a raíz de las obras de la línea de alta velocidad el tramo se cubrió. Las cocheras y talleres se encuentran en Santa Eulàlia y la Sagrera y un nuevo taller en Hospital de Bellvitge.

    Actualmente circulan trenes de la serie 4000 que comenzaron a ser introducidos en 1987 y de la serie 6000, introducidos a partir del año 2007. Antiguamente habían circulado trenes de las series 100, 200, 300 y 400.

    La línea 1 tiene una longitud de 20,7 kilómetros, 30 estaciones, 16 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 109,8 millones de viajes, siendo la primera línea por volumen de viajes por delante de la L3 y L5.

    Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet. En la ciudad de Barcelona transcurre por cuatro distritos: Eixample, Sant Andreu, Sant Martí y Sants-Montjuïc.

    Estaciones

    Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Mercat Nou y la Sagrera y con tres andenes las estaciones de Glòries, Clot, Navas, Fabra i Puig, Sant Andreu y Torras i Bages.

    Las estaciones que han sufrido un cambio de nombre son las siguientes:Hospital de Bellvitge (Feixa Llarga), Santa Eulàlia (Bordeta Cocheras), Plaça de Sants (Sants) y Arc de Triomf (Triunfo Norte).

    La mayoría de estaciones, el 80% de ellas (24 de 30), están adaptadas a personas con movilidad reducida, excepto Rambla Just Oliveras, Torrassa, Plaça de Sants, Espanya Urquinaona, Clot (L1) y Fabra i Puig. Hay un total de quince estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía, FGC, trenes de cercanías y regionales y autobuses de media y larga distancia.

    Historia

    La línea 1 se inauguró en 1926 con el nombre de Metropolitano Transversal o Metro Transversal, concebida como un enlace ferroviario subterráneo entre la Bordeta i la Estación del Norte para enlazar las líneas de trenes de las compañías MZA y Norte.

    Cronología

    • 1912: Se presenta el proyecto del “Ferrocarril subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales”.
    • 1914: Se paraliza el proyecto por la Primera Guerra Mundial.
    • 1920: Se constituye Ferrocarril Metropolitano de Barcelona S.A. (FMB).
    • 1922: El Consejo de Obras Públicas aprueba el proyecto y por Real Decreto se permite la construcción. El Ayuntamiento de Barcelona adquiere acciones de FMB porque el proyecto podría jugar un papel importante en el desarrollo de la ciudad.
    • 1923: Comienzan las obras de la línea.
    • 1926: Inauguración oficial del llamado Metro Transversal tramo entre Bordeta y Catalunya.
    • 1932: Se amplía desde Bordeta a Bordeta Cocheras (posteriormente Santa Eulàlia) i desde Catalunya a Triumfo Norte (Arc de Triomf).
    • 1933: Se prolonga a Marina.
    • 1953: El Transversal llega a Navas.
    • 1941: Entra en vigor la ley de “Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Tranportes por Carretera” y el Transversal se nacionaliza y pasa a depender de RENFE hasta el 1943 cuando se devuelve por los recursos presentados.
    • 1952: El Ayuntamiento de Barcelona aprueba un acuerdo de municipalización de todas las empresas de transporte público de la ciudad.
    • 1954: Se amplía con dos estaciones, la Sagrera y Fabra i Puig.
    • 1958: El Ayuntamiento adquiere las acciones que le faltaban de FMB.
    • 1961: FMB y GMB se fusionan en Ferrocarril Metropolità de Barcelona SA/SPM, el Transversal pasa a llamarse línea I.
    • 1968: La línea llega a Torras i Bages.
    • 1980: Se cierra y se desmantela la estación de Santa Eulàlia terminal desde 1932, para ampliar la línea.
    • 1983: Cruza el río Besòs hasta Santa Coloma y llega por primera vez el metro al Barcelonès norte. Por el lado Llobregat se amplía a Torrassa, se abre la nueva estación de Santa Eulàlia y se cierra Bordeta.
    • 1987: Se prolonga la línea hasta Avinguda Carrilet.
    • 1989: La línea llega a Feixa Llarga (posteriormente Hospital de Bellvitge).
    • 1992: Se amplía la línea con una estación, Fondo, la primera adaptada a PMR.
    • 2010: Se pone en funcionamiento unos nuevos talleres en Hospital de Bellvitge para sustituir los de Mercat Nou.

    Antecedentes

    La línea, idea de Ferran Reyes, nació por la necesidad de unir las diferentes estaciones terminales de ferrocarril que había a principios del siglo XX en Barcelona y por este motivo se construyó en ancho ibérico antiguo (1.674 mm), siendo una de las líneas de metro con los trenes más anchos del mundo.

    El proyecto era denominado oficialmente Ferrocarril subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales. El trazado se iniciaba en la Bordeta, km 99.530 de la línea de Barcelona a Tarragona, y transcurriría por debajo de la calle de Sants hasta la plaza de España, donde enlazaría con el NEE, y después por la Gran Via de les Corts Catalanes hasta la plaza de la Universitat donde se bifurcaría, un ramal por la ronda de la Universitat y otro por la calle de Pelai (enlazando con FSB) y calle de Fontanella, y se volverían a enlazar a la plaza de Urquinaona. Después circularía por la ronda de Sant Pere, avenida de Vilanova, el patio de maniobras de la Estación del Norte (enlazando con Norte y MZA) y posteriormente en superficie por el torrente de Bogatell hasta la estación de mercancías de Bogatell y finalizando el recorrido en la estación de Poble Nou de MZA (línea de Mataró).

    Aunque el proyecto fue presentado al gobierno de Madrid en 1912 y expuesto a información pública en 1913, quedó paralizó en 1914 por la Primera Guerra Mundial, después de la Guerra el señor Reyes iniciaba contactos financieros para iniciar las obras y finalmente un grupo de empresarios catalanes y vascos se decidieron sacar adelante el proyecto.

    Metropolitano Transversal

    En 1920 se constituía la sociedad Ferrocarril Metropolitano de Barcelona SA (FMB) y el proyecto era aprobado por el Consejo de Obras Públicas en 1922. Dado las fuertes inversiones requeridas se decidió aumentar el capital social mediante la emisión de 19.600 acciones, parte de las cuales el Ayuntamiento de Barcelona adquirió ya que por las características urbanas de este ferrocarril, éste podría jugar un papel importante en el desarrollo de la ciudad.

    Por Real Orden en 1922 se permitió la ejecución del proyecto definido como ferrocarril subterráneo de tracción eléctrica y transversal entre las líneas de Barcelona a Tarragona y de Barcelona a Francia. Las obras comenzaron el 5 de febrero de 1923 y eran bastante laboriosas ya que se llevaban a cabo bajo calles con mucho tráfico. Mientras FMB había solicitado la concesión de hasta siete líneas:

    • Línea de Lesseps: Unión de FMB con FSB, conversión de éste en ferrocarril subterráneo vía Rambla de Catalunya.
    • Línea de la Ronda: Enlazaría plaza España con Universitat por la avenida del Paral.lel y las rondas de Sant Pau y Sant Antoni.
    • Línea de la plaza Tetuan: desde Universitat hasta Tetuan.
    • Línea de Sant Andreu: Unión de Tetuan con el Clot, la Sagrera y Sant Andreu, al largo de la Gran Via y la carretera de Ribes.
    • Línea del Poble Nou: Uniría Gràcia y Sant Martí de Provençals por la travesera de Gràcia, paseo de Sant Joan, calle de Pujadas y calle de Pere IV.
    • Línea de Can Tunis.
    • Línea del Prat de Llobregat: desde plaza de España por la Gran Via hasta el Prat.

    La inauguración oficial del primer tramo (Bordeta-Catalunya) fue el 10 de junio de 1926, ya bautizado como Metro Transversal para diferenciarlo del Gran Metro. Tenía 4.063 metros de longitud y nueve estaciones: Bordeta, Mercat Nou, Sants (ahora Plaça de Sants), Hostafrancs, Espanya, Rocafort, Urgell, Universitat y Catalunya. La estación de Espanya en aquel momento fue la estación con la bóveda más grande del mundo (27 metros).

    Ferrocarril Metropolità de Barcelona propietario y constructor de la línea inicialmente delegó a Tranvías de Barcelona el transporte de viajeros, es decir era el operador de la línea, pero posteriormente se hizo cargo directamente.

    Ampliaciones del Transversal

    El 1 de julio de 1932 se produjo la segunda ampliación del Metro Transversal, por un lado desde Bordeta a Bordeta Cocheras (posteriormente renombrada Santa Eulàlia) y por la otra de Catalunya a Urquinaona y Triunfo Norte (Arc de Triomf). La prolongación en Arc de Triomf facilitaba el acceso al centro de la población a los pasajeros de los trenes que hasta entonces acababan en la estación ferroviaria de la Estación del Norte, ya que esta prolongación llevada a cabo entre la colaboración de Ferrocarril Metropolità de Barcelona y Norte permitía hacer llegar a través de cuatro vías trenes en la plaza de Catalunya, tanto del metro (vías laterales) como trenes (vías centrales) de las líneas de Barcelona a Manresa y de Sant Joan de las Abadesses.

    Un año más tarde se ampliaba desde Arc de Triomf a Marina, a partir de aquí el Metro Transversal se separa de las líneas de la compañía Norte como previsión del proyecto de enlaces ferroviarios que se estaba realizando para llegar con menos tiempo a la plaza de las Glòries y enlazar después en la Sagrera con las líneas de MZA.

    En mayo de 1953 se prolongaba la línea hasta la estación de Navas, en enero y mayo de 1954 se completaban las prolongaciones del Metro Transversal llegando a las estaciones de la Sagrera y Fabra i Puig, donde enlaza con la estación de Sant Andreu Arenal de RENFE.

    Nacionalización

    En 1941 entró en vigor la ley de “Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Tranportes por Carretera” que hacía efectiva el 1 de febrero la nacionalización y agrupación de todas las líneas ferroviarias de ancho ibérico, afectando automáticamente la línea 1 del metro de Barcelona para ser de este ancho ferroviario. La L1 dependió de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) hasta el 24 de septiembre de 1943 cuando pasó de nuevo a manos de FMB a raíz de los recursos que había presentado la compañía del metropolitano.

    Municipalización

    En octubre de 1952 el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona aprobó un acuerdo donde se preveía la municipalización de todas las empresas de transporte público de la ciudad, afectando el Ferrocarril Metropolità de Barcelona, el Gran Metropolità de Barcelona y Tranvías de Barcelona. En 1955 los propietarios del Gran Metropolità de Barcelona y Tranvías de Barcelona firmaron el acuerdo de la adquisición de las acciones por parte del Ayuntamiento.

    En 1958 el Ayuntamiento terminó de comprar el Ferrocarril Metropolità de Barcelona, participó desde su constitución y en 1928 controlaba buena parte. Tres años más tarde, en 1961 el Gran Metropolità fue absorbido por FMB, creando Ferrocarril Metropolità de Barcelona SA/SPM.

    Una de las mejoras más importantes de la fusión fue la construcción de una galería de conexión de los andenes de las estaciones de Catalunya del Gran Metro y el Metro Transversal. Tras la fusión, las líneas I y II del GMB (toda la Y) pasaron a denominarse línea III.

    Posteriormente a la municipalización se inicia la elaboración de los Planes de Metros, estableciendo el Plan de Urgencia de 1963 la ampliación de la línea a Torras i Bages y el Plan de Metros de 1971 desde Torras i Bages al barrio de Ciutat Meridiana i por el otro extremo la prolongación desde Santa Eulàlia al Hospital de Bellvitge. En 1974 se cambia el proyecto de prolongación desde Torras i Bages para hacerla cruzar el Besòs y llegar a Santa Coloma de Gramenet.

    Tramo Fabra i Puig – Fondo

    En 1968 la línea se prolonga en 1.802 metros y dos estaciones desde Fabra i Puig a Sant Andreu y Torras i Bages. Una década más tarde el 21 de diciembre de 1983 cruzaba el Besòs llegando a la población de Santa Coloma de Gramenet. La ampliación constaba de dos kilómetros de longitud y tres estaciones en Trinitat Vella, Baró de Viver y Santa Coloma. Era la primera ampliación que se hacía en la zona del Barcelonés norte.

    Fondo se abrió el 18 de febrero de 1992, ampliándose con una sola estación. Se iba a llamar Camí del Fondo, pero fue renombrada Fondo por las peticiones del Ayuntamiento de Santa Coloma. Esta estación fue la primera dotada con ascensores hidráulicos para ser adaptada a personas con movilidad reducida y pavimento de textura especial para invidentes.

    Tramo Torrasa – Hospital de Bellvitge

    A la vez que se ampliaba a Santa Coloma, pocos días más tarde se ponía en marcha la primera prolongación por el lado del Llobregat, que no había variado desde 1932. Se ampliaba en 950 metros y dos estaciones, Santa Eulàlia y Torrassa. En 1980 se iniciaron las obras de esta prolongación con el cierre de la estación de Santa Eulàlia (antiguamente llamada Bordeta Cocheras), terminal de la línea desde 1932, y se cambió parcialmente su localización. Cuando se inauguró el nuevo tramo se cerró definitivamente la estación de Bordeta inaugurada en 1926.

    El 24 de abril de 1987 se abrieron diez estaciones en la ciudad de L’Hospitalet de Llobregat, cuatro de ellas en la línea 1, ampliando la línea hasta Avinguda Carrilet, donde enlazaría con FGC, las otras tres nuevas estaciones eran Florida, Can Serra y Rambla Just Oliveras, en esta última enlazando con los trenes de cercanías.

    En 1989 se completó la prolongación por el lado del Llobregat llegando a la estación terminal actual de Hospital de Bellvitge. Este nuevo tramo de 2’3 kilómetros de longitud se inauguró el 19 de octubre con dos nuevas estaciones Bellvitge y la del hospital llamada Feixa Llarga.

    El mes de agosto de 2010 se paralizaron temporalmente el servicio entre Av. Carrilet y Hospital de Bellvitge por las obras de conexión de los nuevos talleres que se habían construido y las vías generales para poder acceder. Los nuevos talleres de mantenimiento de Hospital de Bellvitge sustituyen los de Mercat Nou, que había cambiado su estructura por las obras de la línea de alta velocidad.

    Futuras ampliaciones

    Tanto el Plan Director de Infraestructuras de la Autoritat del Transport Metropolità del 2001-2010 como el del 2009-2018 plantea la prolongación en una estación desde Hospital de Bellvitge a la estación de El Prat de Llobregat, por un lado, y en cuatro estaciones desde Fondo a Badalona Pompeu Fabra Las estaciones son las siguientes:

    Costat Besòs

    • El Prat Centre o Intermodal: Con correspondencia con la L9, cercanías de Barcelona y trenes de alta velocidad.

    Costat Llobregat

    • Montigalà | Lloreda: intersección de la Rambla Sant Joan con el Pg. Olof Palme y la calle Liszt. Dará cobertura a los barrios de Lloreda y Montigalà de Badalona.
    • Sant Crist: Dará cobertura en el barrio de Sant Crist y con un acceso al Mercat de Lloreda, Badalona.
    • Bufalà: En la intersección de la avenida Martí i Pujol con la calle Bufalà, dando cobertura al barrio de Bufalà, Badalona.
    • Badalona Pompeu Fabra: correspondencia con la L2.

    Aunque no aparece como una actuación, el PDI se propone que en otra fase se pueda prolongar por el lado Besòs con una estación hasta la estación de cercanías de Badalona, enlazando con la línea R1 de cercanías de Barcelona.

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    Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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