FGC

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Línea Lleida – La Pobla de Segur

Línea Lleida - la Pobla

La Línea Lleida – La Pobla de Segur, o Lérida – Pobla de Segur, es una línea de ferrocarril propiedad de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya desde 2005. Conecta Lleida y el Prepirineo pallarés.

Es el único tramo que se ha construido del ferrocarril transpirenaico que debía unir inicialmente Lleida y Saint-Girons con un túnel de 8,6 km en el puerto de Salau. Luego, el proyecto sería ampliado hasta Baeza con un total de 850 km que debían unir el sur de España con el sur de Francia. El primer tramo, Lleida-Balaguer, se inauguró en 1924, ampliándose posteriormente, y por última vez entre 1949 y 1951 hasta La Pobla de Segur.

Desde entonces la supervivencia del servicio ha peligrado. De ahí que la Generalitat de Catalunya y la Diputació de Lleida lo subvencionaran a Renfe para que no lo cerrara, hasta que el 1 de enero de 2005 el Gobierno de España traspasó la línea a la Generalitat.

Desde el 25 de julio de 2016 circulan trenes operados por FGC, temporalmente con conductores de Renfe y FGC debido a retrasos en la homologación de los trenes (algunos medios como El Periódico han hablado de “absurdo en el tren Lleida – La Pobla debido al pulso Estado-Generalitat“).

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Características generales

Los 89,35 km de línea y las 17 estaciones del recorrido pertenecen a dos administraciones diferentes: La estación de Lleida-Pirineus y hasta el PK 1+927 forman parte de la red de ADIF, el resto a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La línea es de ancho ibérico (1.668 mm) en vía única sin electrificar con cruces en Balaguer, Tremp y la Pobla de Segur.

Desde el 2016 los trenes son operados por FGC. Los servicios que transcurren son 10 trenes diarios por sentido entre Lleida-Pirineus y Balaguer, y 4 por sentido hasta La Pobla de Segur. El trazado bordea el Segre hasta Balaguer y posteriormente se adentra en los valles del Noguera Pallaresa con un recorrido más complicado pero más imponente.

En Lleida-Pirineus enlaza con los servicios de Rodalies de Catalunya operados por Renfe Operadora y los demás servicios de Media y Larga distancia de Renfe, entre ellos Avant y AVE.

Son paradas facultativas (hay que avisar previamente para que el tren se detenga) las estaciones de Vallfogona de Balaguer, Gerb, Santa Linya, Guàrdia de Tremp, Palau de Noguera y Salàs de Pallars.

Trazado de la línea

Trazado de la línea

Historia

Antecedentes

Según Pierre Maurel, último miembro de la asociación que defendía la construcción de un enlace ferroviario entre Francia y España a través del valle del río Salat con un túnel en Salau, la línea de ferrocarril Saint-Girons – Lleida tiene sus antecedentes en una ruta proyectada por el 1813 por Napoleón Bonaparte que debía unir Lleida y Toulouse con un túnel en Salau.

Ha habido otros proyectos para unir Lleida y Saint-Girons, como el ideado por Jacques Auguste Bordes-Pagès con una estación internacional en Oust. En España la Ley general de ferrocarriles de 1864 también preveía conectar los dos países por el puerto de Salau. Entre 1889 y 1905 se construyó la línea de ferrocarril Saint-Girons – Oust.

Comisión franco-española

En 1865 se constituyó una comisión franco-española encargada de estudiar las opciones de atravesar los Pirineos con ferrocarril, una media docena de proyectos se estudiaron a finales del siglo XIX para enlazar con un paso central los Pirineos entre Toulouse/Bayona (FR) con Barcelona/Zaragoza (ES).

En 1881, como el proyecto entre Toulouse y Lleida, a través de Boussens, Saint-Girons, el cuello de Salau y La Pobla de Segur, parece ser el favorito de los gobiernos de los dos países, el inicio de Saint-Girons a Oust es declarado de utilidad pública para manifestar la buena voluntad de las autoridades francesas.

Convenio franco-español

En 1904, el “Convenio y Protocolo entre Francia y España en materia de establecimiento de comunicaciones por vía férrea a través de los Pirineos centrales” proyectó una línea de ferrocarril transpirenaico entre Saint-Girons y Sort que tenía que cruzar la frontera a través de un túnel de 8.600 metros en el puerto de Salau. El convenio franco-español fue aprobado en Francia en enero de 1907. Un año más tarde fue modificado para prever una estación fronteriza común en el lado francés.

El mismo convenio también establecía otros transpirenaicos que sí serían acabados: la línea Ax-les-Thermes – Ripoll y la línea de Oloron-Sainte-Marie – Zuera, conocida como línea de Canfranc.

El fin de la construcción de la línea Saint-Girons – Sort se preveía para 1917. Finalmente sería abandonada en favor de la línea Ax-Ripoll.

Construcción del ferrocarril de la Noguera Pallaresa

Las obras del ferrocarril del Noguera Pallaresa, tal y como lo llamaban en la época a la línea entre Lleida y el puerto de Salau, no se iniciaron con rapidez a diferencia de la línea de Canfranc, por falta de empresas que quisieran adjudicarse los trabajos. Aunque se iniciaron en 1907, fueron muy lentas al inicio y fueron necesarias subvenciones suplementarias por parte del Gobierno de España para incentivar a las empresas constructoras. En Francia hubo problemas similares con la Compagnie du Midi.

El 3 de febrero 1924 se inauguró el primer tramo entre Lleida y Balaguer de 26 km. Por la parte francesa, las obras no se habían iniciado, porque Francia no tenía obligación de iniciar las obras hasta que se llegara a Sort.

En 1933 se seguía trabajando en las obras entre Balaguer y La Pobla de Segur. Dada la previsión de poca rentabilidad de la línea y que las otras dos líneas iban más avanzadas, en 1936 Francia propuso sustituir la línea por una carretera. El inicio de la Guerra civil española no permitió llegar a un acuerdo.

En 1941 se creó la sociedad pública RENFE que retomaría las obras empezadas. Así pues, 25 años más tarde se amplió la línea con seis estaciones, llegando en 1949 a Cellers-Llimiana, en 1950 a Tremp y finalmente el 13 de noviembre de 1951 a La Pobla de Segur.

Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida

El Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida y el transpirenaico del Noguera Pallaresa habrían formado una línea de 850 km que habría unido el sur de España y el sur de Francia pasando por Albacete, Teruel y Lleida. Era uno de los proyectos del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como Plan Guadalhorce, que se impulsó en 1926 durante el régimen de Primo de Rivera.

Las obras que tuvieron lugar entre 1927 y 1964 tuvieron un ritmo variable debido a la llegada de la Segunda República, la Guerra civil española y los problemas económicos del sector ferroviario español.

Fin de las inversiones

En 1962, el Banco Mundial dentro de un amplio informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente. A la práctica supuso un frenazo a la expansión del ferrocarril en España.

Algunos tramos de la línea de Baeza a Lleida, como el tramo entre Baeza y Utiel estaba prácticamente finalizado. Y de La Pobla de Segur a Sort el terreno estaba ya arreglado. De esta forma la línea sería abandonada en favor de las líneas Ax-Ripoll y Oloron-Zuera que ya estaban operativas.

Amenaza de cierre

Como consecuencia del saneamiento de la economía española para poder entrar en la Comunidad Económica Europea (después Unión Europea), el Gobierno de España impuso la racionalización del gasto de Renfe, lo que obligaba a partir del 1 de enero de 1985 a cerrar todas las líneas deficitarias.

La línea Lleida – La Pobla de Segur era una de las afectadas. Una fuerte movilización con el lema «Volem lo tren!» («¡Queremos el tren!») se inició, con el apoyo de las instituciones del territorio, entre ellas la Diputació de Lleida y la Generalitat de Catalunya.

Renfe llegó a un acuerdo con la Diputació y la Generalitat para que sufragaran a partes iguales los 67,6 millones de pesetas para el año 1985 y 120 miliones más para la mejora de la infraestructura.

Traspaso a la Generalitat de Catalunya

Desde entonces los gobiernos catalán y español batallaron por el traspaso de la infraestructura. Tanto el gobierno de González (PSOE) como de Aznar (PP) exigían una compensación económica de unos 1.000 millones de pesetas, inasumible para Cataluña dada la inversión económica que la línea requería debido al pésimo estado en que se encontraba.

Finalmente, el 1 de enero de 2005 se realizó el traspaso a la Generalitat, tras el acuerdo entre el gobierno de Rodríguez Zapatero y el catalán. El acuerdo establecía la propiedad desde el kilómetro 1,927 hasta La Pobla de Segur, y derecho a utilizar la vía de Adif hasta la estación de Lleida-Pirineus.

La gestión de la línea y el material móvil seguirían gestionados por el ente estatal en virtud del convenio que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Renfe firmaron, ya que la compañía catalana no disponía de recursos propios.

Renovación de la línea

Antes del traspaso, en 2002, se renovó la vía en el tramo de Lleida a Balaguer con material de segunda mano proveniente de la línea de Vic a Granollers. Después del traspaso, lo primero que hizo el gobierno catalán fue iniciar obras en 2005 entre Balaguer y La Pobla de Segur, por valor de 60 MEUR.

Desde el traspaso han incrementado el número de pasajeros. FGC anunció la puesta en funcionamiento de un servicio de cercanías entre Lleida y Balaguer y la explotación turística en la vertiente norte. Desde 2008, la línea desde Lleida a Àger forma parte del sistema tarifario integrado de la Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’Àrea de Lleida. En 2009 comenzó a cicular el tren turístico bajo la marca Tren dels Llacs.

Cambios en la gestión

Debido a la crisis económica, en 2012, el gobierno catalán impone recortes en el servicio de 3 a 1 tren diario de Lleida a La Pobla y de 8 a 4 hasta Balaguer. A la vez que anuncia la compra de dos trenes para autogestionar la línea y prescindir del contrato con Renfe.

En 2016 llegan los dos nuevos trenes GTW fabricados por Stadler. En febrero se iniciaron las pruebas para poder comenzar los nuevos servicios, pero en abril se anuncia que se retrasa la fecha sine die por falta de homologación de los trenes en el tramo de 1,9 km de entrada de Lleida-Pirineus que pertenece a la RFIG (red ferroviaria de interés general) propiedad de Adif.

Desde el 25 de julio de 2016 circulan los trenes operados por FGC, temporalmente con conductores de Renfe y FGC debido al retraso en la homologación de los trenes (algunos medios como El Periódico han hablado de “absurdo en el tren Lleida – La Pobla debido al pulso Estado-Generalitat“).

La llegada de los nuevos trenes suponen un incremento de las frecuencias de los trenes con 10 trenes diarios por sentido entre Lleida-Pirineus y Balaguer, y 4 por sentido hasta La Pobla de Segur.

Futuras ampliaciones

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No hay ninguna ampliación prevista, pero la opción más estudiada es la prolongación de la línea desde La Pobla de Segur hasta La Seu d’Urgell y posteriormente a Andorra.

La Diputació de Lleida encargó un estudio para prolongar la línea hasta La Seu, unos 55 kilómetros de longitud. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a La Pobla hasta La Seu, paso previo a una conexión posterior con Andorra que necesitaría el beneplácito del Gobierno de España al ser una conexión internacional.

Ferrocarril a Andorra

Copyright

Imagen destacada de lleidalapobla.fgc.cat.






Línea 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línea 12 o Línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona es un proyecto de línea de ferrocarril metropolitano ideado a principios de la década de 2000 por la Generalitat de Catalunya, concretamente por el último gobierno de Jordi Pujol. El siguiente gobierno de Pasqual Maragall descartó la construcción de esta línea por su elevado coste y se proyectaron algunas alternativas.

La línea se proyectó para mejorar el transporte público entre la ciudad de Barcelona y las poblaciones de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Esplugues de Llobregat. El 4 de julio de 2002 la ATM reservar color beige (pantone 486) a esta línea.

Historia

Cronología

  • 2002: se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluye el proyecto poco definido.
  • 2003: la Autoritat del Transport Metropolità aprueba el proyecto.
  • 2006: se sustituye la línea 12 por otros proyectos y prolongaciones.

Antecedentes

El primer antecedente de una línea similar es la prolongación del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona desde la estación de Sarrià hacia el Baix Llobregat pasando por Pedralbes, planteado por el Plan de Urgencia de 1963 para mejorar el transporte de Barcelona.

En 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus).

Presentación y aprobación del proyecto

En el año 2002 se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI 2001-2010), el documento elaborado por la Autoritat del Transport Metropolità para la coordinación del transporte público colectivo en la Región Metropolitana de Barcelona. El cual incluye la línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 se introdujo a último momento el PDI sin concretar su recorrido ni la localización de algunas estaciones.

En mayo de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aprobó el proyecto con un trazado más concreto entre Castelldefels y Sarrià. Sin embargo durante el año 2004 estaba en redacción el proyecto constructivo y el gobierno de la Generalitat avanzaba que difícilmente la línea podría estar terminada para el año 2008. En 2004 también la Generalitat se planteó sólo realizar la construcción entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat.

Financiación

La financiación de la construcción se estimaba en 1.000 millones de euros financiada por la Generalitat de Catalunya y se preveían acuerdos con el Gobierno de España o fondos de la Unión Europea. Otro recurso posible de financiación era el del pago aplazado como la línea 9. El cálculo inicial era de unos 48 meses para la ejecución de la obra y con una previsión de acabar totalmente en 2008. Posteriormente, el PDI ha valorado que costaría unos 2.018,2 millones de euros, y los intercambiadores por 13 millones.

Características

Según Felip Puig (CiU), entonces Consejero de Política Territorial y Obras Públicas del gobierno de Jordi Pujol, el trazado de la línea sería sinuoso porque se había querido recoger las demandas de las poblaciones afectadas.

La línea serviría a 500.000 habitantes y pasaría por ocho municipios: Castelldefels (cuatro estaciones), Gavà (tres), Viladecans (dos), Sant Boi de Llobregat (cuatro), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dos), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dos) y districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (cuatro estaciones) con un total de 26 km de longitud con 23 estaciones, trece en el margen derecho del Llobregat y diez a la izquierda. La demanda esperada era de 25 millones de viajes / año.

Habría 5 intercambiadores con Rodalies de Catalunya, FGC, Trambaix y la futura línea 9 del metro de Barcelona (L9). La previsión era de adquirir 19 trenes, con frecuencias de paso de 6 minutos a una velocidad de 33 km / h. La construcción se realizaría con tuneladora y un túnel con un diámetro exterior de 9,40 metros, salvo algún tramo con pantallas a cielo abierto y el cruce del río Llobregat.

Cambio de gobierno

A finales de 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (junto con el resto de partidos del Tripartito) relevaron Convergència i Unió al frente de la Generalitat de Catalunya. Nadal se convirtió en el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, el departamento competente en infraestructuras. Inicialmente Navidad se comprometía al Parlamento de Cataluña a mantener el trazado y la fecha de inauguración del 2008. Pero unos meses más tarde descartaron este proyecto criticando al ex-consejero por “la inexistènia de estudios técnicos y económicos de la línea 12 “.

Alternativas

Inicialmente se planteó la posibilidad de la construcción de un metro semiligero entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat donde enlazaría con cercanías de Barcelona y FGC o la prolongación de la línea 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat desde El Prat de Llobregat.

Alternativas L12 metro de Barcelona

Finalmente se planteó ampliar las líneas existentes y hacer nuevas conexiones con el tranvía y el ferrocarril, como la prolongación de la línea 3 del metro de Barcelona, línea 6 del metro de Barcelona y el Trambaix. Concretamente la actuación AX17 del PDI 2001-2010 se sustituyó el documento actualizado por dos actuaciones:

  • AX17a: prolongación de la L3 en 7,8 kilómetros de longitud, desde Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 en el PDI 2009-2018.
  • AX17b: prolongación de la L6 en 2,7 kilómetros de longitud, desde Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 en el PDI 2009-2018.

En el PDI 2009-2018 también se programa la prolongación del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) y Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

En el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento se prevé la línea Castelldefels-Cornellà-Barcelona para Rodalies de Catalunya, a diferencia de la línea 12, esta sería para trenes de cercanías que pasaría por Cornellà de Llobregat y terminaría en la Zona Universitaria de Barcelona, daría cobertura a algunas poblaciones afectadas por la no construcción de la L12.

Reacciones

Algunos alcaldes y representantes de los ayuntamientos de la comarca del Baix Llobregat y los partidos de la oposición se mostraron en contra de este hecho y otros a favor:

  • La oposición en el Parlamento, Felip Puig (CiU): acusó Nadal «de enterrar, de destruir las expectativas de más de dos millones de ciudadanos».
  • El PP acusó Nadal de incumplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer teniente de alcalde Sant Joan Despí: «que el gobierno de la Generalitat está dilatando la concreción de la línea 12 y las alternativas que se plantearon en su momento. El hecho de que el coste de la línea 9 suponga el doble que lo que había planteado el anterior gobierno, no puede ser excusa para condenar a la ciudadanía de esta parte del territorio del Baix Llobregat a sufrir las consecuencias».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicaba que el trazado, tal como estaba planteado, era inviable, ya que no tenía ni financiación ni estudios realizados y que había que ser realistas y valorar las alternativas viables como las prolongaciones de las líneas 3 y 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, se mostraba más prudente diciendo que para ellos la llegada del metro no peligraba, pero que querían que se concretaran propuestas y fechas de ejecución realistas.
  • Alcaldes de Castelldefels y Sant Joan Despí: definieron el nuevo plan «de realista y eficaz».

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Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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Línea 8 del metro de Barcelona

esquema L7
La Línea 8 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano que forma parte de la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles Catalanes), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE) construyó e inauguró el ferrocarril en 1912.

El trazado de la línea, que une Barcelona – Pl. Espanya y Molí Nou | Ciutat Cooperativa, es de doble vía enterrada en el 73% del recorrido y doble vía en superficie el resto del trazado.

En 2007 se inauguró una nueva estación entre Ildefons Cerdà y Gornal llamada Europa | Fira, bajo la plaza de Europa de l’Hospitalet de Llobregat y está programada una nueva estación llamada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera y Sant Boi, entre otras ampliaciones.

Características generales

La línea 8 es una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma parte del conglomerado de servicios del “Metro del Baix Llobregat” y Línea Llobregat-Anoia. El tiempo de viaje entre las dos estaciones terminales es de 21 minutos. El ancho de la línea es de vía estrecha o ancho métrico (1.000 mm) y la línea se controla desde el Centro de Operaciones de Rubí.

Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

Actualmente circulan trenes de las series 211 y 213, tienen una capacidad de entre 354 y 450 pasajes y circulan a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.

La línea 8 tiene una longitud de 11,8 kilómetros, nueve estaciones y en el global de la línea Llobregat-Anoia en la zona 1 de la ATM en 2010 se realizaron un total de 14’2 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 5’30” y 7’30” dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejó de ofrecer este servicio a las líneas metropolitanas de FGC por racionalizar gastos.

Municipios cubiertos
Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Sant Boi de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por el distrito de Sants-Montjuïc.

Estaciones

Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Magòria y Molí Nou que tienen andenes centrales. Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida.

Hay dos estaciones con enlace a líneas del metro de Barcelona de FMB (TMB), una con Rodalies de Catalunya y todas tienen correspondencia con otras líneas de servicios suburbanos y de cercanías de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Historia

La línea 8 forma parte de la actual línea Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que está formada por la red de la antigua sociedad de Ferrocarriles Catalanes (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes SA, CGFC) que se había constituido para unir las tres compañías creadoras de buena parte de esta red: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa en Berga, Ferrocarril Central Catalán y Caminos de Hierro del Noreste de España. Esta antigua red de CGFC era anomanada el Carrilet o línea Catalanes.

En concreto, el tramo en el que forma parte la línea 8 fue construido como Ferrocarril de Barcelona en Martorell por parte de Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE).

Cronología

  • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo para construir una línia de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
  • 1906: Los problemas de la sociedad para la construcción del ferrocarril terminan con la venta de la concesión a Fernando Gillis y Sadoul, que actuaba en nombre de Union des Tramways.
  • 1907: Se constituye en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE o “Caminos de Hierro del Noreste de España”).
  • 1908: Se hace la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira en Barcelona y ramales de Union desde Tramways, NEE.
  • 1912: Se inaugura el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.
  • 1919: La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes se hace cargo de la explotación de la línea por los problemas financieros de NEE. CGFC finalmente adquiere NEE.
  • 1977: Los Ferrocarriles Catalanes cierran por la situación deficitaria de la compañía. El estado se hace cargo a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
  • 1978: El Gobierno de España transfiere el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Se constituye Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya para gestionar la línea.
  • Década de 1990: FGC desdobla la línea y efectúa otras mejoras.
  • 2007: El 20 de octubre obras en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona desplazan un muro de un túnel a la altura de la estación del Gornal, que provoca un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona y el cierre parcial de esta línea durante cuatro meses.
  • 2008: Se aumentan las frecuencias de los trenes.

Antecedentes

El Baix Llobregat durante la segunda mitad del siglo XIX tuvo un fuerte desarrollo económico y demográfico y se hizo patente la necesidad de construir un sistema de transportes que uniera el Baix Llobregat con Barcelona. En 1880 ya existían las líneas de Barcelona-Vilanova y Barcelona-Vilafranca-Tarragona pero no daban cobertura a buena parte de la comarca, sobre todo las del margen derecho del río.

Varios propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) y en 1882 solicitó la concesión y en 1884 fue aprobado el proyecto por Real Orden. Este proyecto pretendía construir una línea de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

Más tarde se modificó el nombre de la sociedad para llamarse Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Las obras no se finalizaron según los plazos prescritos, que solicitó varias prórrogas, pero a inicios del siglo XX los problemas de la sociedad acabaron con la venta de la concesión en 1906 a Fernando Gillis y Sadoul. En 1907 se constituyó en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE) que después fundó la Unión desde Tramways. Esta última recibió la concesión de los Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ya que Gillis había actuado en nombre de la Union des Tramways.

Ferrocarril de Barcelona a Martorell

En 1908 se otorgó a Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE), que había cambiado del francés al castellano su nombre (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno a Sant Andreu de la Barca y otro hasta a Manresa. Trece días más tarde se autorizaba la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira a Barcelona y ramales de Union des Tramways, NEE. La compañía replanteó los dos proyectos para convertirlo de tranvía en ferrocarril secundario e inició la construcción del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finales de 1911 las obras estaban casi finalizadas y viendo que no podía construir todos los ramales en 1912 modificó las concesiones para convertirse en una sola llamada “Barcelona-Manresa con ramal a Vallirana”. Ese mismo año, el 29 de diciembre de 1912, inauguraron el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.

Fusión

En 1914 NEE entró en crisis por la liquidación del principal soporte de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial también trajo problemas a la compañía, ya que tenía su sede en Bélgica. Dados sus problemas financieros, una vez pasada la guerra y la constitución de Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) en 1919, llevó a que esta asumiera la explotación de la línea y el inicio de la fusión. Los accionistas de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) adquirieron el capital de NEE, que transfirió la concesión del ferrocarril en CGFC con la disolución final de NEE.

Clausura y transferencia a FEVE

Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin ninguna compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación. Posteriormente el Gobierno de España traspasó la infraestructura a la Generalitat de Catalunya en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.

Creación de FGC y mejoras

Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a la Generalitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles Catalanes a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la cual integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación “línia Catalunya i Sarrià”.

A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

La compañía impulsó una gran modernización de la línea. Se soterró la línea en Hospitalet y Cornellà. En la década de 1990 los dos gobiernos firmaron un convenio para financiar infraestructuras de transporte y los FGC constituyó el llamado “Metro del Baix Llobregat”, estableciendo frecuencias más elevadas. Se renovaron varios tramos para aumentar la velocidad, se finalizó la instalación de electrificación en los tramos que no se disponía y mejora del mantenimiento de la infraestructura. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 8 en color rosa y la identificación “S3” (“S” de suburbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la S3 se renombra al nombre actual, L8 (“L” de línea).

En 2005 FGC inició las obras del intercambiador de Amadeu Torner, en la que enlazaría con la línea L9. En 2007 se finalizó todo el desdoblamiento de vía entre Barcelona y Martorell. Las frecuencias hasta el año 2007 eran de unos siete minutos y medio y en hora valle de diez minutos, con el “Metro del Baix Llobregat” se pasaron a frecuencias de tres minutos hasta Sant Boi de Llobregat. Incrementando colateralmente el viaje en diez minutos a servicios de cercanías de la Línea Llobregat-Anoia.

Caos ferroviario

La puesta en funcionamiento de las nuevas frecuencias de la línea se aplazaron debido a las obras de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que el 20 de octubre de 2007 desplazaron un muro del túnel de la Línea Llobregat-Anoia a la altura de la estación del Gornal, que provocó un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona.

Las obras de la LAV Madrid-Barcelona que llevaba a cabo el Ministerio de Fomento provocaron cinco socavones en octubre en dos semanas, provocando el corte de las líneas de Cercanías de Barcelona de Renfe Operadora y la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El último socavón que provocó el desplazamiento del muro del túnel de FGC fue el más grave de todos, entre las paradas de Europa | Fira y Av. Carrilet. El operativo de emergencia se compuso de 200 autobuses y la gratuidad de los servicios afectados.

El servicio de la línea no se restableció hasta finales de febrero de 2008, cuatro meses después del corte ferroviario. Este es uno de los motivos que a pesar de la subida de usuarios año tras año, en 2007 este incremento fuera inferior.

Futuras ampliaciones

En 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). En el año 2002 la ATM aprobó el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluía la prolongación de la línea Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya y la plaza Gal·la Placídia con el objetivo de “facilitar el acceso de los usuarios de la línea Llobregat-Anoia con el centro de la ciudad de Barcelona, así como incrementar la cobertura territorial del Esquerra de l’Eixample” y “conectar con las líneas de Balmes y del Vallés”.

En 2005 se iniciaron los estudios de la prolongación de la Línea Llobregat-Anoia. En 2014 la Generalitat publicó el estudio informativo de la prolongación de la línea Llobregat-Anoia de FGC entre Plaça Espanya y Gràcia con una longitud de 4,1 kilómetros, dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro construidos con tuneladora. La ampliación sería de tres estaciones:

  • Hospital Clínic -en vez de Entença (PDI 2001-2010). Correspondencia con L5.
  • Francesc Macià. Correspondencia con Trambesòs.
  • Gràcia. Correspondencia con la Línea Barcelona-Vallès.

La segunda prolongación propuesta dirección Besòs y luego hacia Horta y el Vallès sería incluido como prolongación de la Línea Barcelona-Vallès desde Plaça Catalunya. Inicialmente el Pacto nacional para las infraestructuras y el Plan Director de Infraestructuras 2009-2018 recoge la ampliación de diez estaciones desde Gracia L8 hacia Parc del Besòs, con una longitud total de 10,9 km, enlazando con:

  • Entença (L5; en el último proyecto se cambia por Hospital Clínic)
  • Francesc Macià (Trambaix)
  • Gràcia (FGC)
  • Joanic (L4)
  • Sagrada Família (L2 y L5)
  • Glòries (L1 y Trambesòs)
  • Pere IV (Trambesòs)
  • Besòs Mar (L4)
  • Parc del Besòs (Trambesòs)

El PDI 2009-2018 también se recogía también una nueva línea Poblenou-UAB, que podría ser de carácter independiente, o según recomendaba ese PDI ser un segundo prolongación de la línea 8, conectando la línea Llobregat-Anoia y la línea Barcelona-Vallès. Esta línea tendría 14,4 km de longitud y 8 estaciones, enlazando con Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 y R3 y R4 de Cercanías), Maragall (L4 y L5), Mundet (L3 ), Cerdanyola Universitat (R7 y R8 de Cercanías), UAB (FGC).

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta enero 2015.






Línea 7 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línea 7 del metro de Barcelona, también llamada línea de Balmes, es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo que forma parte de la Línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles de Cataluña), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La compañía Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) construyó e inauguró el Tren de Sarrià en 1863, fue enterrado posteriormente y el ramal de Avinguda Tibidabo se inauguró en 1954.

En cuanto a los túneles, la línea 7 comparte túnel con el resto de servicios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre la estación terminal de Barcelona – Plaça Catalunya y Gràcia, donde se bifurca para ir a Avinguda Tibidabo.

Características generales

La línea 7 és una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El trazado de la línea, que une Barcelona – Plaça Catalunya y Avinguda Tibidabo, es de doble vía soterrada.

Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en el año 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

El Centro de Operaciones de Rubí, es el depósito y taller central de la línea Barcelona-Vallès y el centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres también se encontraban en las cocheras de Sarrià, pero éstas fueron desmanteladas en 2004 para centralizar lo en el COR de Rubí.

Actualmente circulan trenes de las series 111 y 112. La línea 7 tiene una longitud de 3’9 kilómetros, siete estaciones y en el global de la línea Barcelona-Vallès en la zona 1 de la ATM del año 2010 se realizaron un total de 29 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 2 minutos y 6 minutos dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejará de ofrecer este servicio en las líneas metropolitanas de FGC para racionalizar gastos.

Municipios cubiertos
El único municipio cubierto por la línea es la ciudad de Barcelona. En la ciudad de Barcelona transcurre por tres distritos: Eixample, Gràcia y Sarrià – Sant Gervasi.

Estaciones

Las estaciones son todas con andenes laterales y la mayoría de estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida, el 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallès están adaptadas.

Hay un total de tres estaciones con correspondencia con otras líneas de metro y tranvía de TMB y trenes de cercanías y regionales y cuatro estaciones con enlaces con otros servicios de FGC.

Historia

Cronología

  • 1863: Se inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línea de ancho ferroviario ibérico y tracción de vapor.
  • 1874: La empresa acumula deudas y es absorbida por Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
  • 1905: Se electrifica la línea y cambia al ancho estándar.
  • 1912: Se constituye Ferrocarriles de Cataluña, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA.
  • 1929: Soterramiento de la línea entre Plaça Catalunya y Muntaner.
  • 1953: Se inaugura el ramal de Avinguda Tibidabo, más tarde llamada línea 7 de FGC.
  • 1976: Se crea el ramal de Reina Elisenda.
  • 1977: Problemas económicos de la compañía Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA hace que abandone el ferrocarril y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) asume la explotación.
  • 1978: El Estado traspasa la línea a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Se constituye la empresa pública de la Generalitat Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y se convierte en la operadora de la línea.
  • 1996: Se pone en marcha el llamado metro del Vallès y se numeran los servicios de FGC, la línea de Avinguda Tibidabo pasa a llamarse U7.
  • 2001: Se produce la integración tarifaria en la primera corona del área metropolitana de Barcelona.
  • 2003: La línea de Avinguda Tibidabo pasa a llamarse línea 7.
  • 2008: Se hace público el proyecto para la construcción de una cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya.
  • 2011: El nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya hace público que estudia alternativas para aumentar las frecuencias de trenes y no construir la cola de maniobras de Plaça Catalunya.

Tren de Sarrià

El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularmente conocido como tren de Sarrià construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea data del 1856 y tenía una longitud de 4’72 km para unir Barcelona con los municipios de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià. El proyecto inicial se replanteó ya que el trayecto cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.

La línea tuvo mucho éxito, sin embargo en 1874 la empresa por acumulación de deudas fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. En 1905 se electrifica y cambió el ancho de la vía a estándar (1435 mm).

A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provença en 1882, en la Bonanova en 1887 y Muntaner en 1908.

Compra del Tren de Sarrià

A pesar de la existencia del Ferrocarril de Barcelona-Zaragoza (vía Terrassa y Sabadell) que une el Vallès Occidental con Barcelona desde 1855 el gran crecimiento de Barcelona y también de Sabadell y Terrassa hacía patente la importancia de una comunicación más directa. Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, tuvieron varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallès, que por diversas razones no se llevaron a cabo.

Carles Emili Montañés, se le otorgó una concesión de un ferrocarril entre Sarrià y Les Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos revertibles al Estado. Montañés no disponía de apoyo financiero y buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. El tramo entre Sarrià y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarrià de FSB, que a su vez era propiedad de la Société Générale de Tramways eléctricas en Espagne (SGTEE).

En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). La empresa comenzó a actuar para ampliar el Tren de Sarrià hacia el Vallès
con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo y al año siguiente entre Les Planes y Sant Cugat.

En 1917 llegaba el ferrocarril en Sant Cugat, en 1921 en la estación de Terrassa (ahora llamada Terrassa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925 ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.

Soterramiento del Tren de Sarrià

Con los años el Tren de Sarrià se volvió «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación» según el ayuntamiento de Barcelona, y aparecía el soterramiento en el “Plan General de Enlaces” del año 1917. Así que se iniciaron en la década de 1920 las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.

El 1924 fue el año con mayor número de viajeros pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarrià, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gràcia. En 1929 se abría el tramo soterrado entre Barcelona – Pl. Catalunya y Muntaner.

En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarrià, en 1954 entró en servicio el nuevo ramal Gracia y Avinguda Tibidabo y en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaça Catalunya.

Se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarrià y Sant Cugat (1966-1972), la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.

Ramal de Avinguda Tibidabo

El ramal de Tibidabo, Avinguda Tibidabo o Gràcia – Avinguda Tibidabo, fue inaugurado a finales del año 1954 y abierto al público el 1 de enero de 1955 como un nuevo ramal del Tren de Sarrià y concedido por el ayuntamiento de Barcelona a la Compañía del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, que ya dependía de Ferrocarriles de Cataluña.

El ramal ya aparecía en el Plan de Enlaces Ferroviarios de 1933 y parte de la estación de Gràcia hasta la estación de Avinguda Tibidabo con cuatro nuevas estaciones: Pl. Molina, Padua, el Putxet y Av. Tibidabo. Tiene una longitud de 1.860 metros que circulan bajo la calle de Balmes y plaza de Molina hasta la Avinguda del Tibidabo.

Clausura y transferencia a FEVE

Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezó a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas porque su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación.

Creación de FGC y mejoras

Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a laGeneralitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles de Cataluña a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la que integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación línea Catalunya y Sarrià.

A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

La compañía impulsó una gran modernización de la línea. En julio de 1996 se puso en marcha el “Metro del Vallès”, es decir, el aumento de los servicios y la frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas a los servicios de la Línea Barcelona-Vallès. Supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 7 el color marrón y la identificación “U7” (“U” de urbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la U7 se renombra al nombre actual, L7 (“L” de línea).

Cola de maniobras de Plaça Catalunya

La cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias de los servicios de la línea Barcelona-Vallès. Inicialmente había dos alternativas: 1) partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaça de Catalunya dirección Passeig de Gràcia hasta el cruce con Ronda de Sant Pere; 2) seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.

La opción elegida no puede hipotecar una futura prolongación, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallès, ya sea realizar el “Lazo de Gràcia” o “lazo ferroviario”, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta (línea Poblenou-UAB). Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) cinco líneas de metro y de Adif.

Actualmente las frecuencias son de 120 segundos (dos minutos) y la obra permitiría frecuencias de 90 segundos (un minuto y medio), pasando de los 32 trenes hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallès.

El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban. En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes y suponía una inversion de 108 millones de euros, que incluía la remodelación estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie. En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.

En agosto de 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del ayuntamiento de Barcelona, tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades es reducir el servicio de la L7 para que fuera una lanzadera entre Gràcia y Av. Tibidabo.

Líneas L6 y L7 y la prolongación de la L6.

Intercambiador Central de Barcelona

Este proyecto no aparece en el Plan Director de Infraestructuras y la Autoritat del Transport Metropolità y la Generalitat de Catalunya han estudiado su viabilidad. La creación del lazo ferroviario de Gràcia, en caso de hacerse, se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaça de Catalunya y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.

El Intercambiador Central de Barcelona enlazaría L1, L2, L3, L4, L6 y L7, otras líneas de FGC y líneas de Renfe, aparece en el Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-2026 ya otros anteproyectos de la Autoritat del Transport Metropolità

Futuras ampliaciones

Ni el PDI 2001-2010 ni el PDI 2009-2018 se plantea una prolongación del servicio de la línea 7, si bien la construcción de la cola de maniobras de Barcelona – Plaça Catalunya deja abierta una prolongación por este lado de los servicios de FGC.

En 2011 se anunció la posibilidad de no construir la cola de maniobras y recortar el servicio de la L7 para convertirla en una lanzadera entre Gràcia y Av. Tibidabo, para poder aumentar las frecuencias en el resto de servicios de FGC.

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta julio 2014.






Línea 6 del metro de Barcelona

esquema L6

La Línea 6 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano subterráneo que forma parte de la Línea Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles de Cataluña), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. La compañía Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) construyó e inauguró el Tren de Sarrià en 1863, fue soterrado posteriormente y el ramal de Reina Elisenda se inauguró en 1976.

En cuanto a los túneles, la línea 6 comparte túnel con el resto de servicios de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre la estación terminal de Barcelona – Plaça Catalunya y Sarrià. Con la línea 7 sólo hasta Gràcia donde se bifurca para ir a Avinguda Tibidabo.

Características generales

La línea 6 es una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El trazado de la línea, que une Barcelona – Plaça Catalunya y Reina Elisenda, es de doble vía soterrada.

Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en el año 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

El Centro de Operaciones de Rubí, es el depósito y taller central de la línea Barcelona-Vallès y el centro de mando de la circulación ferroviaria. Anteriormente las cocheras y talleres también se encontraban en las cocheras de Sarrià, pero éstas fueron desmanteladas en 2004 para centralizar lo en el COR de Rubí.

Actualmente circulan trenes de las series 111 y 112. La línea 6 tiene una longitud de 5’2 kilómetros, nueve estaciones y en el global de la línea Barcelona-Vallès en la zona 1 de la ATM del año 2010 se realizaron un total de 29 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 2 minutos y 7 minutos y 30 segundos dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejará de ofrecer este servicio en las líneas metropolitanas de FGC para racionalizar gastos.

Municipios cubiertos
El único municipio cubierto por la línea es la ciudad de Barcelona. En la ciudad de Barcelona transcurre por tres distritos: Eixample, Gràcia y Sarrià – Sant Gervasi.

Estaciones

Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Sarrià, Bonanova y Muntaner que tienen una de central. La mayoría de estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida, el 90% de las estaciones de la línea Barcelona-Vallès están adaptadas.

Hay un total de dos estaciones con correspondencia con otras líneas de metro de TMB y trenes de cercanías y regionales y seis estaciones con enlaces con otros servicios de FGC.

Historia

Cronología

  • 1863: Se inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línea de ancho ferroviario ibérico y tracción de vapor.
  • 1874: La empresa acumula deudas y es absorbida por Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
  • 1905: Se electrifica la línea y cambia al ancho estándar.
  • 1912: Se constituye Ferrocarriles de Cataluña, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA.
  • 1929: Soterramiento de la línea entre Plaça Catalunya y Muntaner.
  • 1953: Se inaugura el ramal de Avinguda Tibidabo, más tarde llamada línea 7 de FGC.
  • 1976: Se crea el ramal de Reina Elisenda.
  • 1977: Problemas económicos de la compañía Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA hace que abandone el ferrocarril y Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) asume la explotación.
  • 1978: El Estado traspasa la línea a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Se constituye la empresa pública de la Generalitat Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, y se convierte en la operadora de la línea.
  • 1996: Se pone en marcha el llamado metro del Vallès y se numeran los servicios de FGC, el ramal de Reina Elisenda pasa a llamarse U6.
  • 2001: Se produce la integración tarifaria en la primera corona del área metropolitana de Barcelona.
  • 2003: La línea de Reina Elisenda pasa a llamarse línea 6.
  • 2008: Se hace público el proyecto para la construcción de una cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya.
  • 2011: El nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya hace público que estudia alternativas para aumentar las frecuencias de trenes y no construir la cola de maniobras de Plaça Catalunya.

Tren de Sarrià

El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularmente conocido como tren de Sarrià construido por la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá fue inaugurado en 1863 con tracción a vapor, en superficie y ancho ibérico antiguo (1672 mm). La concesión de la línea data del 1856 y tenía una longitud de 4’72 km para unir Barcelona con los municipios de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sarrià. El proyecto inicial se replanteó ya que el trayecto cortaba por la mitad las islas proyectadas por Ildefons Cerdà, haciendo que pasara por la calle de Balmes y Vía Augusta.

La línea tuvo mucho éxito, sin embargo en 1874 la empresa por acumulación de deudas fue absorbida por una nueva sociedad llamada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. En 1905 se electrifica y cambió el ancho de la vía a estándar (1435 mm).

A lo largo del tiempo FBS aumentó el número de estaciones con la construcción de más apeaderos en Provença en 1882, en la Bonanova en 1887 y Muntaner en 1908.

Compra del Tren de Sarrià

A pesar de la existencia del Ferrocarril de Barcelona-Zaragoza (vía Terrassa y Sabadell) que une el Vallès Occidental con Barcelona desde 1855 el gran crecimiento de Barcelona y también de Sabadell y Terrassa hacía patente la importancia de una comunicación más directa. Desde mediados del siglo XIX y hasta finales de siglo, tuvieron varios proyectos para la construcción de servicios ferroviarios entre Barcelona y el Vallès, que por diversas razones no se llevaron a cabo.

Carles Emili Montañés, se le otorgó una concesión de un ferrocarril entre Sarrià y Les Planes de Vallvidrera, que circularía en terrenos revertibles al Estado. Montañés no disponía de apoyo financiero y buscó la colaboración del Doctor Frederick Stark Pearson. El tramo entre Sarrià y Barcelona se haría con la adquisición del Tren de Sarrià de FSB, que a su vez era propiedad de la Société Générale de Tramways eléctricas en Espagne (SGTEE).

En 1912 se constituía Ferrocarriles de Cataluña S.A. (FCC). La empresa comenzó a actuar para ampliar el Tren de Sarrià hacia el Vallès
con el inicio de las obras del túnel de Vallvidrera en mayo y al año siguiente entre Les Planes y Sant Cugat.

En 1917 llegaba el ferrocarril en Sant Cugat, en 1921 en la estación de Terrassa (ahora llamada Terrassa-Rambla), y en la estación de Sabadell-Rambla no llegó hasta el 1925 ya que el consistorio presionó para que la línea fuera subterránea.

Soterramiento del Tren de Sarrià

Con los años el Tren de Sarrià se volvió «una molestia para el desarrollo de Barcelona y un peligro constante para la circulación» según el ayuntamiento de Barcelona, y aparecía el soterramiento en el “Plan General de Enlaces” del año 1917. Así que se iniciaron en la década de 1920 las obras para soterrar el ferrocarril bajo la calle de Balmes.

El 1924 fue el año con mayor número de viajeros pero el tráfico fue disminuyendo debido a las molestias por las obras de soterramiento del Tren de Sarrià, que habían obligado a cambiar el emplazamiento habitual de las estaciones de Barcelona y Gràcia. En 1929 se abría el tramo soterrado entre Barcelona – Pl. Catalunya y Muntaner.

En 1952 se terminaron las principales obras de soterramiento del Tren de Sarrià, en 1954 entró en servicio el nuevo ramal Gracia y Avinguda Tibidabo y en 1959 se inauguraba la segunda nave de la estación de Plaça Catalunya.

Se realizaron otras mejoras como la instalación de nuevas subestaciones transformadoras de electricidad en Sarrià y Sant Cugat (1966-1972), la creación del Control de Tráfico Centralizado en Sant Cugat en 1973.

Ramal de Reina Elisenda

El ramal de Reina Elisenda parte de la línea general en la estación de Sarrià hasta la estación de Reina Elisenda, siendo esta la única estación del ramal. Las obras fueron costosas por el refuerzo que se llevó a cabo de los cimientos de la iglesia de Sant Vicenç de Sarrià. En la estación de Sarrià se construyeron dos vías para la continuación del Tren de Sarrià hacia Reina Elisenda y dos vías para los trenes de Ferrocarriles de Cataluña.

Durante la construcción del ramal se cubrieron algunos tramos que no fueron cubiertos, como la estación de Sarrià en la Vía Augusta, suponiendo la remodelación de esta estación. Con la previsión de poder prolongar posteriormente la línea hasta Esplugues de Llobregat. El ramal se puso en funcionamiento en 1976 coincidiendo con la fiesta mayor de Sarrià, tuvo un coste de 140 millones de pesetas con un recorrido de 500 metros.

Clausura y transferencia a FEVE

Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezó a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas porque su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación.

Creación de FGC y mejoras

Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a laGeneralitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles de Cataluña a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la que integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación línea Catalunya y Sarrià.

A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

La compañía impulsó una gran modernización de la línea. En julio de 1996 se puso en marcha el “Metro del Vallès”, es decir, el aumento de los servicios y la frecuencia de paso de los trenes, acompañado de un cambio de imagen. En cuatro meses el aumento de pasajeros fue de medio millón de personas a los servicios de la Línea Barcelona-Vallès. Supuso la inversión de 15.000 millones de pesetas. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 6 el color violeta y la identificación “U6” (“U” de urbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la U6 se renombra al nombre actual, L6 (“L” de línea).

Cola de maniobras de Plaça Catalunya

La cola de maniobras en la estación de Barcelona – Plaça Catalunya es un proyecto para llevar a cabo una mejora en las frecuencias de los servicios de la línea Barcelona-Vallès. Inicialmente había dos alternativas: 1) partir de la estación, cruzar la Rambla, seguir bajo la calzada de la Plaça de Catalunya dirección Passeig de Gràcia hasta el cruce con Ronda de Sant Pere; 2) seguir recto por la calle de Fontanella hasta la plaza de Urquinaona.

La opción elegida no puede hipotecar una futura prolongación, ya que la cola de maniobras podría ser el inicio de un nuevo túnel hacia el Vallès, ya sea realizar el “Lazo de Gràcia” o “lazo ferroviario”, o la prolongación hacia el Poblenou y el túnel de Horta (línea Poblenou-UAB). Las dos opciones afectarían a restos de la muralla medieval y las dos son complejas para salvar (en caso de prolongación) cinco líneas de metro y de Adif.

Actualmente las frecuencias son de 120 segundos (dos minutos) y la obra permitiría frecuencias de 90 segundos (un minuto y medio), pasando de los 32 trenes hora actuales a los 40, mejorando en un 30% la capacidad de la Línea Barcelona-Vallès.

El DPTOP recomendaba el proyecto de Fontanella y los estudios así lo confirmaban. En agosto de 2008 el DPTOP inició el proceso de información pública del estudio informativo y del estudio ambiental de la nueva cola de maniobras. Esta sería de 750 metros de longitud a 18 metros de profundidad prolongando las vías 1 y 2 hasta la plaza de Urquinaona, con capacidad de estacionar tres trenes y suponía una inversion de 108 millones de euros, que incluía la remodelación estación y ampliación de los túneles de acceso. Se construiría en mina, desde un pozo de explotación situado en la Plaza de Urquinaona, para minimizar las afectaciones en superficie. En enero de 2009 se adjudicó la redacción del proyecto constructivo.

En agosto de 2011 se conoció que no se construiría la nueva cola de maniobras y el nuevo gobierno de la Generalitat de Catalunya estudiaba alternativas para aumentar las frecuencias de trenes. El nuevo gobierno del ayuntamiento de Barcelona, tampoco veía bien este proyecto, aduciendo a las afecciones en superficie que causaría en un punto central de la ciudad. Una de las posibilidades es reducir el servicio de la L7 para que fuera una lanzadera entre Gràcia y Av. Tibidabo.

Intercambiador Central de Barcelona

Este proyecto no aparece en el Plan Director de Infraestructuras y la Autoritat del Transport Metropolità y la Generalitat de Catalunya han estudiado su viabilidad. La creación del lazo ferroviario de Gràcia, en caso de hacerse, se llevaría a cabo con la prolongación de la cola de maniobras de Plaça de Catalunya y la creación del Intercambiador Central de Barcelona.

El Intercambiador Central de Barcelona enlazaría L1, L2, L3, L4, L6 y L7, otras líneas de FGC y líneas de Renfe, aparece en el Plan de infraestructuras del transporte de Cataluña 2006-2026 ya otros anteproyectos de la Autoritat del Transport Metropolità

Línea 12

La línea 12 era un proyecto de la Generalitat de Catalunya que en la práctica era una extensión de la línea 6, ya que conectaría la estación de Sarrià con Castelldefels a través del túnel de Reina Elisenda de la L6, ramal realizado en la década de 1970 con la previsión de prolongarlo en Esplugues de Llobregat.

Se añadió al Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 a último momento y la línea tendría 26 km de longitud y contaría con veintitrés tres estaciones, su coste se planteó de 1.000 millones de euros y que podría estar finalizada el año 2008.

En 2005 se replanteó el proyecto. Una alternativa era la creación de un metro semiligero entre Castelldefels y Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat donde enlazaría con Rodalies de Catalunya y FGC y prolongar las líneas L1, L3 y el Trambaix. Finalmente se sustituyó por dos proyectos, la prolongación de la L3 hasta Sant Feliu de Llobregat, la línea Castelldefels-Cornellà para cercanías que aparece en el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento.

Por otra parte la línea 6 se prolongaría con tres estaciones hasta Finestrelles | Sant Joan de Déu con un trazado similar al de la línea 12.

Futuras ampliaciones

En el PDI 2001-2010 la actuación AX17 planteaba la construcción de la llamada línea 12, en la revisión del PDI se sustituyó esta por la AX17a (prolongación de la L3) y el AX17b. Esta última suponía prolongar la línea 6 hasta Esplugues de Llobregat como ya se contemplaba cuando se construyó el ramal de Reina Elisenda.

Líneas L6 y L7 y la prolongación de la L6.

En el PDI 2009-2018 se recoge la misma actuación: prolongación de la línea 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda y Finestrelles | Sant Joan de Déu con la construcción de tres estaciones en Pedralbes, Eulàlia de Anzizu y Finestrelles. A esta última se construiría un enlace con la línea 3. Las tres estaciones son:

  • Pedralbes: zona residencial y de equipamientos educativos (ESADE y escuelas).
  • Eulàlia d’Anzizu: en una zona de equipamientos educativos (Campus Nord de la Universitat Politècnica de Catalunya).
  • Finestrelles | Sant Joan de Déu: en una zona de equipamientos sanitarios (Sant Joan de Déu) y el barrio residencial de Finestrelles. Conexión con L3.

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Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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