ferrocarril

Conexión del tranvía por la Diagonal

La alternativa elegida por el Ayuntamiento de Barcelona ha sido el tranvía en superficie por la Diagonal con plataforma reservada

Según el Ayuntamiento:

“Esta alternativa permite, pues, alcanzar el nuevo modelo de ciudad que implica que la movilidad sea lo más sostenible posible. Más espacios para los ciudadanos, mejor calidad del espacio público, menos presencia de vehículos privados con la consecuente disminución del ruido y la contaminación atmosférica. Más seguridad en las calles y plena accesibilidad al transporte público, así como potenciación de su intermodalidad.

Tras descartar las propuestas alternativas que resultan más caras o que no tienen suficiente retorno social, se llega a la conclusión de que la mejor manera de conectar la actual red de tranvías es en línea recta por la Diagonal y en superficie, con la reducción del tráfico privado asociado a sacar dos carriles de circulación de vehículos privados (y sin generación de atascos relacionados gracias a una regulación semafórica hecha a medida de 24 cruces de la Diagonal entre Glòries y Francesc Macià), con más espacio para los peatones, por a la circulación de las bicicletas, y con una total compatibilidad e intermodalidad con el resto de sistemas de transporte públicos y privados.

No se trata únicamente de conectar la red tranviaria actual y de hacer que no sea únicamente urbana sino también metropolitana, sino que se trata de apostar por un modelo de ciudad donde los peatones, las bicicletas y los transportes públicos se prioricen para alcanzar una ciudad más saludable y equitativa para todos.”

Imágenes de la reforma

Paradas

MÁS SOBRE EL TRAM – Tranvía de Barcelona

Línea Lleida – La Pobla de Segur

Línea Lleida - la Pobla

La Línea Lleida – La Pobla de Segur, o Lérida – Pobla de Segur, es una línea de ferrocarril propiedad de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya desde 2005. Conecta Lleida y el Prepirineo pallarés.

Es el único tramo que se ha construido del ferrocarril transpirenaico que debía unir inicialmente Lleida y Saint-Girons con un túnel de 8,6 km en el puerto de Salau. Luego, el proyecto sería ampliado hasta Baeza con un total de 850 km que debían unir el sur de España con el sur de Francia. El primer tramo, Lleida-Balaguer, se inauguró en 1924, ampliándose posteriormente, y por última vez entre 1949 y 1951 hasta La Pobla de Segur.

Desde entonces la supervivencia del servicio ha peligrado. De ahí que la Generalitat de Catalunya y la Diputació de Lleida lo subvencionaran a Renfe para que no lo cerrara, hasta que el 1 de enero de 2005 el Gobierno de España traspasó la línea a la Generalitat.

Desde el 25 de julio de 2016 circulan trenes operados por FGC, temporalmente con conductores de Renfe y FGC debido a retrasos en la homologación de los trenes (algunos medios como El Periódico han hablado de “absurdo en el tren Lleida – La Pobla debido al pulso Estado-Generalitat“).

➤➤➤➤ LEER MÁS: FERROCARRIL A ANDORRA

Características generales

Los 89,35 km de línea y las 17 estaciones del recorrido pertenecen a dos administraciones diferentes: La estación de Lleida-Pirineus y hasta el PK 1+927 forman parte de la red de ADIF, el resto a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La línea es de ancho ibérico (1.668 mm) en vía única sin electrificar con cruces en Balaguer, Tremp y la Pobla de Segur.

Desde el 2016 los trenes son operados por FGC. Los servicios que transcurren son 10 trenes diarios por sentido entre Lleida-Pirineus y Balaguer, y 4 por sentido hasta La Pobla de Segur. El trazado bordea el Segre hasta Balaguer y posteriormente se adentra en los valles del Noguera Pallaresa con un recorrido más complicado pero más imponente.

En Lleida-Pirineus enlaza con los servicios de Rodalies de Catalunya operados por Renfe Operadora y los demás servicios de Media y Larga distancia de Renfe, entre ellos Avant y AVE.

Son paradas facultativas (hay que avisar previamente para que el tren se detenga) las estaciones de Vallfogona de Balaguer, Gerb, Santa Linya, Guàrdia de Tremp, Palau de Noguera y Salàs de Pallars.

Trazado de la línea

Trazado de la línea

Historia

Antecedentes

Según Pierre Maurel, último miembro de la asociación que defendía la construcción de un enlace ferroviario entre Francia y España a través del valle del río Salat con un túnel en Salau, la línea de ferrocarril Saint-Girons – Lleida tiene sus antecedentes en una ruta proyectada por el 1813 por Napoleón Bonaparte que debía unir Lleida y Toulouse con un túnel en Salau.

Ha habido otros proyectos para unir Lleida y Saint-Girons, como el ideado por Jacques Auguste Bordes-Pagès con una estación internacional en Oust. En España la Ley general de ferrocarriles de 1864 también preveía conectar los dos países por el puerto de Salau. Entre 1889 y 1905 se construyó la línea de ferrocarril Saint-Girons – Oust.

Comisión franco-española

En 1865 se constituyó una comisión franco-española encargada de estudiar las opciones de atravesar los Pirineos con ferrocarril, una media docena de proyectos se estudiaron a finales del siglo XIX para enlazar con un paso central los Pirineos entre Toulouse/Bayona (FR) con Barcelona/Zaragoza (ES).

En 1881, como el proyecto entre Toulouse y Lleida, a través de Boussens, Saint-Girons, el cuello de Salau y La Pobla de Segur, parece ser el favorito de los gobiernos de los dos países, el inicio de Saint-Girons a Oust es declarado de utilidad pública para manifestar la buena voluntad de las autoridades francesas.

Convenio franco-español

En 1904, el “Convenio y Protocolo entre Francia y España en materia de establecimiento de comunicaciones por vía férrea a través de los Pirineos centrales” proyectó una línea de ferrocarril transpirenaico entre Saint-Girons y Sort que tenía que cruzar la frontera a través de un túnel de 8.600 metros en el puerto de Salau. El convenio franco-español fue aprobado en Francia en enero de 1907. Un año más tarde fue modificado para prever una estación fronteriza común en el lado francés.

El mismo convenio también establecía otros transpirenaicos que sí serían acabados: la línea Ax-les-Thermes – Ripoll y la línea de Oloron-Sainte-Marie – Zuera, conocida como línea de Canfranc.

El fin de la construcción de la línea Saint-Girons – Sort se preveía para 1917. Finalmente sería abandonada en favor de la línea Ax-Ripoll.

Construcción del ferrocarril de la Noguera Pallaresa

Las obras del ferrocarril del Noguera Pallaresa, tal y como lo llamaban en la época a la línea entre Lleida y el puerto de Salau, no se iniciaron con rapidez a diferencia de la línea de Canfranc, por falta de empresas que quisieran adjudicarse los trabajos. Aunque se iniciaron en 1907, fueron muy lentas al inicio y fueron necesarias subvenciones suplementarias por parte del Gobierno de España para incentivar a las empresas constructoras. En Francia hubo problemas similares con la Compagnie du Midi.

El 3 de febrero 1924 se inauguró el primer tramo entre Lleida y Balaguer de 26 km. Por la parte francesa, las obras no se habían iniciado, porque Francia no tenía obligación de iniciar las obras hasta que se llegara a Sort.

En 1933 se seguía trabajando en las obras entre Balaguer y La Pobla de Segur. Dada la previsión de poca rentabilidad de la línea y que las otras dos líneas iban más avanzadas, en 1936 Francia propuso sustituir la línea por una carretera. El inicio de la Guerra civil española no permitió llegar a un acuerdo.

En 1941 se creó la sociedad pública RENFE que retomaría las obras empezadas. Así pues, 25 años más tarde se amplió la línea con seis estaciones, llegando en 1949 a Cellers-Llimiana, en 1950 a Tremp y finalmente el 13 de noviembre de 1951 a La Pobla de Segur.

Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida

El Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida y el transpirenaico del Noguera Pallaresa habrían formado una línea de 850 km que habría unido el sur de España y el sur de Francia pasando por Albacete, Teruel y Lleida. Era uno de los proyectos del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción, más conocido como Plan Guadalhorce, que se impulsó en 1926 durante el régimen de Primo de Rivera.

Las obras que tuvieron lugar entre 1927 y 1964 tuvieron un ritmo variable debido a la llegada de la Segunda República, la Guerra civil española y los problemas económicos del sector ferroviario español.

Fin de las inversiones

En 1962, el Banco Mundial dentro de un amplio informe sobre la economía española, recomienda abandonar las inversiones en nuevas líneas y centrar el esfuerzo presupuestario en mejorar la red existente. A la práctica supuso un frenazo a la expansión del ferrocarril en España.

Algunos tramos de la línea de Baeza a Lleida, como el tramo entre Baeza y Utiel estaba prácticamente finalizado. Y de La Pobla de Segur a Sort el terreno estaba ya arreglado. De esta forma la línea sería abandonada en favor de las líneas Ax-Ripoll y Oloron-Zuera que ya estaban operativas.

Amenaza de cierre

Como consecuencia del saneamiento de la economía española para poder entrar en la Comunidad Económica Europea (después Unión Europea), el Gobierno de España impuso la racionalización del gasto de Renfe, lo que obligaba a partir del 1 de enero de 1985 a cerrar todas las líneas deficitarias.

La línea Lleida – La Pobla de Segur era una de las afectadas. Una fuerte movilización con el lema «Volem lo tren!» («¡Queremos el tren!») se inició, con el apoyo de las instituciones del territorio, entre ellas la Diputació de Lleida y la Generalitat de Catalunya.

Renfe llegó a un acuerdo con la Diputació y la Generalitat para que sufragaran a partes iguales los 67,6 millones de pesetas para el año 1985 y 120 miliones más para la mejora de la infraestructura.

Traspaso a la Generalitat de Catalunya

Desde entonces los gobiernos catalán y español batallaron por el traspaso de la infraestructura. Tanto el gobierno de González (PSOE) como de Aznar (PP) exigían una compensación económica de unos 1.000 millones de pesetas, inasumible para Cataluña dada la inversión económica que la línea requería debido al pésimo estado en que se encontraba.

Finalmente, el 1 de enero de 2005 se realizó el traspaso a la Generalitat, tras el acuerdo entre el gobierno de Rodríguez Zapatero y el catalán. El acuerdo establecía la propiedad desde el kilómetro 1,927 hasta La Pobla de Segur, y derecho a utilizar la vía de Adif hasta la estación de Lleida-Pirineus.

La gestión de la línea y el material móvil seguirían gestionados por el ente estatal en virtud del convenio que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y Renfe firmaron, ya que la compañía catalana no disponía de recursos propios.

Renovación de la línea

Antes del traspaso, en 2002, se renovó la vía en el tramo de Lleida a Balaguer con material de segunda mano proveniente de la línea de Vic a Granollers. Después del traspaso, lo primero que hizo el gobierno catalán fue iniciar obras en 2005 entre Balaguer y La Pobla de Segur, por valor de 60 MEUR.

Desde el traspaso han incrementado el número de pasajeros. FGC anunció la puesta en funcionamiento de un servicio de cercanías entre Lleida y Balaguer y la explotación turística en la vertiente norte. Desde 2008, la línea desde Lleida a Àger forma parte del sistema tarifario integrado de la Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’Àrea de Lleida. En 2009 comenzó a cicular el tren turístico bajo la marca Tren dels Llacs.

Cambios en la gestión

Debido a la crisis económica, en 2012, el gobierno catalán impone recortes en el servicio de 3 a 1 tren diario de Lleida a La Pobla y de 8 a 4 hasta Balaguer. A la vez que anuncia la compra de dos trenes para autogestionar la línea y prescindir del contrato con Renfe.

En 2016 llegan los dos nuevos trenes GTW fabricados por Stadler. En febrero se iniciaron las pruebas para poder comenzar los nuevos servicios, pero en abril se anuncia que se retrasa la fecha sine die por falta de homologación de los trenes en el tramo de 1,9 km de entrada de Lleida-Pirineus que pertenece a la RFIG (red ferroviaria de interés general) propiedad de Adif.

Desde el 25 de julio de 2016 circulan los trenes operados por FGC, temporalmente con conductores de Renfe y FGC debido al retraso en la homologación de los trenes (algunos medios como El Periódico han hablado de “absurdo en el tren Lleida – La Pobla debido al pulso Estado-Generalitat“).

La llegada de los nuevos trenes suponen un incremento de las frecuencias de los trenes con 10 trenes diarios por sentido entre Lleida-Pirineus y Balaguer, y 4 por sentido hasta La Pobla de Segur.

Futuras ampliaciones

➤➤➤➤ LEER MÁS: FERROCARRIL A ANDORRA

No hay ninguna ampliación prevista, pero la opción más estudiada es la prolongación de la línea desde La Pobla de Segur hasta La Seu d’Urgell y posteriormente a Andorra.

La Diputació de Lleida encargó un estudio para prolongar la línea hasta La Seu, unos 55 kilómetros de longitud. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a La Pobla hasta La Seu, paso previo a una conexión posterior con Andorra que necesitaría el beneplácito del Gobierno de España al ser una conexión internacional.

Ferrocarril a Andorra

Copyright

Imagen destacada de lleidalapobla.fgc.cat.






TRAM – Tranvía de Barcelona

El TRAM es una red de tranvías del área metropolitana de Barcelona de tipo tren ligero. Está formada por seis líneas en dos redes inconexas llamadas Trambaix (T1, T2 i T3) y Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambos servicios transcurren por un total de 9 municipios a lo largo de 29,2 kilómetros de longitud, seis líneas, 56 paradas, 11 intercambiadores y una flota de 37 tranvías. La frecuencia entre las 7 y 22 horas varía desde un mínimo de 5 minutos en el tronco común de las tres líneas del Trambaix a 8-12 minutos del Trambesòs.

Existen proyectos y un clamor popular para unir las dos redes, pero no hay unanimidad sobre cómo debe ser ni por dónde. Varias asociaciones y partidos (PSC, Barcelona en Comú, entre otros) reclaman la unión de la red de forma simple y natural prolongando los dos finales de línea de Francesc Macià y Glòries a través de la Diagonal, mientras que otros partidos (CiU, PP) se oponen a hacerlo por la avenida Diagonal, invitando a hacerlo en tranvía por el Eixample o por la Diagonal con buses eléctricos.

TRAM

Características generales

La red está operada por Tramvia Metropolità SA bajo la marca TRAM, empresa privada adjudicataria de las redes de Trambaix y Trambesòs. El Trambaix es la denominación que recibe la red del TRAM que conecta el Baix Llobregat con Barcelona (distrito de les Corts) y el Trambesòs enlaza Sant Adrià y Badalona con la ciudad de Barcelona.

Trambaix

Las tres líneas del Trambaix tienen un tramo común entre Francesc Macià y Montesa. En Montesa la T3 se bifurca hacia Sant Feliu | Consell Comarcal pasando por Hospital Sant Joan Despí | TV3 (antes denominada Sant Martí de l’Erm). La T1 y la T2 comparten un tramo desde el Pedró hasta el fin de la T1 en Bon Viatge y la T2 sigue hasta finalizar su recorrido en Llevant – les Planes (antes también Sant Martí de l’Erm).

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Cornellà Centre y la Fontsanta y con las líneas de metro: L3, L5 y L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Las líneas del Trambesòs tienen algunos tramos en común. La ruta T4 inicia su recorrido en Ciutadella | Vila Olímpica y lo termina en Estació de Sant Adrià. La T5 empieza en Glòries donde enlaza con la T4 y finaliza su recorrido en Gorg. La T6 comparte parte del recorrido con la T4 y la T5, ya que enlaza Gorg (T5) con Estació de Sant Adrià (T4) mediante una bifurcación para pasar por la Mina.

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Estació de Sant Adrià y con las líneas de metro: L1, L2, L4 y L10.

Trambesos

Historia del tram

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y esta estudió la posibilidad de poner en marcha una línea de tranvía o metro ligero en superficie que cubre el corredor avenida Diagonal – Baix Llobregat. Se hicieron varios estudios y proyectos sobre la reintroducción del tranvía, y finalmente en 1997 se encargó a la Agència Barcelona Regional la redacción del proyecto en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) se creó en 1998 y se incorporó a la dirección y seguimiento del proyecto. Poco tiempo después la Generalitat de Catalunya y la EMT delegaron a la ATM las competencias y obligaciones relativas a la planificación, ordenación y consessió del sistema de tranvía. La ATM adjudicó las obras de la construcción del tranvía Diagonal – Barcelona (Trambaix) en 2000 al consorcio liderado por Alstom y FCC.

En cuanto al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), formó parte del mismo proyecto de reintroducción del tranvía pero se decidió en fechas diferentes. Los primeros estudios de este corredor se hicieron en 1989 y en mayo del 2001 la ATM incluyó en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI) la construcción del tranvía del Besòs con un coste previsto de unos 170 millones de euros.

En el mes de enero de 2002 la ATM aprobó el proyecto del corredor Sant Martí – Besòs y se adjudicó la construcción y la explotación a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que también había sido adjudicataria del Tranvía del Baix Llobregat.

Trazados iniciales y cambios

En el año 1991 se preveía hacer llegar el Trambaix en tres ramales hasta Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí y Sant Boi, partiendo de Francesc Macià. Posteriormente se presentaron otros trazados posibles, uno en 1997, un segundo en 1998 y un último por parte de la empresa TramMet en 2001. Hubo una alegación por parte de la Universidad de Barcelona para que se hiciera una parada en Zona Universitaria, finalmente aceptada. Y en 2002 la ATM comunicó a los ayuntamientos la intención de dejar la llegada a Sant Feliu por otra fase, rechazado por el alcalde de esta población.

El trazado de la primera fase de construcción fue finalmente el actual, organizado en tres rutas entre Francesc Macià y Bon Viatge; Macià y Sant Martí de l’Erm (ahora Llevant – les Planes); y entre Macià y Sant Feliu | Consell Comarcal.

En junio de 2003 el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Felip Puig, adelantó que tras la puesta en funcionamiento del Tranvía del Baix Llobregat se plantearían una segunda fase hacia el norte hasta Quatre Camins y hacia el sur hasta el Hospital de Bellvitge.

El trazado inicial del Trambesòs era dos ramales partiendo del parque de la Ciudadela hacia Gorg (Badalona) y Estació de Sant Adrià, pasando uno por la Gran Via de les Corts Catalanes y el otro por la avenida Diagonal.

En concreto no partían exactamente del mismo lugar, ya que una debía iniciarse a la Estación del Norte y la otra desde la calle de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalmente el ramal de la Estación del Norte no se hizo y esta línea se iniciaría en Glòries. Según el director técnico de TramMet, Joan Carsi “la decisión de paralizar la construcción de este ramal fue política, no técnica, tomada por el ayuntamiento de Barcelona, y ni la empresa ni la Autoritat del Transport Metropolità tienen ninguna responsabilidad”.

Unión de las dos redes

Primeros estudios y opiniones de la unión por la Diagonal

En abril del año 2005, un año después de la puesta en marcha del Trambaix y el Trambesòs, el consejero de Política Territorial y Obras Públicas (PTOP) Joaquim Nadal, anunció que se estaba elaborando un estudio para unir el Tranvía del Baix Llobregat y el Tranvía del Besòs a través de la avenida Diagonal. El ayuntamiento de Sant Adrià de Besòs, los vecinos de la Verneda y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) apoyaron el estudio.

Unas trescientas personas se manifestaron en los Jardinets de Gràcia para reclamar la conexión del Trambaix y del Trambesòs por la Diagonal a finales de septiembre del mismo año. La convocatoria la organizaron el sindicato de CCOO junto con colectivos de ciclistas, Barcelona Camina y la PTP.

En el mes de octubre se presentaron dos estudios sobre la unión de los tranvías por la Diagonal. Por una parte la empresa explotadora del tranvía, TramMet, presentó uno en que se afirmaba que la unión era viable. Por otro lado se presentó un estudio encargado por PTP en que se valoraba el empleo, la velocidad y la regularidad de los autobuses que pasaban por la Diagonal.

En el estudio de TramMet unía el tranvía por la Avenida Diagonal entre Francesc Macià y Glòries sin alterar el tráfico y con una velocidad comercial de 18 km/h (similar al servicio del Trambaix y el Trambesòs). Según TramMet, sólo con la unión que sería de unos 5 km, se podría doblar el número de viajeros. Según el estudio de PTP el coste de explotación sería menor en tranvía que en autobús y permitiría un ahorro de 9 millones de euros anuales.

El ayuntamiento de Barcelona, sin embargo, apuntaba que la incorporación del tranvía obligaría a modificar el sistema de circulación, que obligaría a dar más tiempo a los semáforos y perjudicar a otras vías con un importante volumen de tráfico. Mientras que los defensores alegaban que además permitiría remodelar la avenida. A finales de año, el ayuntamiento de Barcelona se pronunciaba descartando la conexión vía la avenida Diagonal. Según el concejal de Movilidad y Seguridad, entonces Jordi Hereu, más tarde alcalde de Barcelona (PSC), manifestó que el consistorio no era partidario porque poner los tranvías a 18 km/h entorpecería el tráfico del Eixample. Sin embargo la unión aparecía en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI), aunque sin especificar cómo. El ayuntamiento no descartaba hacerlo mediante un túnel, pero prefería construir otro transporte de más capacidad.

A finales del año 2006 se incorpora al Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (PITC) el estudio de la ampliación de la red de tranvías.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, aceptó en 2008 la propuesta de Jordi Portabella (ERC) para someter el proyecto de Tranvía por la Diagonal a consulta popular, no vinculante según el alcalde. Para llevarlo a cabo se pondría en marcha la Oficina del Proyecto Diagonal para elaborar el primer proyecto de reforma de la Diagonal y formular una propuesta de ordenación de la avenida en el tramo entre las plazas de Francesc Macià y Glòries.

La participación fue del 11,38% del censo, donde el 79,84% de los votantes (9,08% del censo) se decantó por la opción C, es decir, por no reformar la avenida Diagonal. Esta opción era la que defendía CiU, mientras que el PP animaba a no votar o a decantarse por esta solución también. La opción A, defendida por el PSC e ICV, consistía en unir los dos tranvías por una Diagonal convertida en un bulevar, con el tráfico rodado y el tranvía por el centro. Esta opción obtuvo la aprobación del 11,88% de los votantes. Finalmente, la opción B, también quería unir los tranvías, pero haciendo de la Diagonal una rambla, donde el tráfico se concentraría en los laterales. Esta opción no contaba con el apoyo de ningún partido y fue la menos votada (8,28%).

BeC resucita la unión

La unión quedó enterrada después de la consulta popular, durante los mandatos de Hereu (PSC) y Xavier Trias (CiU). Pero Barcelona en Comú (BEC), la plataforma ciudadana que ganó las elecciones municipales de 2015 en la ciudad de Barcelona, ya hizo suyo el proyecto de llevar a cabo la unión tranviaria por la avenida Diagonal durante la campaña de las elecciones .

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el entonces presidente de la Generalitat, Artur Mas, acordaron en verano de 2015 impulsar la unión de los tranvías. Al inicio del 2016, Colau anunció que “los estudios previos están muy avanzados y se acabarán este año” y añadió que las obras del tranvía podrían comenzar en 2017 “si no hay ningún obstáculo”.

Los primeros pasos

En marzo de 2016 se firmó el protocolo de colaboración entre la Generalitat de Catalunya, el Ajuntament de Barcelona y la Autoritat del Transport Metropolità para la articulación de las redes del Trambaix y Trambesòs y la implantación de una red tranviaria unificada.

La Generalitat, titular de la red metropolitana de tranvía, delega en la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) las competencias de planificación, ordenación, concesión y ejecución del proyecto.

Ampliaciones de la red

Además de la unión de las dos redes por la avenida Diagonal a largo plazo está previsto:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (vía Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (vía Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (vía crta Reial)

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta febrero 201º.






Líneas del metro de Barcelona

Línea Inauguración 1ª circulación Longitud (km) Estaciones
Línea 1 1926 20,7 30
Línea 2 1995 1959 13,1 18
Línea 3 1924 18,4 26
Línea 4 1973 1926 17,3 22
Línea 5 1959 18,9 26
Línea 6 1976 1929 5,2 9
Línea 7 1954 1929 4,6 7
Línea 8 2000 1912 12 11
Línea 9N 2009 11,1 12
Línea 10 2010
Línea 9S 2016 19,6 15
Línea 11 2003 2,3 5

Proyectos paralizados:






Estación de Cercanías

La Estación de Cercanías (Estació de les Rodalies en catalán o también Barcelona Término) fue una estación de ferrocarril propiedad de RENFE, y anteriormente de MZA, situada entre los barrios de la Barceloneta y la Ribera de Barcelona. La estación era la terminal de la línea Barcelona-Mataró-Maçanet, en el ramal de Marina que fue desmantelado, y se encontraba anexa a la Estación de Francia (Estació de França).

El edificio se derribó en 1993, cuatro años después del desmantelamiento de la línea de la costa. Inicialmente se tenía que hacer un hotel pero finalmente se construyeron viviendas después de que el solar estuviera hasta mediados de la década de 2000 sin edificar.

Historia

Esta estación de la línea de Mataró entró en servicio posteriormente, sustituyendo la antigua terminal que se encontraba en la misma zona y que se había inaugurado el 28 de octubre de 1848 cuando se abrió el ferrocarril de Barcelona a Mataró, la primera línea de ferrocarril de la península Ibérica. La iniciativa de la construcción del ferrocarril había sido de Miquel Biada i Bunyol para llevar a cabo las múltiples relaciones comerciales que se establecían entre Mataró y Barcelona.

Antiguamente la línea de Mataró circulaba totalmente por la costa, el ramal de Marina conectaba Sant Adrià del Besòs y la Estación de Cercanías, anexa a la Estación de Francia. El último tren pasó por este ramal en 1989 y se empezó a desmantelar la línea a partir del 31 de mayo de 1989, junto con el resto del ramal para ceder el suelo para construir la Villa Olímpica del Poblenou para los Juegos Olímpicos de Verano de 1992 y permitiendo la apertura de la ciudad al mar. La Estación de Francia no corrió la misma suerte al enterrarse el ramal de Glorias de la línea de Granollers. La estación de Poblenou y la estación de mercancías de Bogatell también se desmantelaron al encontrarse en el mismo ramal.

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta julio 2011.