Cornellà de Llobregat

TRAM – Tranvía de Barcelona

El TRAM es una red de tranvías del área metropolitana de Barcelona de tipo tren ligero. Está formada por seis líneas en dos redes inconexas llamadas Trambaix (T1, T2 i T3) y Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambos servicios transcurren por un total de 9 municipios a lo largo de 29,2 kilómetros de longitud, seis líneas, 56 paradas, 11 intercambiadores y una flota de 37 tranvías. La frecuencia entre las 7 y 22 horas varía desde un mínimo de 5 minutos en el tronco común de las tres líneas del Trambaix a 8-12 minutos del Trambesòs.

Existen proyectos y un clamor popular para unir las dos redes, pero no hay unanimidad sobre cómo debe ser ni por dónde. Varias asociaciones y partidos (PSC, Barcelona en Comú, entre otros) reclaman la unión de la red de forma simple y natural prolongando los dos finales de línea de Francesc Macià y Glòries a través de la Diagonal, mientras que otros partidos (CiU, PP) se oponen a hacerlo por la avenida Diagonal, invitando a hacerlo en tranvía por el Eixample o por la Diagonal con buses eléctricos.

TRAM

Características generales

La red está operada por Tramvia Metropolità SA bajo la marca TRAM, empresa privada adjudicataria de las redes de Trambaix y Trambesòs. El Trambaix es la denominación que recibe la red del TRAM que conecta el Baix Llobregat con Barcelona (distrito de les Corts) y el Trambesòs enlaza Sant Adrià y Badalona con la ciudad de Barcelona.

Trambaix

Las tres líneas del Trambaix tienen un tramo común entre Francesc Macià y Montesa. En Montesa la T3 se bifurca hacia Sant Feliu | Consell Comarcal pasando por Hospital Sant Joan Despí | TV3 (antes denominada Sant Martí de l’Erm). La T1 y la T2 comparten un tramo desde el Pedró hasta el fin de la T1 en Bon Viatge y la T2 sigue hasta finalizar su recorrido en Llevant – les Planes (antes también Sant Martí de l’Erm).

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Cornellà Centre y la Fontsanta y con las líneas de metro: L3, L5 y L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Las líneas del Trambesòs tienen algunos tramos en común. La ruta T4 inicia su recorrido en Ciutadella | Vila Olímpica y lo termina en Estació de Sant Adrià. La T5 empieza en Glòries donde enlaza con la T4 y finaliza su recorrido en Gorg. La T6 comparte parte del recorrido con la T4 y la T5, ya que enlaza Gorg (T5) con Estació de Sant Adrià (T4) mediante una bifurcación para pasar por la Mina.

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Estació de Sant Adrià y con las líneas de metro: L1, L2, L4 y L10.

Trambesos

Historia del tram

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y esta estudió la posibilidad de poner en marcha una línea de tranvía o metro ligero en superficie que cubre el corredor avenida Diagonal – Baix Llobregat. Se hicieron varios estudios y proyectos sobre la reintroducción del tranvía, y finalmente en 1997 se encargó a la Agència Barcelona Regional la redacción del proyecto en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) se creó en 1998 y se incorporó a la dirección y seguimiento del proyecto. Poco tiempo después la Generalitat de Catalunya y la EMT delegaron a la ATM las competencias y obligaciones relativas a la planificación, ordenación y consessió del sistema de tranvía. La ATM adjudicó las obras de la construcción del tranvía Diagonal – Barcelona (Trambaix) en 2000 al consorcio liderado por Alstom y FCC.

En cuanto al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), formó parte del mismo proyecto de reintroducción del tranvía pero se decidió en fechas diferentes. Los primeros estudios de este corredor se hicieron en 1989 y en mayo del 2001 la ATM incluyó en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI) la construcción del tranvía del Besòs con un coste previsto de unos 170 millones de euros.

En el mes de enero de 2002 la ATM aprobó el proyecto del corredor Sant Martí – Besòs y se adjudicó la construcción y la explotación a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que también había sido adjudicataria del Tranvía del Baix Llobregat.

Trazados iniciales y cambios

En el año 1991 se preveía hacer llegar el Trambaix en tres ramales hasta Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí y Sant Boi, partiendo de Francesc Macià. Posteriormente se presentaron otros trazados posibles, uno en 1997, un segundo en 1998 y un último por parte de la empresa TramMet en 2001. Hubo una alegación por parte de la Universidad de Barcelona para que se hiciera una parada en Zona Universitaria, finalmente aceptada. Y en 2002 la ATM comunicó a los ayuntamientos la intención de dejar la llegada a Sant Feliu por otra fase, rechazado por el alcalde de esta población.

El trazado de la primera fase de construcción fue finalmente el actual, organizado en tres rutas entre Francesc Macià y Bon Viatge; Macià y Sant Martí de l’Erm (ahora Llevant – les Planes); y entre Macià y Sant Feliu | Consell Comarcal.

En junio de 2003 el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Felip Puig, adelantó que tras la puesta en funcionamiento del Tranvía del Baix Llobregat se plantearían una segunda fase hacia el norte hasta Quatre Camins y hacia el sur hasta el Hospital de Bellvitge.

El trazado inicial del Trambesòs era dos ramales partiendo del parque de la Ciudadela hacia Gorg (Badalona) y Estació de Sant Adrià, pasando uno por la Gran Via de les Corts Catalanes y el otro por la avenida Diagonal.

En concreto no partían exactamente del mismo lugar, ya que una debía iniciarse a la Estación del Norte y la otra desde la calle de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalmente el ramal de la Estación del Norte no se hizo y esta línea se iniciaría en Glòries. Según el director técnico de TramMet, Joan Carsi “la decisión de paralizar la construcción de este ramal fue política, no técnica, tomada por el ayuntamiento de Barcelona, y ni la empresa ni la Autoritat del Transport Metropolità tienen ninguna responsabilidad”.

Unión de las dos redes

Primeros estudios y opiniones de la unión por la Diagonal

En abril del año 2005, un año después de la puesta en marcha del Trambaix y el Trambesòs, el consejero de Política Territorial y Obras Públicas (PTOP) Joaquim Nadal, anunció que se estaba elaborando un estudio para unir el Tranvía del Baix Llobregat y el Tranvía del Besòs a través de la avenida Diagonal. El ayuntamiento de Sant Adrià de Besòs, los vecinos de la Verneda y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) apoyaron el estudio.

Unas trescientas personas se manifestaron en los Jardinets de Gràcia para reclamar la conexión del Trambaix y del Trambesòs por la Diagonal a finales de septiembre del mismo año. La convocatoria la organizaron el sindicato de CCOO junto con colectivos de ciclistas, Barcelona Camina y la PTP.

En el mes de octubre se presentaron dos estudios sobre la unión de los tranvías por la Diagonal. Por una parte la empresa explotadora del tranvía, TramMet, presentó uno en que se afirmaba que la unión era viable. Por otro lado se presentó un estudio encargado por PTP en que se valoraba el empleo, la velocidad y la regularidad de los autobuses que pasaban por la Diagonal.

En el estudio de TramMet unía el tranvía por la Avenida Diagonal entre Francesc Macià y Glòries sin alterar el tráfico y con una velocidad comercial de 18 km/h (similar al servicio del Trambaix y el Trambesòs). Según TramMet, sólo con la unión que sería de unos 5 km, se podría doblar el número de viajeros. Según el estudio de PTP el coste de explotación sería menor en tranvía que en autobús y permitiría un ahorro de 9 millones de euros anuales.

El ayuntamiento de Barcelona, sin embargo, apuntaba que la incorporación del tranvía obligaría a modificar el sistema de circulación, que obligaría a dar más tiempo a los semáforos y perjudicar a otras vías con un importante volumen de tráfico. Mientras que los defensores alegaban que además permitiría remodelar la avenida. A finales de año, el ayuntamiento de Barcelona se pronunciaba descartando la conexión vía la avenida Diagonal. Según el concejal de Movilidad y Seguridad, entonces Jordi Hereu, más tarde alcalde de Barcelona (PSC), manifestó que el consistorio no era partidario porque poner los tranvías a 18 km/h entorpecería el tráfico del Eixample. Sin embargo la unión aparecía en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI), aunque sin especificar cómo. El ayuntamiento no descartaba hacerlo mediante un túnel, pero prefería construir otro transporte de más capacidad.

A finales del año 2006 se incorpora al Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (PITC) el estudio de la ampliación de la red de tranvías.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, aceptó en 2008 la propuesta de Jordi Portabella (ERC) para someter el proyecto de Tranvía por la Diagonal a consulta popular, no vinculante según el alcalde. Para llevarlo a cabo se pondría en marcha la Oficina del Proyecto Diagonal para elaborar el primer proyecto de reforma de la Diagonal y formular una propuesta de ordenación de la avenida en el tramo entre las plazas de Francesc Macià y Glòries.

La participación fue del 11,38% del censo, donde el 79,84% de los votantes (9,08% del censo) se decantó por la opción C, es decir, por no reformar la avenida Diagonal. Esta opción era la que defendía CiU, mientras que el PP animaba a no votar o a decantarse por esta solución también. La opción A, defendida por el PSC e ICV, consistía en unir los dos tranvías por una Diagonal convertida en un bulevar, con el tráfico rodado y el tranvía por el centro. Esta opción obtuvo la aprobación del 11,88% de los votantes. Finalmente, la opción B, también quería unir los tranvías, pero haciendo de la Diagonal una rambla, donde el tráfico se concentraría en los laterales. Esta opción no contaba con el apoyo de ningún partido y fue la menos votada (8,28%).

BeC resucita la unión

La unión quedó enterrada después de la consulta popular, durante los mandatos de Hereu (PSC) y Xavier Trias (CiU). Pero Barcelona en Comú (BEC), la plataforma ciudadana que ganó las elecciones municipales de 2015 en la ciudad de Barcelona, ya hizo suyo el proyecto de llevar a cabo la unión tranviaria por la avenida Diagonal durante la campaña de las elecciones .

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el entonces presidente de la Generalitat, Artur Mas, acordaron en verano de 2015 impulsar la unión de los tranvías. Al inicio del 2016, Colau anunció que “los estudios previos están muy avanzados y se acabarán este año” y añadió que las obras del tranvía podrían comenzar en 2017 “si no hay ningún obstáculo”.

Los primeros pasos

En marzo de 2016 se firmó el protocolo de colaboración entre la Generalitat de Catalunya, el Ajuntament de Barcelona y la Autoritat del Transport Metropolità para la articulación de las redes del Trambaix y Trambesòs y la implantación de una red tranviaria unificada.

La Generalitat, titular de la red metropolitana de tranvía, delega en la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) las competencias de planificación, ordenación, concesión y ejecución del proyecto.

Ampliaciones de la red

Además de la unión de las dos redes por la avenida Diagonal a largo plazo está previsto:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (vía Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (vía Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (vía crta Reial)

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Línea 8 del metro de Barcelona

esquema L7
La Línea 8 del metro de Barcelona es un servicio de ferrocarril metropolitano que forma parte de la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (heredera de los Ferrocarriles Catalanes), compartiendo infraestructura con cinco servicios más. Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE) construyó e inauguró el ferrocarril en 1912.

El trazado de la línea, que une Barcelona – Pl. Espanya y Molí Nou | Ciutat Cooperativa, es de doble vía enterrada en el 73% del recorrido y doble vía en superficie el resto del trazado.

En 2007 se inauguró una nueva estación entre Ildefons Cerdà y Gornal llamada Europa | Fira, bajo la plaza de Europa de l’Hospitalet de Llobregat y está programada una nueva estación llamada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera y Sant Boi, entre otras ampliaciones.

Características generales

La línea 8 es una línea operada por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma parte del conglomerado de servicios del “Metro del Baix Llobregat” y Línea Llobregat-Anoia. El tiempo de viaje entre las dos estaciones terminales es de 21 minutos. El ancho de la línea es de vía estrecha o ancho métrico (1.000 mm) y la línea se controla desde el Centro de Operaciones de Rubí.

Tradicionalmente las líneas urbanas de FGC (L6, L7 y L8) no se han considerado parte del metro de Barcelona hasta la integración tarifaria en 2001 de toda la red de transportes de la primera corona del área metropolitana de Barcelona, el cambio de nomenclatura en 2003 de U6, U7 y S3 a L6, L7 y L8 (U de urbano por L de línea) y el aumento de la frecuencia de paso.

Actualmente circulan trenes de las series 211 y 213, tienen una capacidad de entre 354 y 450 pasajes y circulan a una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora.

La línea 8 tiene una longitud de 11,8 kilómetros, nueve estaciones y en el global de la línea Llobregat-Anoia en la zona 1 de la ATM en 2010 se realizaron un total de 14’2 millones de viajes, según la Autoritat del Transport Metropolità.

El servicio tiene una frecuencia de paso de entre 5’30” y 7’30” dependiendo del tramo y la hora. El 14 de abril de 2007 se inició el servicio de metro nocturno los sábados por la noche y en la verbena de festivos, pero a partir del 7 de enero de 2012 se dejó de ofrecer este servicio a las líneas metropolitanas de FGC por racionalizar gastos.

Municipios cubiertos
Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Sant Boi de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por el distrito de Sants-Montjuïc.

Estaciones

Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Magòria y Molí Nou que tienen andenes centrales. Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida.

Hay dos estaciones con enlace a líneas del metro de Barcelona de FMB (TMB), una con Rodalies de Catalunya y todas tienen correspondencia con otras líneas de servicios suburbanos y de cercanías de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Historia

La línea 8 forma parte de la actual línea Llobregat-Anoia de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que está formada por la red de la antigua sociedad de Ferrocarriles Catalanes (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes SA, CGFC) que se había constituido para unir las tres compañías creadoras de buena parte de esta red: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa en Berga, Ferrocarril Central Catalán y Caminos de Hierro del Noreste de España. Esta antigua red de CGFC era anomanada el Carrilet o línea Catalanes.

En concreto, el tramo en el que forma parte la línea 8 fue construido como Ferrocarril de Barcelona en Martorell por parte de Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE).

Cronología

  • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo para construir una línia de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
  • 1906: Los problemas de la sociedad para la construcción del ferrocarril terminan con la venta de la concesión a Fernando Gillis y Sadoul, que actuaba en nombre de Union des Tramways.
  • 1907: Se constituye en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE o “Caminos de Hierro del Noreste de España”).
  • 1908: Se hace la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira en Barcelona y ramales de Union desde Tramways, NEE.
  • 1912: Se inaugura el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.
  • 1919: La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes se hace cargo de la explotación de la línea por los problemas financieros de NEE. CGFC finalmente adquiere NEE.
  • 1977: Los Ferrocarriles Catalanes cierran por la situación deficitaria de la compañía. El estado se hace cargo a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
  • 1978: El Gobierno de España transfiere el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Se constituye Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya para gestionar la línea.
  • Década de 1990: FGC desdobla la línea y efectúa otras mejoras.
  • 2007: El 20 de octubre obras en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona desplazan un muro de un túnel a la altura de la estación del Gornal, que provoca un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona y el cierre parcial de esta línea durante cuatro meses.
  • 2008: Se aumentan las frecuencias de los trenes.

Antecedentes

El Baix Llobregat durante la segunda mitad del siglo XIX tuvo un fuerte desarrollo económico y demográfico y se hizo patente la necesidad de construir un sistema de transportes que uniera el Baix Llobregat con Barcelona. En 1880 ya existían las líneas de Barcelona-Vilanova y Barcelona-Vilafranca-Tarragona pero no daban cobertura a buena parte de la comarca, sobre todo las del margen derecho del río.

Varios propietarios e industriales crearon la sociedad Crédito Marítimo que realizó el proyecto Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) y en 1882 solicitó la concesión y en 1884 fue aprobado el proyecto por Real Orden. Este proyecto pretendía construir una línea de Barcelona a Vallirana con tres ramales, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat y de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

Más tarde se modificó el nombre de la sociedad para llamarse Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Las obras no se finalizaron según los plazos prescritos, que solicitó varias prórrogas, pero a inicios del siglo XX los problemas de la sociedad acabaron con la venta de la concesión en 1906 a Fernando Gillis y Sadoul. En 1907 se constituyó en Bruselas la sociedad Chemin de Fer du Noreste de l’Espagne (NEE) que después fundó la Unión desde Tramways. Esta última recibió la concesión de los Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ya que Gillis había actuado en nombre de la Union des Tramways.

Ferrocarril de Barcelona a Martorell

En 1908 se otorgó a Caminos de Hierro del Noreste de España (NEE), que había cambiado del francés al castellano su nombre (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concesión de un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet con dos ramales, uno a Sant Andreu de la Barca y otro hasta a Manresa. Trece días más tarde se autorizaba la transferencia de la concesión del ferrocarril de Vallira a Barcelona y ramales de Union des Tramways, NEE. La compañía replanteó los dos proyectos para convertirlo de tranvía en ferrocarril secundario e inició la construcción del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finales de 1911 las obras estaban casi finalizadas y viendo que no podía construir todos los ramales en 1912 modificó las concesiones para convertirse en una sola llamada “Barcelona-Manresa con ramal a Vallirana”. Ese mismo año, el 29 de diciembre de 1912, inauguraron el ferrocarril entre Magòria y Martorell-Enllaç.

Fusión

En 1914 NEE entró en crisis por la liquidación del principal soporte de la compañía, el Banco Franco-Americano. El estallido de la Primera Guerra Mundial también trajo problemas a la compañía, ya que tenía su sede en Bélgica. Dados sus problemas financieros, una vez pasada la guerra y la constitución de Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) en 1919, llevó a que esta asumiera la explotación de la línea y el inicio de la fusión. Los accionistas de los Ferrocarriles Catalanes (CGFC) adquirieron el capital de NEE, que transfirió la concesión del ferrocarril en CGFC con la disolución final de NEE.

Clausura y transferencia a FEVE

Las compañías FSB y FCC a partir de la década de 1970 empezaron a sufrir problemas financieros debido a la inflación, el aumento de los gastos de explotación y para que el Gobierno hacía mantener tarifas políticas y sin ninguna compensación. En 1977 después de pedir subvenciones a diferentes instituciones, solicitó el rescate de la concesión de las líneas urbanas pero el Ayuntamiento de Barcelona denegó la petición.

Durante el año 1977 los comités de empresa de FSB y FCC organizaron huelgas para que su salario fuera similar a los trabajadores de otras empresas de transportes, la empresa a pesar de aumentar precios había tenido pérdidas y ya no se veía viabilidad a la continuación de la prestación del servicio. El Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España planteó la posibilidad de traspasar el servicio a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), pero los trabajadores no estaban de acuerdo y planteaban la creación de un consorcio.

El 23 de mayo de 1977 los Ferrocarriles de Cataluña anunciaron la clausura de la red a partir del 20 de junio. El 17 de junio de 1977 por Real Decreto se transfirieron las líneas a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mientras el Ministerio de Obras Públicas del Gobierno de España, la Diputación de Barcelona, la Corporación Metropolitana de Barcelona y el Ayuntamiento de Barcelona estudiaban el régimen de explotación de esta red. Debido a la indefinición se produjo una degradación del material y las instalaciones de los Ferrocarriles de Cataluña, que en algún momento determinaron la paralización de la explotación. Posteriormente el Gobierno de España traspasó la infraestructura a la Generalitat de Catalunya en 1978. Mientras dependió de FEVE, el Ministerio de Obras Públicas tenía un proyecto para reestructurar los servicios y cerrar el Martorell-Igualada.

Creación de FGC y mejoras

Con la reinstauración de la Generalitat de Catalunya, el Gobierno de España traspasó a la Generalitat la gestión de las líneas explotadas por FEVE en Cataluña, gestionando así los Ferrocarriles Catalanes a través del Departamento de Política Territorial y Obras Públicas (DPTOP) hasta que se creó en 1979 la empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la cual integraba el 7 de noviembre en su red estos ferrocarriles con la denominación “línia Catalunya i Sarrià”.

A la Generalitat le fueron traspasadas en 1978 las líneas de los Ferrocarriles Catalanes (Línea Llobregat-Anoia) y Ferrocarriles de Cataluña y Sarrià (Línea Barcelona-Vallès), con un estado deficiente que obligaba a elaborar un plan de mejora.

La compañía impulsó una gran modernización de la línea. Se soterró la línea en Hospitalet y Cornellà. En la década de 1990 los dos gobiernos firmaron un convenio para financiar infraestructuras de transporte y los FGC constituyó el llamado “Metro del Baix Llobregat”, estableciendo frecuencias más elevadas. Se renovaron varios tramos para aumentar la velocidad, se finalizó la instalación de electrificación en los tramos que no se disponía y mejora del mantenimiento de la infraestructura. Los servicios se numeraron, empezando a utilizar para la línea 8 en color rosa y la identificación “S3” (“S” de suburbano). En el año 2003, junto con la puesta en funcionamiento de la línea 11 del FMB, la S3 se renombra al nombre actual, L8 (“L” de línea).

En 2005 FGC inició las obras del intercambiador de Amadeu Torner, en la que enlazaría con la línea L9. En 2007 se finalizó todo el desdoblamiento de vía entre Barcelona y Martorell. Las frecuencias hasta el año 2007 eran de unos siete minutos y medio y en hora valle de diez minutos, con el “Metro del Baix Llobregat” se pasaron a frecuencias de tres minutos hasta Sant Boi de Llobregat. Incrementando colateralmente el viaje en diez minutos a servicios de cercanías de la Línea Llobregat-Anoia.

Caos ferroviario

La puesta en funcionamiento de las nuevas frecuencias de la línea se aplazaron debido a las obras de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona que el 20 de octubre de 2007 desplazaron un muro del túnel de la Línea Llobregat-Anoia a la altura de la estación del Gornal, que provocó un caos ferroviario en el área metropolitana de Barcelona.

Las obras de la LAV Madrid-Barcelona que llevaba a cabo el Ministerio de Fomento provocaron cinco socavones en octubre en dos semanas, provocando el corte de las líneas de Cercanías de Barcelona de Renfe Operadora y la Línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El último socavón que provocó el desplazamiento del muro del túnel de FGC fue el más grave de todos, entre las paradas de Europa | Fira y Av. Carrilet. El operativo de emergencia se compuso de 200 autobuses y la gratuidad de los servicios afectados.

El servicio de la línea no se restableció hasta finales de febrero de 2008, cuatro meses después del corte ferroviario. Este es uno de los motivos que a pesar de la subida de usuarios año tras año, en 2007 este incremento fuera inferior.

Futuras ampliaciones

En 1997 se creó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). En el año 2002 la ATM aprobó el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluía la prolongación de la línea Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya y la plaza Gal·la Placídia con el objetivo de “facilitar el acceso de los usuarios de la línea Llobregat-Anoia con el centro de la ciudad de Barcelona, así como incrementar la cobertura territorial del Esquerra de l’Eixample” y “conectar con las líneas de Balmes y del Vallés”.

En 2005 se iniciaron los estudios de la prolongación de la Línea Llobregat-Anoia. En 2014 la Generalitat publicó el estudio informativo de la prolongación de la línea Llobregat-Anoia de FGC entre Plaça Espanya y Gràcia con una longitud de 4,1 kilómetros, dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro construidos con tuneladora. La ampliación sería de tres estaciones:

  • Hospital Clínic -en vez de Entença (PDI 2001-2010). Correspondencia con L5.
  • Francesc Macià. Correspondencia con Trambesòs.
  • Gràcia. Correspondencia con la Línea Barcelona-Vallès.

La segunda prolongación propuesta dirección Besòs y luego hacia Horta y el Vallès sería incluido como prolongación de la Línea Barcelona-Vallès desde Plaça Catalunya. Inicialmente el Pacto nacional para las infraestructuras y el Plan Director de Infraestructuras 2009-2018 recoge la ampliación de diez estaciones desde Gracia L8 hacia Parc del Besòs, con una longitud total de 10,9 km, enlazando con:

  • Entença (L5; en el último proyecto se cambia por Hospital Clínic)
  • Francesc Macià (Trambaix)
  • Gràcia (FGC)
  • Joanic (L4)
  • Sagrada Família (L2 y L5)
  • Glòries (L1 y Trambesòs)
  • Pere IV (Trambesòs)
  • Besòs Mar (L4)
  • Parc del Besòs (Trambesòs)

El PDI 2009-2018 también se recogía también una nueva línea Poblenou-UAB, que podría ser de carácter independiente, o según recomendaba ese PDI ser un segundo prolongación de la línea 8, conectando la línea Llobregat-Anoia y la línea Barcelona-Vallès. Esta línea tendría 14,4 km de longitud y 8 estaciones, enlazando con Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 y R3 y R4 de Cercanías), Maragall (L4 y L5), Mundet (L3 ), Cerdanyola Universitat (R7 y R8 de Cercanías), UAB (FGC).

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Línea 5 del metro de Barcelona

La Línea 5 o línea azul del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a las ciudades de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Barcelona. La línea se inauguró el 21 de julio de 1959 como línea II y actualmente une las estaciones de Cornellà Centre y Vall d’Hebron.

Características generales

La línea 5 es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El trazado de la línea es de doble vía soterrada, excepto un pequeño tramo alrededor de la estación y cocheras de Can Boixeres. Los talleres y las cocheras se encuentran en Can Boixeres, Vilapicina y Vall d’Hebron.

Actualmente circulan trenes de la serie 5000, que comenzaron a ser introducidos en el año 2006 hasta sustituir totalmente los de la serie 1000 del año 2007. Antiguamente habían circulado trenes de las series 300 y 600.

La línea 5 tiene una longitud de 18,9 kilómetros, 26 estaciones, 30 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 85,4 millones de viajes, de manera que es la tercera línea por volumen de viajes después de la L1 y L3.

Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, Hospitalet de Llobregat y Esplugues de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí y Sants-Montjuïc.

Estaciones

Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Maragall, Horta, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron que tienen andén central, además de la Sagrera que inicialmente tenía tres andenes, dos laterales y uno central. Las nuevas estaciones de la línea 5 son de las más profundas de la red, a unos 40 metros de profundidad el Carmel y Vall d’Hebron, mientras que el Coll | La Teixonera es la estación más profunda del metro de Barcelona, a 74 metros.

Las estaciones que han sufrido un cambio de nombre son las siguientes: Cornellà Centre (Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau | Dos de Maig (Dos de Mayo) y Congrés (Viviendas del Congreso). La nueva estación en construcción Ernest Lluch había de llamarse inicialmente Sant Ramon.

La mayoría de estaciones, el 80% de ellas (21 de 26), están adaptadas a personas con movilidad reducida, excepto Collblanc, Plaça de Sants, Verdaguer, Maragall y Virrei Amat. Hay un total de nueve estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía, FGC, trenes de cercanías y regionales y autobuses de media y larga distancia.

Historia

La actual línea 5 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los años uniendo dos líneas, la línea II y la línea V del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB). La línea II se proyectó en la década de 1950, en un contexto de posguerra y de municipalización de las compañías ferroviarias urbanas (FMB y GMB) y la línea V se planificó durante la década de 1960, siendo modificada varias veces en los diferentes planes de Metros.

Esquema de la línea 5 del metro de Barcelona

Cronología

  • 1955: Se inician las obras del ferrocarril Sagrera-Horta, línea II.
  • 1959: Se inaugura la línea II entre la Sagrera y Vilapicina.
  • 1961: Comienzan a circular trenes con un sistema de conducción automática.
  • 1967: Se amplía con una estación hasta Horta.
  • 1969: Se inaugura el primer tramo de la línea V San Ramón (ahora Collblanc) a Diagonal – Paseo de Gracia (ahora Diagonal).
  • 1970: La línea V se amplía de Diagonal hasta la Sagrera y se incorpora el tramo de la línea II a la línea V. Una solución provisional hasta que se reanudaron las obras de la línea II.
  • 1973: La Línea V llega a Pubilla Cases.
  • 1976: Se abre la prolongación a Sant Ildefons.
  • 1982: Cambio de la numeración romana a arábiga y del nombre de algunas estaciones.
  • 1983: La línea 5 llega a Cornellà.
  • 2003: Se cambia el nombre de Cornellà a Cornellà Centre.
  • 2005: Hundimiento del Carmel durante las obras de ampliación a Vall d’Hebron; no hay víctimas.
  • 2007: En marzo se reanudan los trabajos, dos años después del hundimiento, alrededor de las cocheras de Sant Genís (L3), donde se situaría la nueva cola de maniobras.
  • 2010: El viernes 30 de julio se amplía el recorrido de la línea de Horta a Vall d’Hebron, incorporando tres nuevas estaciones: El Carmel, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron, que enlaza con la línea 3.

Proyecto inicial: Línea II

El tramo entre Sagrera y Horta fue proyectado por Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en la década de 1950 como parte de la línea II, que iba a unir los barrios de Horta y del antiguo municipio de Sant Andreu de Palomar con el centro de la ciudad, llegando a Paral·lel.

En 1955 se iniciaron las obras y en 1959 entraba en servicio el tramo la Sagrera – Vilapicina. En 1967 se prolongaba con una estación llegando a Horta.

Línia_II

Proyecto original de la línea II (en lila) entre Paral·lel y Horta, según Plan de Metros 1966 y Teixonera, según Plan de Metros 1971.

Pionera en la automatización

En este tramo a partir del 28 de enero de 1961 empezaron a circular trenes con un sistema de conducción automática, que ya se había probado el mes de enero del año 1960. Los trenes funcionaban automáticamente mediante contactos por células fotoeléctricas. Este sistema fue desarrollado por los propios servicios técnicos del Metro de Barcelona y constituyó la primera aplicación mundial de un sistema automático de conducción de trenes en una línea de ferrocarril metropolitano. En 1972, sin embargo, se empezó a utilizar otro sistema.

En otras redes se habían llevado a cabo experiencias similares en ramales de corta longitud y con un solo coche en circulación, como Nueva York y París. Este sistema se utilizó durante siete años hasta que las líneas II y V se integraron.

Transversal Alto: Línea V

El Transversal Alto o línea Sagrera – Sants – Sant Ramon se inauguró el 3 de noviembre de 1969 entre Collblanc (entonces San Ramón) y Diagonal con la previsión de que llegara posteriormente hasta la Sagrera donde enlazaría con la línea I (L1) y la línea II (actual L5) del FMB. A Sants se construyó la estación con previsión de hacer un enlace con la nueva estación de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista en el Plan de Enlaces Ferroviarios.

El 26 de junio de 1970 se inauguraron el resto de estaciones del proyecto inicial entre Verdaguer (entonces General Mola) y Camp de l’Arpa, llegando hasta la Sagrera.

Proyecto del Transversal Alto (en lila) entre Sants y Horta, según el Plan de Urgencia de 1963.

Línea V/II: Línea 5

Annexión de la línea II

El mismo día que se inauguraban Verdaguer, Sagrada Familia, Dos de Maig y Camp de l’Arpa se hacía efectiva la anexión de la línea II a la línea V, uniendo Collblanc (entonces Sant Ramon) con Horta. La medida iba a ser provisional mientras no se construía el tramo entre Paral·lel (entonces llamada Poble Sec) y Sagrada Familia de la línea II.

La anexión de la línea II se produjo para conectar la zona norte con el centro de Barcelona a través de la línea V; mientras en 1968 se adjudicaban las obras del túnel Paral·lel – Sagrada Familia y un año más tarde comenzaban las obras promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC). Las obras estuvieron paradas meses después de chocar con un bloque de piedra de la antigua muralla que en desvió el trazado, y en 1973 se paralizaron las obras cuando ya se había perforado el túnel, pero sin haber terminado la obra por falta de dinero.

Debido a la anexión de la línea II a la línea V, una estación entre Sant Pau | Dos de Maig y Sagrada Familia no llegó a inaugurarse. Esta, llamada Gaudí, fue construida según las previsiones iniciales, pero al incorporarse la línea II a la V, la estación de Sagrada Familia quedaba demasiado cerca. Estando en desuso, es una de las mejores conservadas de las estaciones fantasma: el Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes, y también se han grabado anuncios.

Projecte de la línia V


Proyecto de la línea V (azul) entre Cornellà y Badalona, según el Plan de Metros de 1971.

Cambio de planes

La anexión de 1970 no alteró inicialmente los proyectos sucesivos. El Plan de Metros de 1974 preveía llevar la línea II hasta Paral·lel y como el de 1971 y 1966 preveía llevar la línea V en la Verneda y posteriormente al Pomar (Badalona). Se proyectaba una línea Paral·lel-Taxonera y otra Cornellà-Pomar.

Mientras en 1977 ya se habían iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura para hacer llegar la línea V en Badalona, que se convertiría en parte de la línea IV cuando se abrió en 1985 y posteriormente de la línea 2. Este proyecto de la línea V estaba incompleto, ya que todavía estaba en fase de proyecto el tramo entre Sagrada Familia y la Pau y se preveía la prolongación de 3’6 km y cuatro estaciones desde Pep Ventura hasta el barrio de Pomar.

El Plan de Metros de 1984 cambió las configuraciones previstas en los anteriores planes, proyectando la red tal como la conocemos hoy en día, es decir, conectando el nuevo tramo La Pau – Pep Ventura con la línea 4 provisionalmente hasta la apertura de la línea 2. Asimismo dejaba la anexión de la línea II, que iba a ser provisional, como definitiva. Además, de esta forma se evitaba tener que levantar la plaza de Gaudí.

Ampliación Horta – Vall d’Hebron

La ampliación desde la estación de Horta a Vall d’Hebron ya se contemplaba en el Plan de Urgencia de 1963, el cual también contemplaba la prolongación entre Vilapicina y Horta que todavía no se había construido. En el plano siguiente, de 1966, se suprime la prolongación hasta Vall d’Hebron, pero con el Plan de Metros de 1971 se cambia el proyecto de 1963 por un trazado más sinuoso con una prolongación de dos estaciones y que finaliza en Taxonera (la Teixonera). Modernamente se recuperaría el proyecto original para enlazar las líneas L5 y L3 en Vall d’Hebron.

Esta es la última ampliación de la línea, inaugurada el 30 de julio de 2010, y da servicio a unos 30.000 usuarios con tres estaciones. Aunque la puesta en funcionamiento de sólo tres paradas (El Carmel, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron) las obras han durado casi ocho años.

En 2002 se colocó la primera piedra de las obras, con la previsión inicial de que la puesta en funcionamiento de la prolongación fuera el año 2006, pero se retrasó por el colapso que provocó varios socavones, entre ellos la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12, que obligó a rehacer el proyecto. Las obras no se reanudaron hasta marzo del año 2007 y la nueva cola de maniobras se situó en los alrededores de las cocheras de Sant Genís. Se sustituyó el método austriaco de perforación por el de avance y derribo. La causa del hundimiento fue la presencia de una falla no contemplada en el proyecto constructivo.

Hundimiento del Carmel

El 25 de enero de 2005 hubo un primer desprendimiento en las obras en un túnel de maniobras situado en el barrio del Carmel. Este primer evento provocó el desalojo de 1.057 personas de 84 bloques de pisos de los alrededores de la calle de Calafell de Barcelona. Posteriormente, el día 27 de enero, hubo el colapso principal que provocó la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12 en un socavón de 18 metros de diámetro y 35 de profundidad. Se derribó el edificio del número 10 que había quedado muy dañado y más tarde tres inmuebles más.

Como consecuencia estalló una grave crisis política y social. Además, el hundimiento provocó el atraso general de todas las obras ferroviarias que se estaban ejecutando en la ciudad de Barcelona. Se constituyó la plataforma del AVE por el litoral para evitar la construcción del túnel de Provença, por ejemplo. El derrumbe provocó la paralización total de las obras de la línea 5. Los proyectos tuvieron que ser revisados ​​y de rebote se vieron afectadas las obras de ampliación de la L3 y sobre todo de la L9.

Futuras ampliaciones

Ya finalizada la última ampliación de tres estaciones, entre Horta y Vall d’Hebron prevista en los PDI 2001-2010 y PDI 2009-2018, sólo queda por poner en funcionamiento la estación en construcción de Ernest Lluch, entre Pubilla Cases y Collblanc.

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Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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