Barcelona

TRAM – Tranvía de Barcelona

El TRAM es una red de tranvías del área metropolitana de Barcelona de tipo tren ligero. Está formada por seis líneas en dos redes inconexas llamadas Trambaix (T1, T2 i T3) y Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambos servicios transcurren por un total de 9 municipios a lo largo de 29,2 kilómetros de longitud, seis líneas, 56 paradas, 11 intercambiadores y una flota de 37 tranvías. La frecuencia entre las 7 y 22 horas varía desde un mínimo de 5 minutos en el tronco común de las tres líneas del Trambaix a 8-12 minutos del Trambesòs.

Existen proyectos y un clamor popular para unir las dos redes, pero no hay unanimidad sobre cómo debe ser ni por dónde. Varias asociaciones y partidos (PSC, Barcelona en Comú, entre otros) reclaman la unión de la red de forma simple y natural prolongando los dos finales de línea de Francesc Macià y Glòries a través de la Diagonal, mientras que otros partidos (CiU, PP) se oponen a hacerlo por la avenida Diagonal, invitando a hacerlo en tranvía por el Eixample o por la Diagonal con buses eléctricos.

TRAM

Características generales

La red está operada por Tramvia Metropolità SA bajo la marca TRAM, empresa privada adjudicataria de las redes de Trambaix y Trambesòs. El Trambaix es la denominación que recibe la red del TRAM que conecta el Baix Llobregat con Barcelona (distrito de les Corts) y el Trambesòs enlaza Sant Adrià y Badalona con la ciudad de Barcelona.

Trambaix

Las tres líneas del Trambaix tienen un tramo común entre Francesc Macià y Montesa. En Montesa la T3 se bifurca hacia Sant Feliu | Consell Comarcal pasando por Hospital Sant Joan Despí | TV3 (antes denominada Sant Martí de l’Erm). La T1 y la T2 comparten un tramo desde el Pedró hasta el fin de la T1 en Bon Viatge y la T2 sigue hasta finalizar su recorrido en Llevant – les Planes (antes también Sant Martí de l’Erm).

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Cornellà Centre y la Fontsanta y con las líneas de metro: L3, L5 y L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Las líneas del Trambesòs tienen algunos tramos en común. La ruta T4 inicia su recorrido en Ciutadella | Vila Olímpica y lo termina en Estació de Sant Adrià. La T5 empieza en Glòries donde enlaza con la T4 y finaliza su recorrido en Gorg. La T6 comparte parte del recorrido con la T4 y la T5, ya que enlaza Gorg (T5) con Estació de Sant Adrià (T4) mediante una bifurcación para pasar por la Mina.

Tiene conexiones con Rodalies de Catalunya en Estació de Sant Adrià y con las líneas de metro: L1, L2, L4 y L10.

Trambesos

Historia del tram

En 1987 se creó la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y esta estudió la posibilidad de poner en marcha una línea de tranvía o metro ligero en superficie que cubre el corredor avenida Diagonal – Baix Llobregat. Se hicieron varios estudios y proyectos sobre la reintroducción del tranvía, y finalmente en 1997 se encargó a la Agència Barcelona Regional la redacción del proyecto en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) se creó en 1998 y se incorporó a la dirección y seguimiento del proyecto. Poco tiempo después la Generalitat de Catalunya y la EMT delegaron a la ATM las competencias y obligaciones relativas a la planificación, ordenación y consessió del sistema de tranvía. La ATM adjudicó las obras de la construcción del tranvía Diagonal – Barcelona (Trambaix) en 2000 al consorcio liderado por Alstom y FCC.

En cuanto al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), formó parte del mismo proyecto de reintroducción del tranvía pero se decidió en fechas diferentes. Los primeros estudios de este corredor se hicieron en 1989 y en mayo del 2001 la ATM incluyó en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI) la construcción del tranvía del Besòs con un coste previsto de unos 170 millones de euros.

En el mes de enero de 2002 la ATM aprobó el proyecto del corredor Sant Martí – Besòs y se adjudicó la construcción y la explotación a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que también había sido adjudicataria del Tranvía del Baix Llobregat.

Trazados iniciales y cambios

En el año 1991 se preveía hacer llegar el Trambaix en tres ramales hasta Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí y Sant Boi, partiendo de Francesc Macià. Posteriormente se presentaron otros trazados posibles, uno en 1997, un segundo en 1998 y un último por parte de la empresa TramMet en 2001. Hubo una alegación por parte de la Universidad de Barcelona para que se hiciera una parada en Zona Universitaria, finalmente aceptada. Y en 2002 la ATM comunicó a los ayuntamientos la intención de dejar la llegada a Sant Feliu por otra fase, rechazado por el alcalde de esta población.

El trazado de la primera fase de construcción fue finalmente el actual, organizado en tres rutas entre Francesc Macià y Bon Viatge; Macià y Sant Martí de l’Erm (ahora Llevant – les Planes); y entre Macià y Sant Feliu | Consell Comarcal.

En junio de 2003 el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Felip Puig, adelantó que tras la puesta en funcionamiento del Tranvía del Baix Llobregat se plantearían una segunda fase hacia el norte hasta Quatre Camins y hacia el sur hasta el Hospital de Bellvitge.

El trazado inicial del Trambesòs era dos ramales partiendo del parque de la Ciudadela hacia Gorg (Badalona) y Estació de Sant Adrià, pasando uno por la Gran Via de les Corts Catalanes y el otro por la avenida Diagonal.

En concreto no partían exactamente del mismo lugar, ya que una debía iniciarse a la Estación del Norte y la otra desde la calle de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalmente el ramal de la Estación del Norte no se hizo y esta línea se iniciaría en Glòries. Según el director técnico de TramMet, Joan Carsi “la decisión de paralizar la construcción de este ramal fue política, no técnica, tomada por el ayuntamiento de Barcelona, y ni la empresa ni la Autoritat del Transport Metropolità tienen ninguna responsabilidad”.

Unión de las dos redes

Primeros estudios y opiniones de la unión por la Diagonal

En abril del año 2005, un año después de la puesta en marcha del Trambaix y el Trambesòs, el consejero de Política Territorial y Obras Públicas (PTOP) Joaquim Nadal, anunció que se estaba elaborando un estudio para unir el Tranvía del Baix Llobregat y el Tranvía del Besòs a través de la avenida Diagonal. El ayuntamiento de Sant Adrià de Besòs, los vecinos de la Verneda y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) apoyaron el estudio.

Unas trescientas personas se manifestaron en los Jardinets de Gràcia para reclamar la conexión del Trambaix y del Trambesòs por la Diagonal a finales de septiembre del mismo año. La convocatoria la organizaron el sindicato de CCOO junto con colectivos de ciclistas, Barcelona Camina y la PTP.

En el mes de octubre se presentaron dos estudios sobre la unión de los tranvías por la Diagonal. Por una parte la empresa explotadora del tranvía, TramMet, presentó uno en que se afirmaba que la unión era viable. Por otro lado se presentó un estudio encargado por PTP en que se valoraba el empleo, la velocidad y la regularidad de los autobuses que pasaban por la Diagonal.

En el estudio de TramMet unía el tranvía por la Avenida Diagonal entre Francesc Macià y Glòries sin alterar el tráfico y con una velocidad comercial de 18 km/h (similar al servicio del Trambaix y el Trambesòs). Según TramMet, sólo con la unión que sería de unos 5 km, se podría doblar el número de viajeros. Según el estudio de PTP el coste de explotación sería menor en tranvía que en autobús y permitiría un ahorro de 9 millones de euros anuales.

El ayuntamiento de Barcelona, sin embargo, apuntaba que la incorporación del tranvía obligaría a modificar el sistema de circulación, que obligaría a dar más tiempo a los semáforos y perjudicar a otras vías con un importante volumen de tráfico. Mientras que los defensores alegaban que además permitiría remodelar la avenida. A finales de año, el ayuntamiento de Barcelona se pronunciaba descartando la conexión vía la avenida Diagonal. Según el concejal de Movilidad y Seguridad, entonces Jordi Hereu, más tarde alcalde de Barcelona (PSC), manifestó que el consistorio no era partidario porque poner los tranvías a 18 km/h entorpecería el tráfico del Eixample. Sin embargo la unión aparecía en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI), aunque sin especificar cómo. El ayuntamiento no descartaba hacerlo mediante un túnel, pero prefería construir otro transporte de más capacidad.

A finales del año 2006 se incorpora al Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (PITC) el estudio de la ampliación de la red de tranvías.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, aceptó en 2008 la propuesta de Jordi Portabella (ERC) para someter el proyecto de Tranvía por la Diagonal a consulta popular, no vinculante según el alcalde. Para llevarlo a cabo se pondría en marcha la Oficina del Proyecto Diagonal para elaborar el primer proyecto de reforma de la Diagonal y formular una propuesta de ordenación de la avenida en el tramo entre las plazas de Francesc Macià y Glòries.

La participación fue del 11,38% del censo, donde el 79,84% de los votantes (9,08% del censo) se decantó por la opción C, es decir, por no reformar la avenida Diagonal. Esta opción era la que defendía CiU, mientras que el PP animaba a no votar o a decantarse por esta solución también. La opción A, defendida por el PSC e ICV, consistía en unir los dos tranvías por una Diagonal convertida en un bulevar, con el tráfico rodado y el tranvía por el centro. Esta opción obtuvo la aprobación del 11,88% de los votantes. Finalmente, la opción B, también quería unir los tranvías, pero haciendo de la Diagonal una rambla, donde el tráfico se concentraría en los laterales. Esta opción no contaba con el apoyo de ningún partido y fue la menos votada (8,28%).

BeC resucita la unión

La unión quedó enterrada después de la consulta popular, durante los mandatos de Hereu (PSC) y Xavier Trias (CiU). Pero Barcelona en Comú (BEC), la plataforma ciudadana que ganó las elecciones municipales de 2015 en la ciudad de Barcelona, ya hizo suyo el proyecto de llevar a cabo la unión tranviaria por la avenida Diagonal durante la campaña de las elecciones .

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el entonces presidente de la Generalitat, Artur Mas, acordaron en verano de 2015 impulsar la unión de los tranvías. Al inicio del 2016, Colau anunció que “los estudios previos están muy avanzados y se acabarán este año” y añadió que las obras del tranvía podrían comenzar en 2017 “si no hay ningún obstáculo”.

Los primeros pasos

En marzo de 2016 se firmó el protocolo de colaboración entre la Generalitat de Catalunya, el Ajuntament de Barcelona y la Autoritat del Transport Metropolità para la articulación de las redes del Trambaix y Trambesòs y la implantación de una red tranviaria unificada.

La Generalitat, titular de la red metropolitana de tranvía, delega en la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) las competencias de planificación, ordenación, concesión y ejecución del proyecto.

Ampliaciones de la red

Además de la unión de las dos redes por la avenida Diagonal a largo plazo está previsto:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (vía Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (vía Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (vía crta Reial)

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Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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Líneas del metro de Barcelona

Línea Inauguración 1ª circulación Longitud (km) Estaciones
Línea 1 1926 20,7 30
Línea 2 1995 1959 13,1 18
Línea 3 1924 18,4 26
Línea 4 1973 1926 17,3 22
Línea 5 1959 18,9 26
Línea 6 1976 1929 5,2 9
Línea 7 1954 1929 4,6 7
Línea 8 2000 1912 12 11
Línea 9N 2009 11,1 12
Línea 10 2010
Línea 9S 2016 19,6 15
Línea 11 2003 2,3 5

Proyectos paralizados:






Estación de Cercanías

La Estación de Cercanías (Estació de les Rodalies en catalán o también Barcelona Término) fue una estación de ferrocarril propiedad de RENFE, y anteriormente de MZA, situada entre los barrios de la Barceloneta y la Ribera de Barcelona. La estación era la terminal de la línea Barcelona-Mataró-Maçanet, en el ramal de Marina que fue desmantelado, y se encontraba anexa a la Estación de Francia (Estació de França).

El edificio se derribó en 1993, cuatro años después del desmantelamiento de la línea de la costa. Inicialmente se tenía que hacer un hotel pero finalmente se construyeron viviendas después de que el solar estuviera hasta mediados de la década de 2000 sin edificar.

Historia

Esta estación de la línea de Mataró entró en servicio posteriormente, sustituyendo la antigua terminal que se encontraba en la misma zona y que se había inaugurado el 28 de octubre de 1848 cuando se abrió el ferrocarril de Barcelona a Mataró, la primera línea de ferrocarril de la península Ibérica. La iniciativa de la construcción del ferrocarril había sido de Miquel Biada i Bunyol para llevar a cabo las múltiples relaciones comerciales que se establecían entre Mataró y Barcelona.

Antiguamente la línea de Mataró circulaba totalmente por la costa, el ramal de Marina conectaba Sant Adrià del Besòs y la Estación de Cercanías, anexa a la Estación de Francia. El último tren pasó por este ramal en 1989 y se empezó a desmantelar la línea a partir del 31 de mayo de 1989, junto con el resto del ramal para ceder el suelo para construir la Villa Olímpica del Poblenou para los Juegos Olímpicos de Verano de 1992 y permitiendo la apertura de la ciudad al mar. La Estación de Francia no corrió la misma suerte al enterrarse el ramal de Glorias de la línea de Granollers. La estación de Poblenou y la estación de mercancías de Bogatell también se desmantelaron al encontrarse en el mismo ramal.

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Estación de Gaudí

Gaudí es una estación del metro de Barcelona que nunca se ha puesto en servicio y se encuentra entre las estaciones de Sagrada Família y Sant Pau | Dos de Maig de la L5 . Se encuentra bajo la avenida Gaudí.

En el nivel superior de la estación, se encuentra la sede de las asociaciones de trabajadores jubilados de Transports Metropolitans de Barcelona. Se entra por una boca de metro, el acceso de la estación en la calle Lepant 299 o avenida Gaudí 22.

La estación se construyó para la línea 2 a la década de 1960, pero poco más tarde se varió el proyecto para empalmar y pasar la antigua L2 a la línea 5, teniendo así la estación de Sagrada Familia demasiado cerca y Gaudí no llegó a utilizarse.

Sin embargo es la estación en desuso mejor conservada del metro. El Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes, y también se han rodado anuncios. Los dos andenes tienen una longitud de 94 metros y está decorada con mármol de color marrón y hormigón terrazo de color gris.