Andorra

Ferrocarril a Andorra

El ferrocarril no llega hasta Andorra, si bien existen reivindicaciones y estudios tan recientes como históricos. Algunos de ellos proponen hacer llegar la línea de ferrocarril de Puigcerdà o interconectar esta mediante un trazado por el eje del Segre con la línea de ferrocarril de la Pobla de Segur pasando por la Seu, ​​desde donde se plantea una antena ferroviaria hasta el Principado. En ambos casos se requiere perforar un túnel de larga longitud (20 km al primer entre Andorra y la actual estación de Porta y unos 23 km al segundo caso para salvar el Port del Cantó). A nivel nacional, se han realizado estudios desde finales de los años 1990 para un denominado metro aéreo de tipo monorraíl en altura paralelo al río Valira, aprovechando su zona de servidumbre como transporte público tanto interurbano como urbano en la conurbación central de Andorra la Vella y Escaldes-Engordany.

La estación de ferrocarril más cercana al Principado es la llamada Gare internationale Andorre – l’Hospitalet en L’Hospitalet-près-l’Andorre, municipio francés en la frontera con Andorra, cuyo acceso tiene un considerable coste generalizado de transporte, el cual se puede resumir en 50 minutos y un peaje en el túnel de Envalira de 6,40 Euros (2012) en vehículo particular, a además del coste del combustible que aparte de ponderar por un desnivel positivo acumulado de 1100 metros, hay que considerar el sobre-consumo, en el caso de motores diesel, por el menor oxígeno disponible en altitudes entre 1000 y 2000 metros (el túnel es la parte más alta de la ruta, situado a una cota aproximada de 2100 metros).

Son varios los encuentros entras gobiernos andorranos y catalanes y gobiernos andorranos y españoles donde se ha hablado de la conexión ferroviaria entre Cataluña y Andorra. Josep Lluís Carod-Rovira (entonces consejero de la Vicepresidencia) se comprometió en 2007 a ​​encomendar un estudio para determinar por donde debería pasar la conexión ferroviaria, ya sea alargando la línea de Adif o la de FGC. En ese mismo momento El gobierno andorrano también tenía conversaciones con el gobierno francés para mejorar la línea existente que pasa por L’Hospitalet-près-l’Andorre, en la frontera con Andorra. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a la Pobla.

Ferrocarril Barcelona-Andorra

Los consejos comarcales de Osona, el Ripollès, la Cerdanya y el Alt Urgell defendieron en 2008 junto con el Gobierno de Andorra (liderado entonces por Albert Pintat) la prolongación de la línea Barcelona-Puigcerdà a Andorra pasando por la Seu d’Urgell, ​​ya sea con una conexión desde Puigcerdà o con un ramal que partiera desde Toses. Esta obra aumentaría en 110.000 el número potencial de usuarios de la línea ya existente propiedad de Adif, que depende del Ministerio de Fomento del gobierno español.

Ferrocarril Lleida-Andorra

La Diputación de Lleida encargó un estudio para prolongar la línea de Lleida a la Pobla de Segur hasta la Seu d’Urgell, ​​una prolongación de unos 55 kilómetros de longitud. En mayo de 2011 todos los grupos del Parlamento de Cataluña votaron a favor una moción de ERC que instaba al gobierno de la Generalitat a iniciar los trámites para prolongar la línea de Lleida a la Pobla hasta la Seu, paso previo a una conexión posterior con Andorra que necesitaría el beneplácito del Gobierno de España al ser una conexión internacional. Esta línea es propiedad de FGC que depende del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya.

Ferrocarril al eje del Segre

En 2008 los ministros de Fomento de España y de Ordenamiento Territorial de Andorra, Magdalena Álvarez y Xavier Jordana, se reunieron para hablar de los accesos al Principado. Jordana pidió que se valorara una prolongación des de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en Lleida hasta la Seu d’Urgell.

Ambos ministros hablaron de las dos opciones ya mencionadas y Jordana pidió la revisión del Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte (PEIT) para valorar la viabilidad de esta línea que el gobierno propuso por el eje del río Segre en las comarcas catalanas.

Metro aéreo

El gobierno del ex-jefe de gobierno de Andorra Marc Forné creó un proyecto de transporte segregado en forma de metro aéreo, uno de los principales proyectos de Forné. Uno de los inconvenientes con que se encontró el proyecto fue en la aprobación de los planes de urbanismo comunales, que tuvieron retrasos que impidieron realizar el proyecto en la legislatura 2001-2005. El gobierno, pues, en 2004 quería dejar apunte el trazado a través de los planes de urbanismo para que se ejecutara el proyecto en la próxima legislatura (2005-2009).

Sería un tren aéreo que circularía paralelo al curso del río, desde Sant Julià de Lòria hasta la capital y con diferentes ramales. El metro aéreo aparece como futuro transporte público segregado y alternativo, con la indicación de sus paradas, el Plan de movilidad del Plan de Ordenación y Urbanismo de la Parroquia de Encamp (POUPE) de 2006:

«La red de transportes públicos especiales aporta alternativas segregadas del transporte público con funciones muy determinadas como el metro aéreo a orillas del Río Valira de Oriente en complemento (hasta un 30%) de los viajes generados internamente.» — Pla d’Ordenació i Urbanisme de la Parròquia d’Encamp – Comú d’Encamp. Año 2006.

Trazado

Una rama partiría de Escaldes en dirección a Encamp, transcurriría por la orilla derecha de la Valira de Oriente. Las estaciones iban a ser: FEDA, la Ribera, la Bartra, Valira Nova, Prada de Moles, Encamp Vell, Prat del Bau y Funicamp

Aeropuerto de la Seu d’Urgell

El aeropuerto de la Seu d’Urgell, comercialmente aeropuerto Andorra – la Seu d’Urgell (código de aeropuerto ICAO: LESU, IATA: LEU), es una instalación aeroportuaria propiedad de la Generalitat de Catalunya que acoge vuelos de aviación general y de emergencia y autorizada a partir del 8 de enero de 2015 a recibir aviación comercial. Desde su reapertura han pasado por el aeropuerto 9.651 vuelos.

¿Dónde se encuentra?

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Aeroport de la Seu d’Urgell 42.338264, 1.404110 Aeroport de la Seu d\'Urgell CA | ES | EN | FR

El aeropuerto se encuentra en la comarca del Alt Urgell, en el Pirineo catalán, al sur de la Seu d’Urgell (5 km) y a 15 km de la frontera con Andorra. Se sitúa encima de la loma de Ensiula, la cual tuvo que ser “desmontada” parcialmente, entre los municipios de Montferrer i Castellbò y Ribera de Urgellet.

Imagen aérea. ©  Vincent Tournaire. www.survoldefrance.fr

Imagen aérea.
© Vincent Tournaire. www.survoldefrance.fr

Las instalaciones actuales se reabrieron el 4 de junio de 2010 con el objetivo de dinamizar el turismo y el desarrollo económico en las comarcas del Alto Pirineo. Las obras de reforma del aeropuerto tuvieron un coste de 2’9 millones de euros y se iniciaron a finales de 2009. Hasta entonces había sido infrautilizado, ya que desde 1984 no había acogido vuelos comerciales regulares y sólo era utilizado de manera residual para aeronaves privadas y aeroclubes. La recuperación del aeropuerto permitirá, después de la redacción del plan director, enlazar el Pirineo catalán y andorrano con otros puntos de la geografía catalana, española y europea.

El plan del aeropuerto prevé que éste sea un aeropuerto de aviación regional, que debe facilitar el acceso al transporte aéreo desde esta infraestructura a cualquier otro aeropuerto de alcance regional europeo. En el verano de 2012 la Generalitat de Catalunya anunció que el aeródromo pasaría a aeropuerto comercial, teniendo la misma categoría que el aeropuerto de Lleida-Alguaire. En febrero de 2012 se iniciaron los trámites en el Ministerio para habilitar un punto de inspección fronteriza para vuelos procedentes fuera del Espacio Schengen. En septiembre de 2013 la Generalitat de Catalunya, el Ministerio de Fomento y el gobierno de Andorra pactaron la apertura comercial del aeropuerto de la Seu para la campaña de verano de 2014, para que sea un aeropuerto público y comercial en régimen visual (VFR), con la correspondiente verificación de la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Algunos sectores de la comarca se manifestaron contrarios a la reapertura, como por ejemplo la Associació en defensa de l’Alt Urgell (asociación en defensa del Alt Urgell) que defiende que el aeropuerto es perjudicial porque se encuentra demasiado próximo a poblaciones como Adrall, Arfa (Ribera d’Urgellet ) y Montferrer (Montferrer i Castellbò). El nombre propuesto de Andorra-Pirineos o Pirineos Andorra también provocaba rechazo.

Historia

Cronología

  • 1931: Jaume Nadal i Maimó obtiene la concesión de una línea aérea Barcelona-Andorra.
  • 1932: Se acaban las obras de construcción de hangares y una terminal en Benavarre, pero la línea aérea se queda sin financiación.
  • 1975: El industrial Josep Betriu inicia las obras del aeropuerto en la loma de Ensiula.
  • 1978: Empresarios andorranos tienen contactos con una empresa inglesa constructora de aviones para crear Air Andorra.
  • 1980: Finalización de la construcción del aeropuerto.
  • 1982 – 29 de julio: Inauguración con un vuelo de Aviaco entre Barcelona y la Seu d’Urgell.
  • 1984: Cierre del aeropuerto para vuelos comerciales.
  • 2007: Cierre total del aeropuerto por razones de seguridad.
  • 2007: El Institut Català del Sòl compra el 85% de los terrenos del aeropuerto.
  • 2009 – 23 de octubre: Se inician las obras de mejora del aeropuerto con un coste de 2’9 millones de euros.
  • 2010 – 4 de junio: Se reabre el aeropuerto para vuelos de aviación general y emergencias.
  • 2011: Aeroports de Catalunya constituye la Mesa Estratégica para definir las directrices de impulso y desarrollo de la infraestructura.
  • 2012: Inicio trámites en el Ministerio de Fomento para habilitado un punto de inspección fronteriza para vuelos procedentes fuera del Espacio Schengen.
  • 2013: Generalitat de Catalunya, Ministerio de Fomento y gobierno de Andorra pactan la apertura comercial del aeropuerto para la campaña de verano de 2014.
  • 2014: Suscripción del convenio de entendimiento con el Gobierno de Andorra para la cogestión del aeropuerto.
  • 2015: El aeropuerto puede acoger vuelos comerciales y de pasajeros.

Antecedentes

Los inicios de la aviación en la comarca se remontan al año 1931 cuando un mallorquín, Jaume Nadal i Maimó, obtuvo la concesión de la línea aérea Barcelona-Andorra, que confió en la empresa del aviador Josep Canudas. Dadas las dificultades para aterrizar en Andorra y para resolver los conflictos aduaneros, se construyó un chalet que hacía de terminal y unos hangares en Benavarre (Bellestar), el punto más cercano a Andorra para realizar operaciones aeronáuticas. Nadal compró un avión Farman con motor Hispano-Suiza para cubrir la ruta. La Dirección General de Aeronáutica obligó a Canudas realizar vuelos de prueba durante 12 semanas, que crearon una gran expectación local y que incluso fue acompañada de la creación del aeroclub de la Seu. En 1932 cuando estaba todo listo el empresario murió y los herederos dejaron la aerolínea sin financiación.

Construcción del aeropuerto

La construcción del aeropuerto se inició en el año 1975 de la mano de Josep Betriu i Tàpies, empresario industrial antiguo propietario de Taurus y aficionado a la aviación. A finales de la década de 1960 Betriu triunfaba en el mundo de los negocios en Andorra, centrado en el sector del automóvil. Dadas las deficiencias en el transporte terrestre, Betriu se planteó el desarrollo del Alt Urgell y Andorra mediante el transporte aéreo.

Betriu creó la empresa Dausa (Desarrollo del Alto Urgel SA) para la construcción del aeropuerto en lo alto de una loma, las obras comenzaron en 1975 a las órdenes del coronel Pellejero, ingeniero aeronáutico, que se enfrentó a la dificultad de desmontar un cerro entero para poder extender la pista de aterrizaje hacia el norte. Durante los trabajos de construcción unos empresasis andorranos vieron en el aeropuerto la posibilidad de que el Principado tuviera su propia aerolínea, Air Andorra. Una empresa inglesa, British Aerospace, en 1978 contactaron con los empresarios para la construcción de los aviones. Los empresarios viajaron desde El Prat hacia la Seu a bordo de un BAe 748 de 44 plazas.

El coste de las obras fueron grandes para la época, 3.000 millones de pesetas invertidos en una instalación absolutamente inédita en el país, dado que era el primer aeropuerto con vocación comercial que se construía en el país por iniciativa privada. Aunque el aeropuerto ya estaba listo para operar en 1980, no fue hasta 1982 que obtuvo todos los permisos.

Se puso en funcionamiento el mismo año de los fuertes aguaceros que dejaron el área incomunicada, siendo el papel del aeropuerto capital, ya que fue la única vía de comunicación para hacer llegar los recursos de salvamento. La compañía Aviaco comenzó a operar una línea regular entre la Seu y el Prat (Barcelona), pero los intentos para llegar a destinos franceses, charters de terceros países o la programación de un vuelo diario con Madrid no cristalizaron, y en 1984, el mismo año en que se abría el túnel del Cadí, se hicieron los últimos vuelos comerciales.

Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Helicopter_militar_a_l%27aeroport_de_la_Seu_d%27Urgell.jpg Leyenda: Riadas de 1982. Uno de los Chinos, helicóptero militar que vela por el abastecimiento de la población, descargando harina en el aeropuerto de la Seu.

Wikipedia: Riadas de 1982. Uno de los Chinos, helicóptero militar que vela por el abastecimiento de la población, descargando harina en el aeropuerto de la Seu.

Reapertura

La reapertura comercial ha sido tratada cíclicamente desde su cierre, pero ni con la celebración de los Juegos Olímpicos de Barcelona 1992 se hizo realidad, cuando la Seu fue subsede olímpica. A mediados de los años noventa el gobierno de Andorra y las autoridades locales de la Seu reclamaron al Gobierno de España la reapertura del aeropuerto y posteriormente también se había reclamado a la Generalitat de Catalunya.

El 1 de marzo de 2004, Ramón de Miguel, entonces secretario de Estado de Asuntos Europeos del Gobierno de España y, Juli Minoves, ministro de Asuntos Exteriores del Principado de Andorra, y el Ministro de Economía andorrano Miquel Álvarez firmaron una declaración común sobre el Aeropuerto Internacional Andorra-Pirineos. La declaración estableció que se utilizaría un tratado internacional para reabrir la infraestructura, que el nombre sería Aeropuerto Andorra-Pirineos, que tendría categoría internacional y que la financiación correría a cargo de los dos gobiernos, pero que la explotación y la gestión comercial sería competencia del Gobierno de Andorra, mientras que el Gobierno se encargaría de la gestión de los servicios públicos relacionados con el aeropuerto, así como de los servicios técnicos de la navegación aérea.

El 4 de octubre durante una reunión entre José Luis Rodríguez Zapatero (Presidente de España) y Marc Forné (Jefe de Gobierno de Andorra) se volvió a manifestar el apoyo español a la reapertura del aeropuerto conjuntamente con Andorra, comprometiéndose en que España financiaría el 50%. El mismo mes de octubre el grupo de Esquerra Republicana de Cataluña (ERC) apoyó los presupuestos del Estado a cambio de algunas contrapartidas en forma de inversiones en el Pirineo, entre ellas unos 15 millones de euros por el aeropuerto.

Según algunos estudios encargados por el gobierno de Andorra, el aeropuerto contaba con 41.000 pasajeros anuales potenciales. Algunas compañías de bajo coste pretendían establecer líneas entre la Seu y Londres, Ginebra, Madrid y Valencia, así como algunos paquetes turísticos con las islas Baleares. Marc Forné, Jefe de Gobierno de Andorra, confiaba en que se pusiera en funcionamiento el año 2006 y a finales del año 2005 los dos gobiernos trabajaban en la redacción del Plan Director y habían iniciado contactos con la familia Betriu para comprar los terrenos, que se estimaba un coste de 40 millones de euros.

Reforma integral

En 2007 el Institut Català del Sòl compró por ocho millones de euros el 85% de los terrenos del aeropuerto de la Seu para convertirlo en el Aeropuerto Pirineus-Andorra. Ese mismo año se cerró totalmente el aeropuerto por razones de seguridad.

El 23 de octubre de 2009 se iniciaron los trabajos previos de las obras, el proyecto total tuvo un costo de 2,9 millones de euros (inicialmente previsto para 1’9 millones de euros) que consistió en la reforma integral de la pista central de vuelo y las calles adyacentes, así como la reforma de la torre de control, la sustitución de la señalización, la habilitación de una nueva zona de aparcamiento y unas parcelas para la construcción de nuevos hangares para las aeronaves.

El 4 de junio de 2010 se reabrió el aeropuerto con la inauguración de la infraestructura con la presencia del presidente de la Generalitat, José Montilla (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC).

AUTOR: Javier Ortega Figueiral LINK: http://www.flickr.com/photos/jortegafigueiral/4668855651/sizes/l/in/photostream/ Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Pirineus_-_la_Seu_d%27Urgell_airport.jpg

AUTOR: Javier Ortega Figueiral
Flickr | Wikipedia

La colaboración andorrana

Durante los trabajos para la reapertura del aeropuerto, el entonces Jefe del Gobierno de Andorra, Jaume Bartomeu (Partit Socialdemòcrata d’Andorra, PSA) manifestó que a pesar de la insistencia del alcalde de la Seu no se involucrarían en la instalación. Según Bartomeu, el aeropuerto había sido catalogado como aeródromo y ya tenían como alternativa el aeropuerto de Lleida-Alguaire.

El escepticismo también era evidente en los empresarios andorranos. Por un lado Xavier Altimir, presidente de la Confederación Empresarial Andorrana (CEA), creía que el número de turistas sería muy pequeño y Marc Pantebre, presidente de la Cámara de Comercio, que el turismo de alto poder adquisitivo llegaría a través de Toulouse o Barcelona.

En 2013, cuatro años después del inicio de las obras, el gobierno andorrano liderado por Antoni Martí (Demòcrates per Andorra, DA) colaborará en la gestión y la búsqueda de operadores de vuelos comerciales en el aeropuerto de la Seu. En febrero de 2014 el consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, y el Ministro de Economía y Territorio del Gobierno del Principado de Andorra, Jordi Alcobé, firmaron el protocolo de entendimiento que concreta los compromisos de ambas partes de cara a la apertura de operaciones comerciales.

La gestión y la explotación se lleva a cabo a través de Aeroports de Catalunya y el Gobierno de Andorra aportará el 50% del coste de explotación más una segunda parte que variará según el número de pasajeros.

Vuelos comerciales

Los vuelos comerciales y de pasajeros pueden llegar al aeropuerto pirenaico a partir del 8 de enero de 2015.

El Departamento de Territorio y Sostenibilidad, el Ministerio de Fomento de España y el Gobierno de Andorra acordaron en septiembre de 2013 impulsar los trámites necesarios y las actuaciones pendientes para poder operar vuelos comerciales para la campaña del verano de 2014.

Los gobiernos catalán y andorrano colaborarán en la gestión y explotación del aeropuerto, que se materializará de forma directa o indirecta mediante una concesión o las fórmulas de colaboración pública-privada. La Generalitat mantendrá la supervisión y el control de la gestión de la infraestructura. La colaboración también se extiende a la promoción del aeropuerto y la búsqueda de compañías interesadas en operar.

Características técnicas

  • Pista: 1.267 (pista útil) x 28 metros
  • Plataforma estacionamiento: 80.000 m2
  • Aparcamiento exterior para vehículos
  • Edificio terminal (oficinas del aeropuerto, restaurante y oficinas)
  • Edificio EPIE (equipo de primera intervención y emergencias)
  • Edificio polivalente
  • Central eléctrica
  • Hangares

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta junio 2012.






¿Retrasar una hora el reloj?

En Europa, simplificando, hay 5 husos horarios, sin embargo podemos ver como la mayoría utilizan el UTC +1 u hora central europea (CET). El UTC es la abreviación de Tiempo Universal Coordinado (a veces se utiliza como sinónimo GMT -Greenwich Meridian Time- aunque tienen ciertas variaciones). Existe, sin embargo, una distorsión en la generalización del uso de la UTC +1 porque hay una serie de países que utilizan la hora central europea a pesar de estar localizados en la Europa occidental, es decir hay una distorsión entre la hora utilizada y la hora solar.

Countries of Europe gmt 1Zonas horarias en Europa hoy en día.

Hora occidental europea

La hora occidental europea (el mapa en azul), WET (Western European Time), UTC +0 (simplificado como UTC a veces), GMT u hora de Greenwich, es utilizada por las islas Canarias (España), las islas Faroe (Dinamarca), Danmarkshavn (Groenlandia), Islandia, Portugal, Irlanda y el Reino Unido. Pero hay algunos países que deberían adoptar este horario para solucionar la distorsión respecto a la hora solar.

Andorra, Bélgica, España, Francia, Gibraltar (Reino Unido), Luxemburgo, los Países Bajos y Mónaco utilizan la hora central UTC +1 (en el mapa en rojo), pero deberían adoptar la hora occidental europea UTC +0 (WET). Todos ellos, menos los Países Bajos, hasta la década de 1940 (Gibraltar hasta 1957) utilizaban el UTC +0, pero con la conquista germánica o por simpatía a su régimen se adoptó la hora de Berlín (UTC +1).

Distorsión horaria

Europe-winterDistorsión horaria en invierno. Europe-summerDistorsión horaria en verano.

En estas imágenes de la Wikipedia se muestra la distorsión horaria existente, el gris señala una concordancia respecto a la hora oficial y la solar, mientras que las regiones en rojo y azul tienen una distorsión de más o de menos. En la gran mayoría aparece en rojo que significa que el sol sale más tarde de lo que debería salir (en rojo flojo 1h ± 30m más tarde, en rojo 2h ± 30m más tarde, en rojo fuerte 3h ± 30m más tarde). Como se ve la diferencia horaria se ve aún más agravada con el cambio de horario de verano.

Hora oficial vs. hora solar

Countries of Europe gmt 1Zonas horarias actuales. Countries of Europe gmt 0Zonas horaries teoricas.

Así pues Andorra, Bélgica, España, Francia, Gibraltar (Reino Unido), Luxemburgo, los Países Bajos y Mónaco deberían pasar al horario UTC +0, es decir al mismo que Londres y Dublín.

Islandia y las islas de Canarias (España) y de Madeira (Portugal) deberían pasar a la UTC -1 y las Azores (Portugal) a la UTC -2. El Portugal de la península se encuentra dividido, así que podría optar por mantener el UTC +0 o cambiar a -1, la mayoría de su población (en la costa) se encontraría en -1.

Racionalización de los horarios

El Congreso de los Diputados de las Cortes españolas una comisión ha elaborado un informe denominado “Racionalización de Horarios, la Conciliación de la Vida Personal, Familiar y Laboral y la Corresponsabilidad” donde se pide al gobierno retrasar una hora el reloj, es decir volver al UTC +0, la hora occidental europea que en España y sus vecinos le corresponde según la hora solar.

¿Sería beneficioso? Cambiar la hora por cambiarla, no lo sería … pero si va acompañada de una serie de medidas sí. El cambio de hora, presionar a las empresas para rehacer los horarios, presionar las televisiones para cambiar la hora del prime time, mejoraría la conciliación con más tiempo para la vida personal y evitaría tiempos muertos en el trabajo, además de aumentar la productividad y por tanto de la economía.

Anécdota

A raíz de las palabras del presidente canario Paulino Rivero sobre la necesidad de mantener la hora de diferencia con el resto de España por posición de la marca canaria y porque los expertos dicen que Canarias tampoco se encuentra en su hora solar, el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, hizo el ridículo cuando quiso replicar las palabras del presidente canario. El ministro pidió a Rivero que no diga tonterías y le recordó que el meridiano de Greenwich pasa por la Península Ibérica y por Canarias.

Es obvio que el meridiano de Greenwich no pasa por Canarias, pero también lo es que Canarias y la Península Ibérica no se encuentran en el mismo huso horario, y por lo tanto son unas palabras muy desafortunadas para un ministro, que además lo es de Industria, Energía y Turismo.

Enlaces

LA VANGUARDIA | El Congreso pide que se retrase una hora el reloj
EL PAÍS | El ‘prime time’ no me deja dormir
EUROPAPRESS | Soria pide a Rivero que no diga “disparates”

Engolasters

Engolasters es una aldea de la parroquia de Escaldes-Engordany que ha crecido bastante con algunas urbanizaciones que se van enfilando desde Les Escaldes hasta la iglesia de Sant Miquel d’Engolasters. Una pequeña iglesia en una zona llana a 1.504 m y desde donde hay unas vistas espectaculares de las poblaciones de Escaldes-Engordany y Andorra la Vella que dominan el valle de la Valira cuando se ensancha en la zona central del país y donde se unen las dos Valires.

La iglesia es de los siglos XI-XII dedicada a San Miguel, es pequeñita y simple como las otras iglesias típicas románicas andorranas. Las pinturas originales se encuentran en el Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC) en Barcelona, ​​pero se realizaron unas reproducciones que se pueden encontrar in situ. Subiendo carretera arriba se llega al lago de Engolasters.

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Engolasters 42.511116, 1.560338 Sant Miquel d\'Engolasters CA | ES | EN | FR


Cases d'Engolasters

Sant Miquel d'Engolasters

Sant Miquel d'Engolasters

Escaldes i Andorra la Vella

Escaldes i Andorra la Vella