Aeropuerto de Barcelona

Línea 9 Sur del metro de Barcelona

l9sEn 2016, la sección sur de la Línea 9 del metro de Barcelona (L9 Sud, en catalán) se pondrá en funcionamiento, pero hay algunas cosas que debes saber antes de subir a la línea para ir del Aeropuerto al centro de Barcelona. ¿Es la ruta que más te conviene?

¿Qué es la L9/L10?

La L9 y la L10 son dos servicios del metro de Barcelona, pertenecen al mismo proyecto ferroviario metropolitano, aún en construcción, para conectar áreas estratégicas en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) como el Aeropuerto de Barcelona, el estadio del FC Barcelona (Camp Nou), recinto de ferias de la Gran Via (Fira Barcelona), dependencias judiciales de la Ciutat de la Justícia, diversos campus universitarios, el Park Güell de Antoni Gaudí, el puerto, la Zona Franca y varias ciudades del área metropolitana y barrios de la ciudad de Barcelona.

En total la L9/L10 tendrá una longitud de 47,8 km y 52 estaciones.

¿Está abierta? ¿Cuándo abre?

  • La sección norte de la L9/L10 fue inaugurada en 2009 y 2010, actualmente con 12 estaciones que funcionan entre los dos servicios: L9 Norte de La Sagrera a Can Zam y L10 Norte de La Sagrera a Gorg.
  • La sección del aeropuerto, L9 Sur, abrirá en 2016.

¿Se podrá utilizar toda la línea en 2016?

L9/L10

L9/L10

No, no se podrá. Las secciones norte y sur no estarán conectadas por el momento, ya que se paralizó la construcción de la sección central debido a limitaciones presupuestarias. La sección de la L9 Sur abrirá en 2016 y la L10 Sur en 2018. La parte central se desconoce.

L9 Sur y sus conexiones

Metro & Tram

L8 Europa | Fira
L1 Torrassa
L5 Collblanc
L3 T1 T2 T3 Zona Universitària

Tren de cercanías

R2N Aeroport T2 (Rodalies)
R2S R2N R2 El Prat Estació (Rodalies)
FGC Europa | Fira (FGC)

Algunas recomendaciones

    Si llegas a la Terminal 1 del aeropuerto y quieres ir a:

  • Zona Pl. Espanya: L9S + L8 en la estación de Europa | Fira.
  • L9S + L1 en Torrassa hacia Sants, Pl. Espanya, Pl. Universitat, Pl. Catalunya y Marina.
  • L9S + L5 en Collblanc hacia Sants-Estació, Hospital Clínic, Diagonal y Sagrada Família.
    Si llegas a la Terminal 2 del aeropuerto y quieres ir a:

  • Sants, Passeig de Gràcia, El Clot o Sant Andreu: coge el tren de Cercanías (Rodalies de Catalunya), delante de la Terminal 2.
  • Pl. Catalunya: podría ser mejor coger Cercanías y cambiar en Passeig de Gràcia para coger la Línea 3.
  • Sagrada Família: Cercanías hacia Passeig de Gràcia o El Clot y cambiar a la Línea 2.
L9S

Conexiones L9 Sur






Línea 9 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrero 2016.

La Línea 9 o L9 del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que actualmente tiene 9 estaciones (L9N) en funcionamiento en un tramo de 11,1 km en un ramal en Santa Coloma de Gramenet, el Bon Pastor y la Sagrera (Barcelona) y 15 estaciones (L9S) en un segundo tramo de 19,6 km en el ramal del aeropuerto. La parte central de su recorrido es compartida con la línea 10. Conjuntamente, cuando finalice su construcción, con 47,8 kilómetros de longitud y enterrada en 43,71 km, será la línea soterrada más larga de Europa, por delante de la línea 9 del metro de Moscú (41,5 km), la línea 12 del metro de Madrid (41 km) y la Northern Line del metro de Londres.

Además de dar servicio a barrios que no disponen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes y Zona Franca) las líneas L9/L10 unirán cinco municipios: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. También unirán puntos estratégicos como centros logísticos, zonas de equipamientos y zonas de servicios como el Aeropuerto de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, la ampliación del puerto, la Ciutat de la Justícia, el Park Güell, el Camp Nou y la Ciutat del Bàsquet, entre otros.

El 13 de diciembre de 2009 se puso en funcionamiento el primer servicio entre Can Zam y Can Peixauet y el día 18 de abril de 2010 se hizo la inauguración del tramo de la L10 entre Bon Pastor y Gorg en Badalona, conjuntamente con la prolongación de la L9 de Can Peixauet a Bon Pastor. Y posteriormente se amplió con dos estaciones hasta la Sagrera. Está previsto que en 2016 se pongan en servicio el ramal del aeropuerto.

Características generales

Las líneas L9/L10 tienen una longitud en servicio de 11,1 kilómetros, 12 estaciones, 18 trenes en hora punta y en el año 2010 se realizaron un total de 4,7 millones de viajes, siendo de las últimas líneas por volumen de viajes junto con la L11. Una vez finalizada la construcción tendrá un total de 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con algún otro medio de transporte, y 47,8 kilómetros de longitud.

Material rodante

Los trenes que circulan en la línea 9 son los mismos que en la línea 2, trenes de la serie 9000 de Alstom creados para esta línea de funcionamiento automático. Los trenes utilizan el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor.

A pesar de no disponer de conductores, en cada tren hay la presencia de un Técnico de Operación de Líneas Automáticas (TOLA) que tiene dos funciones: la atención al cliente y la recuperación de la conducción del tren en caso de quiebra.

Municipios cubiertos

Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat y Santa Coloma de Gramenet. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi y la Zona Franca en el distrito de Sants-Montjuïc.

Construcción

La construcción se realiza mediante el método de construcción con tuneladora, salvo algún tramo en pantalla y los viaductos. En los tramos realizados con tuneladora, el túnel se construye con tuneladoras que utilizan el medio del escudo EPB (Earth Pressure Balance) y a medida que se avanza en la perforación se realiza una dovela, haciendo un túnel de 11,70 metros de diámetro, permitiendo la construcción de las estaciones y las instalaciones auxiliares dentro del mismo túnel. El trazado será enterrado en la mayor parte (43,71 km) y cada vía y andén circula por un mismo túnel pero a niveles diferentes, una encima la otra.

Sección túnel y sección estaciones zona andén.

La mayoría de estaciones se encuentran entre 25 y 50 metros de profundidad para evitar problemas de afección a la superficie. Las estaciones que se encuentran en partes del túnel profundo han sido construidas mediante pozos circulares, a excepción de la Salut que es rectangular.

Constructivamente el trazado está formado por cuatro tramos y cruzará horizontalmente la ciudad de Barcelona. Los extremos del tramo central (tramo III) se dividen en dos ramales: el del oeste formado por el tramo I que finaliza en la Zona Franca y el tramo II que pasa por l’Hospitalet, el Prat y finaliza en el aeropuerto del Prat. Al este se encuentra la bifurcación del Besòs, donde el tramo IV un ramal va hasta Can Zam en Santa Coloma y el otro ramal hasta Gorg en Badalona:

  • Tramo I: Aeroport T1 – Parc Logístic (L9)
  • Tramo II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal – Zona Universitària (L9 y L10)
  • Tramo III: Zona Universitària – la Sagrera (L9 y L10)
  • Tramo IV: La Sagrera – Can Zam/Gorg (L9 y L10)

Estaciones

Las estaciones se encuentran en pozos de 25 metros de diámetro por los que circulan ascensores que permiten el acceso y la salida de los pasajeros, adaptadas para PMR. El método permite situar las estaciones en espacios muy urbanizados y permite hacer las obras con independencia del túnel y avanzar en zonas donde la galería no está construida.

Aunque en el proyecto de la línea 9 ya se definía el nombre de las estaciones, durante el periodo de construcción y de renovación de los proyectos algunas estaciones han cambiado su nombre y también se ha añadido la estación de Zona Franca | Zal (también llamada Polígon Pratenc en el proyecto constructivo). Un ejemplo es la estación Campus Sud que al principio se iba a llamar Avinguda de Xile como la de Trambaix y a raíz de una campaña de un programa de deportes de TV3, llamado “Hat-trick Barça”, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedido a que sea llamada Camp Nou.

Diseño de las estaciones
El diseño de una cuarentena de estaciones (el tramo central no ha sido adjudicado) están a cargo de 14 diseñadores prestigiosos para dotar a las estaciones “de una personalidad y caracteres propios”. Algunos de los profesionales que han trabajado en el diseño de las estaciones son: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito o Oriol Bohigas, entre otros.

Servicio comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietaria de la infraestructura y el servicio comercial es operado por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), con dos servicios comerciales:

  • L9: 39 estaciones (Aeroport T1 – Can Zam)
  • L10: 33 estaciones (Zona Franca | Zal – Gorg)
  • Tramo compartido: 20 estaciones (Gornal – Bon Pastor)

L9Línea 9
Actualmente la L9 circula entre Can Zam y la Sagrera, por un lado, y Aeroport T1 y Zona Universitària, por el otro. Cuando esté la obra completa hará el recorrido entre Can Zam y Aeroport T1 (Terminal entre pistes o Terminal Sud en el proyecto constructivo). Compartirá tramo con la L2 desde Aeroport T1 hasta Parc Logístic, y con la L10 en el tronco común desde Gornal hasta Bon Pastor.

L10Línea 10
Los tramos exclusivos de la L10 serán el Zona Franca | Zal – Provençana, al sur, y el Llefià – Gorg, el norte. Y compartirá tramo con la L9 desde Gornal al Bon Pastor. El tramo de la Zona Franca será el único tramo en superficie, concretamente por un viaducto.

Historia

L9/L10

Cronología

  • 1997: El proyecto de la L9 aparece por primera vez en el Plan Director de Infraestructuras (PDI).
  • 2002 – 25 de abril: Se aprueba el Plan Director de Infraestructuras que contempla la construcción de la L9.
  • 2003 – septiembre: Inicio de las obras en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) en 2004 y totalmente en 2007.
  • 2004: El presupuesto asciende a 3.000 millones. Previsión de inauguración parcialmente (tramo IV) en 2006.
  • 2005 – 24 de enero: Se hace público el estudio informativo de la prolongación de la Línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el enlace a dos estaciones con los dos ramales de la línea 9.
  • 2005 – 27 de enero: Hundimiento del Carmel que colapsa un túnel en las obras de ampliación de la Línea 5 del metro de Barcelona a su paso por el barrio del Carmel. Aparece un gran boquete en superficie, de 35 metros de profundidad, que se traga un garaje entero y deben desalojar más de 1000 personas, sin ninguna víctima, y derribar otro edificio.
  • 2005 – abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría “un retraso aún no computable” al conjunto de la Línea 9.
  • 2005 – abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 (tramo IV) y el resto entre el 2012 y 2013.
  • 2005 – julio: Comienzan las obras en la Zona Franca.
  • 2005 – agosto: Comienzan las obras a la altura del Hospital de Sant Pau.
  • 2005 – septiembre: La Generalitat aprobaba la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 – Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.
  • 2005 – septiembre: La tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída.
  • 2005 – noviembre: Paro de las obras en Sant Andreu por el peligro de chocar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada.
  • 2005 – noviembre: Joaquim Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio en el aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad. Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron por el tramo IV en 2008 y en 2012 el resto.
  • 2005 – diciembre: Había una quincena de estaciones en obras.
  • 2006:
    • Cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 y del aeropuerto del Prat.
    • Una tercera tuneladora comienza la excavación del túnel entre Fira 2 y Parc logístic, uno de los más complicados por el terreno de arenas, gravas y limos con mucha agua.
    • GISA saca a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta la finalización de los mismos, no empezarían las abren en este tramo.
    • A mediados de año hay veintiuna estaciones en construcción.
  • 2006 – marzo: Nuevo susto por desplome, sobre una vía de la Línea 1, de dos vuelves por los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo. Sin heridos.
  • 2006 – septiembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que otorga la prestación del servicio del tramo IV a la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la misma Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaría el material rodante necesario.
  • 2006 – finales de año: Se concreta el trazado de la línea en el Prat de Llobregat. Hay tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y en Sant Andreu.
  • 2007 – inicios de año: sólo está en funcionamiento una de las tres tuneladoras en Via Trajana.
  • 2007 – verano: Tuneladora parada en Sant Andreu a la espera de informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el Prat se inicia el montaje de la tercera tuneladora y en este tramo ya hay dos estaciones, de seis, en construcción y el trazado se ha variado para evitar pasar por el centro. Todavía no está definido el tramo entre Lesseps y Zona Universitària porque se hacen prospecciones geológicas para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente.
  • 2007 – septiembre: Se anuncia que los tramos de Santa Coloma de Gramenet y Badalona en la Sagrera entrarán en funcionamiento en 2010, el tramo IV ya está perforado. Se prevé abrir el resto en 2012.
  • 2008: El presupuesto de la obra asciende hasta los 6.500 millones de euros y el DPTOP anuncia que constructoras privadas financiarán la obra adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 millones de euros . A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.
  • 2008 – febrero: un escape de agua en las obras causa dos boquetes (hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad) en la calle K en la Zona Franca, que obliga a cortar el tráfico.
  • 2008 – marzo: se publica el estudio informativo modificado del túnel entre la Sagrera y Mandri, ligeramente afectado para aumentar la profundidad y la seguridad, no se cambia la ubicación de las siete estaciones.
  • 2008 – noviembre : Se inician las obras en Santa Rosa, el resto de estaciones de Santa Coloma están prácticamente terminadas. En Badalona se están haciendo los acabados de las estaciones y anuncia que alguno de estos tramos podría abrir a finales de 2009. retrasar de nuevo la puesta en funcionamiento de la línea.
  • 2008 – diciembre: Se ha construido la mitad de los túneles, se han iniciado el 80% de las estaciones, hay tres tuneladoras: dos en el pozo de Mas Blau y una en la Sagrera.
  • 2009 – enero: Se acaban las obras entre Can Zam y Can Peixauet y comienzan las obras (previsión de finalizarlas en octubre).
  • 2009 – junio: Llega una tuneladora en la terminal 1 del aeropuerto del Prat (previsión de entrar en funcionamiento en 2012).
  • 2009 – noviembre : licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria del tramo del aeropuerto hasta Eixample Nord (8 estaciones).
  • 2009 – 13 de diciembre: Inauguración y puesta en marcha del primer tramo de cinco estaciones en la ciudad de Santa Coloma, entre Can Zam y Can Peixauet, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
    • Se han construido 33,5 de los 47,8 kilómetros que tiene el recorrido, y 45 de las 52 estaciones están en obras o ya se han terminado.
  • 2009 – diciembre: se han perforado 31 de los 47,8 km y de las 52 estaciones proyectadas, nueve estaban completamente terminadas y unas 35 estaban en obras (65% de realización sobre el total).
  • 2010 – 18 de abril: Inauguración y puesta en funcionamiento de la línea 10 entre la estación de Gorg y Bon Pastor con la prolongación de la L9 entre el tramo de las estaciones de Can Peixauet y Bon Pastor, exceptuando Santa Rosa que no está finalizada.
  • 2010 – 26 de junio: Apertura de las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera.
  • 2011 – julio: La tuneladora del ramal de la Zona Franca retoma los trabajos y están construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total).
  • 2011 – finales de año: Parada de la tuneladora de la Zona Franca de nuevo.
  • 2012 – noviembre : Se reanudan las obras en el ramal de la Zona Franca.
  • 2014 – noviembre : Circula el primer tren en pruebas por el tramo de la L9 en el Aeropuerto de Barcelona.
  • 2016: apertura del ramal del aeropuerto, de la terminal 1 hasta Zona Universitària.
  • Previsiones:

    • 2018: apertura del ramal de la Zona Franca.
    • Sin plazo: tramo central.

    Antecedentes

    El proyecto de la línea 9 no apareció hasta finales de la década de 1990, el 1999 la Generalitat decidía construir esta línea, que enlazaría los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 42 km y 46 estaciones, túnel que sería el más largo de Barcelona y cruzaría la ciudad transversalmente, casi en paralelo a la ronda del Mig.

    Anteriormente ya se había proyectado una línea para unir Santa Coloma de Gramenet y la Zona Franca de Barcelona sin ramales y sin llegar al aeropuerto. El proyecto llamado línea VI estaba incluido en el Plan de Metros de 1971 que posteriormente al Plan de Metros de 1974 variaría el trazado en el Barcelonès norte para hacerla llegar a Montigalà (Badalona) en vez de Santa Coloma.

    En los planes posteriores se abandonan los proyectos de ampliar la red hacia la Zona Franca, en 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

    Inicio de obras y previsiones iniciales

    Las obras comenzaron en septiembre de 2003 en Badalona con un coste inicial previsto de 1.947 millones de euros. Se preveía que el tramo IV, entre Can Zam, Gorg y la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el proyecto constructivo), entraría en funcionamiento en 2004 y el resto de la línea en 2007. En 2004 el presupuesto ya ascendía a 3.000 millones y la entrada de funcionamiento del tramo IV pasaba el 2006.

    En 2004 se había iniciado las obras en la mayoría de estaciones de los ramales de Santa Coloma y Badalona y en las estaciones de Bon Pastor y Onze de Setembre, mientras que en el resto se iniciaban trabajos previos. Se adjudicó en marzo el tramo del aeropuerto y las obras en la estación de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al proyecto constructivo). Mientras tanto los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no estaban del todo concretados, a la espera de sí trenes de alta velocidad harían parada en el Prat de Llobregat.

    La perforación de los túneles se hacía con tuneladoras, había dos aunque una estaba averiada y quedaba en el barrio de Bon Pastor parada.

    Contratiempos en el avance de las obras

    Una de las primeras dificultades que aparecieron durante la construcción fue la adquisición de los convoyes, que hacía retrasar un año la previsión inicial de puesta en funcionamiento del tramo Badalona-Sagrera.

    En 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras todavía averiada en Bon Pastor. La avería se había producido por la colisión con un terreno más granítico y duro de lo esperado y que en dañaba los mecanismos de corte. según el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finales del mes de marzo podría reanudar las excavaciones en la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avanzaba a mejor ritmo aunque también se topó con un torrente subterránea imprevista en Santa Coloma de Gramenet.

    A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor retomaba los trabajos pero una avería en el transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más. Durante los siete meses de parada, las constructoras aprovechaban para avanzar la colocación de la losa que dividía horizontalmente el túnel y sobre la que se colocaría una de las vías.

    El retraso acumulado hacía imposible que la línea entre la Sagrera, Gorg y Can Zam se abriera en 2006, tal como decían las últimas previsiones. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría “un retraso aún no computable” al conjunto de la línea 9.

    La cámara de comercio de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales de 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.

    En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de Sant Pau. En septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de bifurcación del Besòs desde donde sería desmontada y extraída. En Sant Andreu el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de chocar con los fundamentos de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes aún estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se comenzaban las obras en las estaciones. A finales de 2005 había una quincena de estaciones en obras.

    El efecto Carmel

    Aunque el método constructivo de tuneladora es el más seguro para excavar túneles en zona urbana, no está exento de molestias y sustos, y después del hundimiento del Carmel durante la construcción de la prolongación de la línea 5 del metro de Barcelona hacía la Vall d’Hebron, puso en alerta tanto a vecinos como técnicos.

    A raíz del accidente del Carmel el gobierno de la Generalitat de Catalunya autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 “por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad” según el conseller Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle de Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la línea 2 en la Fira y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Onze de Setembre y la Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3.467 M de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

    En abril de 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales de 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià – Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito por la tranquilidad de los vecinos.

    Concreción de la conexión con el aeropuerto

    A mediados de 2005 estaba en estudio si se introducía una variante en el Prat de Llobregat para conectar con la futura estación urbana de la línea de alta velocidad (LAV). En noviembre Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat con una conexión con la nueva terminal que también permitiría la entrada de regionales y de cercanías, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio en el aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad.

    Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron para el 2008 el tramo IV y el 2012 el resto.

    La línea 2

    A inicios del 2005 el Gobierno hacía público el estudio informativo de la prolongación de la línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el intercambio con los dos ramales de la línea 9 y conectaría con puntos de referencia como fuentes de Montjuïc, el MNAC, INEFC y con la Fira de Barcelona, tanto el recinto de Montjuïc (Fira 1) como el de Granvia (Fira 2).

    En septiembre la Generalitat aprobaba la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 – Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.

    Inicio de obras al aeropuerto

    A principios de 2006 se realizaron cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 y del aeropuerto del Prat. Se inyectó cemento y agua a presión para conseguir un terreno más sólido para asegurar la cohesión y la impermeabilidad de la zona próxima a la perforación.

    A mediados de año la tercera tuneladora de la línea comenzaba la excavación del túnel entre Fira 2 y Parc logístic, este tramo era uno de los más delicados, ya que es un terreno de arenas, gravas, y limos con mucha agua. Este tramo es de túnel convencional de 9,5 metros de diámetro con dos vías paralelas y para no contaminar el acuífero del Delta del Llobregat no se haría a más de 15 metros de profundidad. El tramo Gornal-Fira se haría la galería mediante pantallas.

    GISA sacó a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta que éstos no estuvieran acabados no empezarían las abren en este tramo.

    Intercambiador de la Sagrera

    A mediados de 2006 estaban en construcción veintidós una estaciones de las cincuenta y una previstas en aquella época. Las obras de la estación de la Sagrera habían comenzado en 2004 y estaba previsto finalizarla para el año 2008, cuando se había de poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A principios de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que debían comunicar la L1 con la L5 y L9.

    En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombros de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.

    EMT explotará el tramo entre Can Zam y Gorg

    En septiembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que otorgaba la prestación del servicio del tramo IV al Entitat Metropolitana del Transport (EMT). El acuerdo se enmarcaba en la Ley ferroviaria de Cataluña que había liberalizado el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, pero que también preveía excluir de la libre competencia líneas consideradas un servicio público por razones de interconexión territorial, y ésta era la calificación que se otorgaba a los 11 km de los dos ramales del tramo IV.

    El acuerdo separa la prestación directa del servicio de transporte de viajeros de la gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la propia Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaría el material rodante necesario.

    Concreción del tramo del Prat

    A principios de 2006 se iniciaban los trabajos en el ramal del aeropuerto, entre los que estaba el de conseguir un terreno más sólido en el aeropuerto del Prat, situado en el Delta del Llobregat. A finales del año 2006 se había concretado el trazado de la línea al paso por el Prat de Llobregat, salía a información pública el tramo que pasaba por el Aeropuerto de Barcelona y mientras tanto había tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y Sant Andreu. En el año 2007 la previsión era de construir 51 estaciones a lo largo de 46,6 km.

    A inicios del año 2007 sólo había una de las tuneladoras funcionando, concretamente en un pequeño ramal de enlace entre la línea 9 y la línea 4 por Via Trajana. La de Sant Andreu se paraba en verano a la espera de la resolución de los informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el tramo El Prat se inició el montaje de la tercera tuneladora y pasado el verano comenzaba la perforación, en este tramo estaba previsto un total de seis estaciones, dos ya en construcción, y el trazado se había variado para evitar pasar por el centro.

    En septiembre, Joaquim Nadal anunciaba que los tramos desde Santa Coloma de Gramenet y Badalona a la Sagrera (entonces Sagrera-Meridiana) entrarían en funcionamiento en 2010. El Tramo IV ya estaba totalmente perforado y se colocaba la losa intermedia que separa el túnel en dos niveles.

    Se previeron la compra de dos tuneladoras más, una de 9,4 metros de diámetro para sumarse al tramo del aeropuerto, concretamente en el tramo Mas Blau – Aeroport, y otra de 12 metros de diámetro para el tramo desde el pozo de Bifurcación hasta Zona Universitària. El tramo en cielo abierto en la Zona Franca se estaba ejecutando en viaducto a lo largo de la calle A, y el tramo soterrado hasta Gornal.

    Tramo incierto

    El tramo entre Lesseps y Zona Universitària a mediados de 2007 aún no estaba definido y el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuaba haciendo prospecciones geológicas en este tramo para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente. El tramo entre Sagrera y Lesseps ya estaba asegurado.

    En septiembre las prospecciones ya estaban casi terminadas y el estudio definitivo estaría listo a finales de año. Las previsiones entonces eran de abrir toda la línea para el 2012, tras las aperturas de 2010.

    Seguridad de las obras

    En febrero de 2008 una fuga de agua en las obras en la Zona Franca causó dos socavones en la calle K. Los socavones, uno hasta tres metros de diámetro y uno de profundidad, obligaron a cortar el tráfico. Se tuvo que inyectar hormigón en las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.

    En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre Sagrera y Mandri, uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras en 2009 y terminarlas con tres años, con un presupuesto de 698 millones de euros, un 11% superior al previsto. En junio se terminó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitària, con unas variaciones similares al del tramo anterior.

    El Prat de Llobregat, en abril, las obras habían provocado un movimiento de tierras en la calle Llobregat, que también obligó a cortar el tráfico, pero en este caso unas pocas horas, y la tuneladora pudo seguir trabajando.

    Estaciones: cambios en nombres y ubicaciones

    En octubre el FC Barcelona y otras entidades, entre ellas el programa Hat trick Barça de TV3, pidieron que la estación Campus Sur fuera renombrada Camp Nou. Más tarde la Comisión de Seguridad y Movilidad del ayuntamiento de Barcelona aprobó una petición de CiU para instar la Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) el cambio de nombre. Alguna asociación de vecinos pidieron que el nombre fuera el de Avinguda de Xile, como la parada del Trambaix.

    También en octubre el DPTOP comunicó que la estación de Muntanya ubicaría en los jardines de Menéndez i Pelayo, en la Travessera de Dalt, minimizando la afectación en el jardín de las monjas de Sant Josep de la Muntanya. Aunque el cambio había sido solicitado por las monjas, siguieron en desacuerdo y algunos vecinos dijeron que se encontraría demasiado cerca de la estación siguiente, Lesseps.

    Financiación: Entrada de capital privado

    Para financiar el elevado coste de la obra, que había disparado los 1.947 a los 6.500 millones de euros en 2008, el DPTOP anunció que para hacer frente al coste y ganar liquidez, la Generalitat de Catalunya pediría a constructoras privadas que financiaras parte de las obras adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1.620 millones de euros. A cambio de esta financiación, la Generalitat pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalitat y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.

    En el año 2011 el presupuesto ascendía a 6.927 millones de euros y hay que sumar 9.692 millones por el pago del canon a las entidades privadas concesionarias entre 2009 y 2044, un total de 16.619 millones de euros, aumentado por siete el presupuesto inicial de la obra.

    Nuevos impulsos en las obras

    A finales del año 2008 ya se habían hecho la mitad de los túneles y el 80% de las estaciones habían comenzado. Había tres tuneladoras excavando, dos en el pozo de Mas Blau, una hacia el aeropuerto y la otra hacia el Hospitalet, y una tercera en la Sagrera (antes Sagrera-Meridiana) en dirección Gràcia. Más tarde se había de añadir una en la Zona Franca hacia el Gornal y una nueva en Hospitalet, en el pozo de la bifurcación, hacia Zona Universitària.

    Las obras del tramo de Santa Coloma entre Can Zam y Can Peixauet habían acabado en enero de 2009 y comenzaron las pruebas que en un inicio durarían hasta octubre, con una previsión de abrir el tramo de Badalona invierno y hasta la Sagrera en primavera.

    A mediados de junio se intensificaron las prospecciones geológicas en el tramo central para determinar si podía haber un trazado más fiable. Entre Lesseps y la Sagrera se podía asegurar que era adecuado. También en junio llegó una de las tuneladoras en la terminal 1 del aeropuerto del Prat, con una previsión de puesta en funcionamiento para el 2012.

    En noviembre el Gobierno puso en licitación por 36 millones de euros la instalación de las vías y la catenaria entre el aeropuerto y el Eixample Nord, ya perforado y que incluye ocho estaciones.

    Inauguraciones parciales

    La puesta en servicio de la línea se está realizando en varias fases.Desde el 2009 al 2011 se ha inaugurado el Tramo IV a excepción de la estación de Sagrera | TAV. Se ha inaugurado por tramos, primero el ramal de la L9, posteriormente el ramal de la L10, estaciones comunes a los dos servicios y la más reciente la estación de Santa Rosa (L9).

    El 13 de diciembre de 2009 se produjo la primera inauguración con la puesta en funcionamiento del ramal de la L9, íntegramente en la ciudad de Santa Coloma, entre Can Zam y Can Peixauet, a excepción de Santa Rosa que no estaba finalizada porque se inició su construcción en el año 2008. La inauguración se produjo mediante una fiesta popular en la que asistieron el Presidente de la Generalitat, José Montilla, y los alcaldes de Barcelona y Santa Coloma, Jordi Hereu y Núria Parlon.

    El 18 de abril de 2010 se realizó la segunda inauguración. En este caso del ramal de la L10 desde la estación de Gorg (Badalona) Bon Pastor (Barcelona), prolongando también la L9 desde Can Peixauet Bon Pastor donde enlazan los dos servicios, L9 y L10. Al acto inaugural asistieron el Presidente de la Generalitat, José Montilla, el consejero de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, y el alcalde de Badalona, Jordi Serra, así como el presidente del consorcio de la Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) y alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mismo 2010 se amplió con dos estaciones entre Bon Pastor y Sagrera. El 19 de septiembre de 2011 se inaugura la estación de Santa Rosa, entre Can Peixauet y Fondo. Las obras de esta estación no siguieron el mismo curso que el resto de las de Santa Coloma porque estuvo preciso realojar a las familias afectadas por la liberación de suelo y la creación del pozo que comunica el vestíbulo de acceso con los andenes.

    Recortes

    En el año 2011, coincidiendo con el cambio de gobierno en la Generalitat de Catalunya y los recortes generalizados en el presupuesto del gobierno catalán, el nuevo consejero de Territori i Sostenibilitat (antes Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder anunció que el departamento se planteaba no construir algunas estaciones momentáneamente para recortar el presupuesto y no paralizar totalmente las obras. En marzo se anunció que las estaciones escogidas para ralentizar su construcción eran Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord y Ciutat Aeroportuària. En el caso de Motors y Eixample Nord porque los barrios donde se ubicarán todavía no están construidos. Posteriormente la Generalitat decidió que las estaciones del tramo central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy y Maragall se reurbanizar las zonas públicas afectadas por las obras para recuperar los espacios a la población mientras las obras están paralizadas.

    Revisión de la financiación y priorización de tramos

    En el tramo central las dos tuneladoras están paradas y no se hacen trabajos a la espera de revisar el modelo de financiación de peaje en la sombra. En junio del 2011, el departamento de Territori i Sostenibilitat, anunciaba que los ramales del aeropuerto y la Zona Franca no entrarían en servicio hasta 2014, anteriormente previstos para el 2012 (inicialmente para el 2007). En los presupuestos de 2012 de la Generalitat de Catalunya se reservaron 54 millones de euros para terminar los ramales del aeropuerto y la Zona Franca entre Aeroport y Collblanc, tramo prioritario por el gobierno según el director general del departamento.

    La tuneladora del ramal de la Zona Franca retomó los trabajos en julio de 2011 para poder entrar en servicio en 2014, en ese momento estaban construidos 43 de los 50 km previstos (85% del total) y estaban finalizados tres ramales (dos de ellos abiertos) quedando pendiente el ramal de la Zona Franca, cuyo viaducto está finalizado, y el tramo central.

    A principios de enero de 2012 la Generalitat puntualizó que retrasaba la puesta en marcha del ramal de la Zona Franca (L10) sin afectar el ramal del Aeropuerto, aunque este segundo necesita que el primero esté finalizado parcialmente para poder acceder a las cocheras de la Zona Franca. En noviembre de 2012 se puso en marcha la tuneladora en la Zona Franca que llevaba desde finales del 2011 parada. La perforación de este tramo de 800 metros hasta la bifurcación con el ramal del Aeropuerto es imprescindible para que el metro llegue al aeropuerto en 2014, mientras se utiliza el ramal de la Zona Franca como túnel de servicio para llegar en las cocheras y suministrar electricidad a la línea.

    Tramo Zona Universitària – Aeroport T1

    En noviembre de 2014, se puso en circulación el primer tren en pruebas por el tramo de la línea 9 entre Zona Universitària y el Aeropuerto de Barcelona. Este tramo de 20 kilómetros y 15 estaciones se puso en funcionamiento en 2016, junto con el ramal de la Zona Franca como ramal técnico para llegar a las cocheras, pero su apertura comercial es aplazada.

    Copyright

    Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

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    Línea 2 del metro de Barcelona

    La Línea 2 o línea lila del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a las ciudades de Barcelona, Sant Adrià de Besòs y Badalona. Fue la última línea a incorporarse el siglo XX en la red del metro y la primera totalmente equipada con ascensores hidráulicos para ser adaptada a personas con movilidad reducida y pavimento de textura especial para invidentes. Actualmente tiene trece kilómetros de longitud y dieciocho estaciones.

    El trazado de la línea, que une Paral·lel y Badalona Pompeu Fabra, es de doble vía soterrada. Los talleres y las cocheras se encuentran en el Triangle Ferroviari, cerca de la estación de la Pau. Además tiene enlaces de servicio en Paral·lel con la línea 3 y la Pau con la línea 4.

    Esquema_L2Esquema de la línea 2.

    Características generales

    La línea 2 es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La podemos dividir en cuatro tramos, según la época en que se construyó y el modo constructivo utilizado:

    • 7 estaciones: Paral·lel – Sagrada Família, tramo construido en la década de 1970, inaugurado en 1995.
    • 5 estaciones: Sagrada Família – La Pau, tramo inaugurado en 1997.
    • 5 estaciones: La Pau – Pep Ventura, tramo construido en la década de 1980, inaugurado en 1985 como tramo de la L4 y 2002 como tramo de la L2.
    • 1 estación: Pep Ventura – Badalona Pompeu Fabra, tramo inaugurado en 2010.

    Todo el trazado es soterrado, en vía doble y la conducción de los trenes se realiza mediante sistemas automáticos pero con conductor, aunque se han efectuado pruebas para convertirse en una línea totalmente automática.

    La línea 2 tiene una longitud de 13,1 kilómetros, 18 estaciones, 22 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 42,3 millones de viajes, siendo la quinta línea por volumen de viajes por delante de la L9/L10 y L11.

    Los municipios cubiertos por la línea son: Badalona, Barcelona y Sant Adrià de Besòs. En la ciudad de Barcelona transcurre por dos distritos: Eixample y Sant Martí.

    Estaciones

    Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Sant Antoni y Badalona Pompeu Fabra que las tienen centrales. En el caso de las estaciones de Universitat, Passeig de Gràcia y Tetuan tienen un andén central separada por un muro, el cual hace que se formen dos andenes laterales. Todas las estaciones están adaptadas a personas con movilidad reducida. Hay un total de ocho estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía y trenes de cercanías y regionales.

    Historia

    La línea 2 se inauguró en el año 1995, aunque su historia se remonta a la década de 1950 con el proyecto inicial de la línea II que terminó siendo modificado a lo largo del tiempo, una línea que se proyectó en un contexto de posguerra y de municipalización de las compañías ferroviarias urbanas (FMB y GMB) y que posteriormente se reanudó con la llegada de los Juegos Olímpicos de 1992 en Barcelona.

    Cronología

    • 1959: Entra en servicio la línea II entre la Sagrera y Vilapicina.
    • 1961: Se inician circulaciones de trenes que funcionan mediante contactos por células fotoeléctricas.[/list_item]
    • 1967: Se extiende hasta Horta.
    • 1968: Se adjudican las obras de la línea II entre Paral·lel y Sagrada Família.
    • 1969: Se inician las obras entre Paral·lel y Sagrada Família.
    • 1970: El tramo Sagrera-Horta se incorpora a la línea V y la línea II desaparece.
    • 1973: Se paralizan las obras de la línea II por falta de dinero.
    • 1982: Cambio de la numeración romana a la arábica.
    • 1985 – abril: Se inaugura el tramo la Pau – Pep Ventura de la línea 4.
    • 1991: Se firma un convenio para retomar la línea 2.
    • 1993: Se aplaza sine die la prolongación hasta Montjuïc.
    • 1995 – septiembre: Inauguración de la línea 2 entre Sant Antoni y Sagrada Família.
    • 1995 – diciembre: La línea llega a Paral·lel.
    • 1997: Llega a la Pau.
    • 2002: Se incorpora a la línea 2 el tramo la Pau – Pep Ventura de la línea 4.
    • 2006: Inicio de las obras de la prolongación en el centro de Badalona.
    • 2010 – julio: La línea llega a Badalona Pompeu Fabra.

    Proyecto inicial: Línea II

    Línia_IIEn lila com havia de ser la línia II.

    El proyecto inicial de la línea 2, ideado por Ferrocarril Metropolità de Barcelona en la década de 1950, debía unir los barrios de Horta y del antiguo municipio de Sant Andreu de Palomar con el centro de la ciudad llegando a Paral·lel.

    En 1955 se iniciaron las obras y en 1959 entraba en servicio el tramo La Sagrera y Vilapicina. En 1967 se prolongaba con una estación llegando a Horta.

    En este tramo a partir del 28 de enero de 1961 comenzaron a circular trenes con un sistema de conducción automática. Los trenes funcionaban automáticamente mediante contactos por células fotoeléctricas. Este sistema fue desarrollado por los propios servicios técnicos del Metro de Barcelona y constituyó la primera aplicación mundial de un sistema automático de conducción de trenes en una línea de ferrocarril metropolitano, en 1972, pero se empezó a utilizar otro sistema.

    En otras redes se habían llevado a cabo experiencias similares en ramales de corta longitud y con un solo coche en circulación, como Nueva York y París. Este sistema se utilizó durante siete años hasta que las líneas II y V se integraron.

    El proyecto inicial también contemplaba una estación entre Sant Pau | Dos de Maig y Sagrada Família que no llegó a inaugurarse. Esta, llamada Gaudí, fue construida según las previsiones iniciales pero al incorporarse la línea II en la V, la estación de Sagrada Família quedaba demasiado cerca. A pesar de quedar en desuso, es una de las mejores conservadas de las estaciones fantasma, el Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes de la actual L5, y también se han grabado anuncios.

    Paral·lel – Sagrada Família: Inicio de las obras y paralización

    La anexión a la línea V en 1970 debía ser provisional y mientras el proyecto de línea II continúa a finales de la década de 1960, con una nueva línea de 4’3 kilómetros y siete estaciones que debía unir las estaciones de Paral·lel (entonces llamada Poble Sec) y Sagrada Família. Las obras se adjudicaron en 1968 y comenzaron en 1969 promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC).

    Era la primera vez que se realizó un túnel de ferrocarril con tuneladora, la cual conllevó bastantes problemas de construcción porque se atascaba por la presencia de agua y los cambios del subsuelo de Barcelona. Las obras estuvieron paradas meses después de colisionar con un bloque de piedra de la antigua muralla que desvió el trazado. En 1973 se paralizaron las obras ya habiendo realizado el túnel, pero sin haber terminado la obra por falta de dinero.

    Mientras en 1977 ya se habían iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura de la línea V, que finalmente se convertiría parte de la línea IV cuando se abrió en 1985. Este proyecto de la línea V estaba incompleto ya que todavía estaba en fase de proyecto el tramo entre Sagrada Família y la Pau y se preveía la prolongación de 3’6 km y cuatro estaciones desde Pep Ventura hasta el barrio de Pomar.

    Cambio de planes

    La anexión de 1970 no alteró inicialmente los proyectos sucesivos, el Plan de Metros de 1974 preveía llevar la línea II con los tramos de la LV ya construidos hasta Paralelo. Proyectando una línea Paral·lel-Taxonera (LII) y otra Cornellà-Pomar (LV).

    Mientras en 1977 ya se habían iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura de la línea V, que finalmente se convertiría en línea IV cuando se abrió en 1985.

    El Plan de Metros de 1984 cambió las configuraciones previstas en los anteriores planes y configurando la red tal como la conocemos hoy en día, conectando el nuevo tramo la Pau – Pep Ventura con la línea 4 provisionalmente hasta la apertura de la línea 2. Y dejando la anexión de la línea II que debía ser provisional como definitiva, además de esta forma se evitaba tener que levantar la plaza de Gaudí.

    Reanudación del proyecto modificado

    En 1991 el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la Generalitat de Catalunya y la Entitat Metropolitana del Transport suscribieron un convenio para financiar la línea 2. Los túneles entre Paral·lel y Sagrada Família quedaron inacabados y en desuso hasta que se retomó el proyecto de la línea 2 de cara a los Juegos Olímpicos de 1992. La intención del Ayuntamiento de Barcelona, con Pasqual Maragall como alcalde, era que la línea llegara hasta el anillo olímpico de Montjuïc y luego hacia la Zona Franca, saliendo de Sant Antoni. Pero el gobierno de la Generalitat de Catalunya, presidido por Jordi Pujol, descartó el proyecto por ser poco viable económicamente. Finalmente se decidió que la línea mantuviera el recorrido original entre Sagrada Família y Paral·lel (con siete estaciones y enlaces a cuatro líneas) y extendiéndose además de Sagrada Família hasta la Pau para dar servicio al distrito de Sant Martí. En 1993 Jordi Pujol hacía saber que la prolongación hasta el Palau Nacional de Montjuïc de la línea 2 se aplaza sine die.

    El nuevo proyecto contemplaba la construcción de 12 nuevas estaciones, aprovechando el túnel ya realizado entre Paral·lel y Sagrada Família, extendiéndose los mismos hasta la Pau, y anexando a la línea 2 las cinco estaciones del tramo de la línea 4 inaugurado en 1985, entre la Pau y Pep Ventura.

    El primer tramo, Paral·lel – Sagrada Família, consta de dos túneles finalizados en 1973 y con un diámetro de 5,3 metros ya que fue realizar con tuneladora. El segundo tramo, Sagrada Família – la Pau, consta de un solo túnel con dos vías. Estos dos tramo tienen una longitud de 9,1 km, 12 estaciones, 6 correspondencias y 10 trenes con un presupuesto total de 40 millones de pesetas.

    El primer tramo se inauguró el año 1995, primero en septiembre 6 estaciones entre Sant Antoni y Sagrada Família, y en diciembre la renovada estación de Paral·lel, terminal de la línea. La inauguración fue polémica por la asistencia del alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall (PSC), y el presidente de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol (CiU), ya que el alcalde recordaba a Pujol que la Generalitat no había cumplido el convenio de hacer llegar la línea 2 a Montjuïc, ya que la Generalitat creía que no era una actuación prioritaria. El segundo tramo, entre Sagrada Família y la Pau se inauguró en el año 1997.

    Renovación tramo L4: la Pau – Pep Ventura

    El tramo la Pau – Pep Ventura se construyó en previsión de formar parte de la línea V (posteriormente L5) y hacerla llegar a Badalona, se iniciaron las obras en 1977. La conexión prevista entre la Pau y Sagrada Família (L5) no se había construido y se inauguró en 1985 integrada en la línea IV (posteriormente L4) de forma provisional ya que en el Plan de Metros de 1984 se proyectó que este tramo formaría parte de la línea 2, proyecto que debía estar finalizado en 1995. Los plazos no se cumplieron y en 1997 la línea 2 llegaba a la Pau sin hacerse efectivo el cambio.

    En 1997 se constituyó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) para coordinar el transporte público del área metropolitana de Barcelona. La ATM incluyó esta intervención en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 ya que los estudios de movilidad lo aconsejaban. En junio de 2002 se cerró parte de la línea 4, entre Selva de Mar y Pep Ventura, para hacer obras en el tramo final de la L4 y pasar a formar parte de la L2. El Tramo entre Selva de Mar y la Pau, que no estaba afectado por el cambio de línea, también se cerró para construir la estación el Maresme | Fòrum.

    Las obras incluyeron la adaptación de los accesos, instalación de nueva catenaria y nuevos sistemas de seguridad. El 1 de octubre de 2002, después de tres meses de obras, se hizo efectivo el cambio de línea y se reabrió el tramo la Pau – Pep Ventura como parte de la línea 2, llegando a los 13,1 kilómetros de longitud.

    Automatización de los trenes

    El otoño del año 2007 y durante seis meses se realizaron pruebas de conducción automática sin conductores en la línea 2 entre la estación de Clot y la Pau fuera del horario comercial, entre las 12:30 y las 04:30 horas.

    Ampliación al centro de Badalona

    En 2006 comenzaron las obras para ampliar la línea 2 en el centro de Badalona 600 metros hacia el norte, con una nueva estación, desde el barrio Progrés donde se ubica la estación de Pep Ventura hasta el centro. Las obras consistieron en la excavación a cielo abierto y la colocación de muros barrera para recubrían añadiendo una bóveda de hormigón, con un trazado que parte de la plaza de Pep Ventura hasta la plaza Pompeu Fabra o antigua Illa Fradera.

    La estación está situada en la antigua Illa Fradera, una manzana que fue derribada a mediados de octubre de 2006, más tarde de lo previsto, entre otras razones porque media docena de casas fueron ocupadas en medios de julio de 2005. Este no fue el único contratiempo de la ampliación durante las obras en la Illa Fradera, los operarios se encontraron con restos arqueológicos de la ciudad romana de Baetulo, lo que hace difícil una prolongación más allá por la posibilidad de encontrar nuevos restos. Posteriormente el año 2010 se tuvieron que rehacer las obras de las vías ya que había un error en el grado de inclinación.

    La nueva estación Badalona Pompeu Fabra debía llamarse Badalona Centre. Sin embargo, numerosas entidades badalonesas habían pedido anteriormente más reconocimiento al maestro Pompeu Fabra, badalonés de adopción, y el año 2008 se había iniciado una campaña en este sentido. De acuerdo con este sentimiento, en abril de 2010 la Autoritat del Transport Metropolità aprobó el nombre de la nueva estación, que entró en servicio en julio del mismo año. En consonancia con este hecho, la plaza donde se ubica, correspondiente a la manzana derribada, lleva también el nombre de Pompeu Fabra. La urbanización de esta plaza se terminó en mayo del 2011.

    En el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 y en el PDI 2009-2018 figura un enlace con la L1 cuando se construya la prolongación desde Fondo.

    Ampliación a Montjuïc y Zona Franca

    La conexión de Barcelona con Montjuïc y la Zona Franca no es nueva, es en el Plan de Metros de 1971, donde aparece la primera línea de metro para conectar Barcelona y la Zona Franca, en concreto la línea VI.

    Ferrocarril Metropolità de Barcelona realizó una propuesta en febrero de 1987 para prolongar la línea 2 hasta el estadio de Montjuïc, el túnel que se proponía debía partir de Sant Antoni, yendo por la calle de Manso, cruzar la avenida del Paral.lel y seguir los calles de Ricart, de la França Xica y de Joaquim Blume hasta la plaza de Marquès de Foronda, la Foixarda y el estadio. Con estaciones en Poble Sec (en la av. del Paral.lel), en la plaza a la Font Màgica, frente a la plaza Marquès de Foronda y al anillo olímpico perpendicular a la entrada del estadio.

    El mismo año, en junio, la Dirección General de Transportes de la Generalitat de Catalunya presentó el Estudio Base de Penetración en la Montaña de Montjuïc del Sistema Ferroviario y de Otros Guiados. El estudio propone diferentes alternativas como una línea de metro ligero con una estación central en el estadio de Montjuïc con origen en la plaza de Espanya o la estación de la ronda de Sant Antoni y con diferentes estaciones según la alternativa propuesta. El Plan Especial de la Montaña de Montjuic también realiza diferentes propuestas ferroviarias no muy diferentes a las ya presentadas.

    El Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI 2001-2010) recupera la ampliación a Montjuïc y posteriormente la modifica para prolongarla desde la montaña hasta la Zona Franca. En 2006 se modificó para que la línea 2 pudiera conectar con el túnel de la línea 9, permitiendo la conexión del aeropuerto de El Prat con el centro de la ciudad de Barcelona y duplicar las frecuencias del servicio entre Parc Logístic y el aeropuerto.

    La construcción no se ha podido realizar durante la vigencia de este PDI y el PDI 2009-2018 mantiene el proyecto y con la previsión de finalizar las obras en 2015. En 2009 la Generalitat de Catalunya anunció que las obras se aplazan indefinidamente.

    Trenes

    Actualmente circulan trenes de la serie 9000 de Alstom, como en las líneas L9 y L10. Las otras series de tren que han circulado por la línea 2 son la serie 2000 y la 2100.

    El 28 de septiembre de 2006 la línea 2 incorporó las 7 primeras unidades de la serie 9000, los primeros trenes del metro de Barcelona preparados para circular con el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor, aunque circulando con conductor en la L2. Los 15 trenes de la serie 2100, fabricados en 1997, fueron traspasados ​​progresivamente a la L4 en 2007.

    Futuras ampliaciones

    Por un lado se contempla la prolongación de la línea 2 en 6,1 km entre Sant Antoni y la Zona Franca con la construcción de seis estaciones en el Paralelo, Montjuïc y la Zona Franca. En la Zona Franca se construiría una conexión entre la línea 2 y la línea 9 para que los trenes de la L2 lleguen al aeropuerto. La estación de Paral·lel dejaría de dar servicio y se convertiría el túnel en cola de maniobras. Las seis estaciones son:

    • Poble Sec: en la avenida del Paral.lel. conexión con L3.[/list_item]
    • Montjuïc: el recinto ferial junto a la Font Màgica.[/list_item]
    • La Foixarda: segunda estación en Montjuïc.[/list_item]
    • Foc: en el paseo de la Zona Franca. Conexión con L10.[/list_item]
    • Pedrosa | Fira: ante la puerta sur de la Fira II. Conexión con L9.[/list_item]
    • Parc Logístic: el Polígono de la Zona Franca. Conexión con L9.[/list_item]

    Por la otra se contempla la creación de algún tipo de transporte público entre Badalona Pompeu Fabra y el Hospital Universitario Germans Trias i Pujol (Can Ruti). Inicialmente la actualización del PDI 2001-2010 planteaba la prolongación de la línea 2 hasta Can Ruti con estaciones en Casagemes, Can Canyadó, la Morera, Canyet y Can Ruti o la creación de un metro ligero con transbordo en Badalona Pompeu Fabra, mientras que el PDI 2009-2018 sólo menciona la creación de algún tipo de transporte público.

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