Línea 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línea 12 o Línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona es un proyecto de línea de ferrocarril metropolitano ideado a principios de la década de 2000 por la Generalitat de Catalunya, concretamente por el último gobierno de Jordi Pujol. El siguiente gobierno de Pasqual Maragall descartó la construcción de esta línea por su elevado coste y se proyectaron algunas alternativas.

La línea se proyectó para mejorar el transporte público entre la ciudad de Barcelona y las poblaciones de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Esplugues de Llobregat. El 4 de julio de 2002 la ATM reservar color beige (pantone 486) a esta línea.

Historia

Cronología

  • 2002: se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 que incluye el proyecto poco definido.
  • 2003: la Autoritat del Transport Metropolità aprueba el proyecto.
  • 2006: se sustituye la línea 12 por otros proyectos y prolongaciones.

Antecedentes

El primer antecedente de una línea similar es la prolongación del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona desde la estación de Sarrià hacia el Baix Llobregat pasando por Pedralbes, planteado por el Plan de Urgencia de 1963 para mejorar el transporte de Barcelona.

En 1997 se crea la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinando diferentes administraciones responsables y se inicia el planeamiento de forma más global integrando las líneas de Renfe, FGC, TMB (FMB y Bus).

Presentación y aprobación del proyecto

En el año 2002 se aprueba el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 (PDI 2001-2010), el documento elaborado por la Autoritat del Transport Metropolità para la coordinación del transporte público colectivo en la Región Metropolitana de Barcelona. El cual incluye la línea Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 se introdujo a último momento el PDI sin concretar su recorrido ni la localización de algunas estaciones.

En mayo de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aprobó el proyecto con un trazado más concreto entre Castelldefels y Sarrià. Sin embargo durante el año 2004 estaba en redacción el proyecto constructivo y el gobierno de la Generalitat avanzaba que difícilmente la línea podría estar terminada para el año 2008. En 2004 también la Generalitat se planteó sólo realizar la construcción entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat.

Financiación

La financiación de la construcción se estimaba en 1.000 millones de euros financiada por la Generalitat de Catalunya y se preveían acuerdos con el Gobierno de España o fondos de la Unión Europea. Otro recurso posible de financiación era el del pago aplazado como la línea 9. El cálculo inicial era de unos 48 meses para la ejecución de la obra y con una previsión de acabar totalmente en 2008. Posteriormente, el PDI ha valorado que costaría unos 2.018,2 millones de euros, y los intercambiadores por 13 millones.

Características

Según Felip Puig (CiU), entonces Consejero de Política Territorial y Obras Públicas del gobierno de Jordi Pujol, el trazado de la línea sería sinuoso porque se había querido recoger las demandas de las poblaciones afectadas.

La línea serviría a 500.000 habitantes y pasaría por ocho municipios: Castelldefels (cuatro estaciones), Gavà (tres), Viladecans (dos), Sant Boi de Llobregat (cuatro), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dos), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dos) y districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (cuatro estaciones) con un total de 26 km de longitud con 23 estaciones, trece en el margen derecho del Llobregat y diez a la izquierda. La demanda esperada era de 25 millones de viajes / año.

Habría 5 intercambiadores con Rodalies de Catalunya, FGC, Trambaix y la futura línea 9 del metro de Barcelona (L9). La previsión era de adquirir 19 trenes, con frecuencias de paso de 6 minutos a una velocidad de 33 km / h. La construcción se realizaría con tuneladora y un túnel con un diámetro exterior de 9,40 metros, salvo algún tramo con pantallas a cielo abierto y el cruce del río Llobregat.

Cambio de gobierno

A finales de 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (junto con el resto de partidos del Tripartito) relevaron Convergència i Unió al frente de la Generalitat de Catalunya. Nadal se convirtió en el consejero de Política Territorial y Obras Públicas, el departamento competente en infraestructuras. Inicialmente Navidad se comprometía al Parlamento de Cataluña a mantener el trazado y la fecha de inauguración del 2008. Pero unos meses más tarde descartaron este proyecto criticando al ex-consejero por “la inexistènia de estudios técnicos y económicos de la línea 12 “.

Alternativas

Inicialmente se planteó la posibilidad de la construcción de un metro semiligero entre Castelldefels y Sant Boi o Cornellà de Llobregat donde enlazaría con cercanías de Barcelona y FGC o la prolongación de la línea 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat desde El Prat de Llobregat.

Alternativas L12 metro de Barcelona

Finalmente se planteó ampliar las líneas existentes y hacer nuevas conexiones con el tranvía y el ferrocarril, como la prolongación de la línea 3 del metro de Barcelona, línea 6 del metro de Barcelona y el Trambaix. Concretamente la actuación AX17 del PDI 2001-2010 se sustituyó el documento actualizado por dos actuaciones:

  • AX17a: prolongación de la L3 en 7,8 kilómetros de longitud, desde Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 en el PDI 2009-2018.
  • AX17b: prolongación de la L6 en 2,7 kilómetros de longitud, desde Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 en el PDI 2009-2018.

En el PDI 2009-2018 también se programa la prolongación del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) y Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

En el Plan de Cercanías Barcelona 2008-2015 elaborado por el Ministerio de Fomento se prevé la línea Castelldefels-Cornellà-Barcelona para Rodalies de Catalunya, a diferencia de la línea 12, esta sería para trenes de cercanías que pasaría por Cornellà de Llobregat y terminaría en la Zona Universitaria de Barcelona, daría cobertura a algunas poblaciones afectadas por la no construcción de la L12.

Reacciones

Algunos alcaldes y representantes de los ayuntamientos de la comarca del Baix Llobregat y los partidos de la oposición se mostraron en contra de este hecho y otros a favor:

  • La oposición en el Parlamento, Felip Puig (CiU): acusó Nadal «de enterrar, de destruir las expectativas de más de dos millones de ciudadanos».
  • El PP acusó Nadal de incumplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer teniente de alcalde Sant Joan Despí: «que el gobierno de la Generalitat está dilatando la concreción de la línea 12 y las alternativas que se plantearon en su momento. El hecho de que el coste de la línea 9 suponga el doble que lo que había planteado el anterior gobierno, no puede ser excusa para condenar a la ciudadanía de esta parte del territorio del Baix Llobregat a sufrir las consecuencias».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicaba que el trazado, tal como estaba planteado, era inviable, ya que no tenía ni financiación ni estudios realizados y que había que ser realistas y valorar las alternativas viables como las prolongaciones de las líneas 3 y 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, se mostraba más prudente diciendo que para ellos la llegada del metro no peligraba, pero que querían que se concretaran propuestas y fechas de ejecución realistas.
  • Alcaldes de Castelldefels y Sant Joan Despí: definieron el nuevo plan «de realista y eficaz».

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta mayo 2014.






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