Línea 5 del metro de Barcelona

La Línea 5 o línea azul del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a las ciudades de Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat y Barcelona. La línea se inauguró el 21 de julio de 1959 como línea II y actualmente une las estaciones de Cornellà Centre y Vall d’Hebron.

Características generales

La línea 5 es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El trazado de la línea es de doble vía soterrada, excepto un pequeño tramo alrededor de la estación y cocheras de Can Boixeres. Los talleres y las cocheras se encuentran en Can Boixeres, Vilapicina y Vall d’Hebron.

Actualmente circulan trenes de la serie 5000, que comenzaron a ser introducidos en el año 2006 hasta sustituir totalmente los de la serie 1000 del año 2007. Antiguamente habían circulado trenes de las series 300 y 600.

La línea 5 tiene una longitud de 18,9 kilómetros, 26 estaciones, 30 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 85,4 millones de viajes, de manera que es la tercera línea por volumen de viajes después de la L1 y L3.

Los municipios cubiertos por la línea son: Barcelona, Cornellà de Llobregat, Hospitalet de Llobregat y Esplugues de Llobregat. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: Eixample, Horta-Guinardó, Nou Barris, Sant Andreu, Sant Martí y Sants-Montjuïc.

Estaciones

Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Maragall, Horta, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron que tienen andén central, además de la Sagrera que inicialmente tenía tres andenes, dos laterales y uno central. Las nuevas estaciones de la línea 5 son de las más profundas de la red, a unos 40 metros de profundidad el Carmel y Vall d’Hebron, mientras que el Coll | La Teixonera es la estación más profunda del metro de Barcelona, a 74 metros.

Las estaciones que han sufrido un cambio de nombre son las siguientes: Cornellà Centre (Cornellà), Can Boixeres (Buxeras), Can Vidalet (Maladeta), Collblanc (San Ramón), Plaça de Sants (Sants), Sants-Estació (Roma-RENFE), Verdaguer (General Mola), Sant Pau | Dos de Maig (Dos de Mayo) y Congrés (Viviendas del Congreso). La nueva estación en construcción Ernest Lluch había de llamarse inicialmente Sant Ramon.

La mayoría de estaciones, el 80% de ellas (21 de 26), están adaptadas a personas con movilidad reducida, excepto Collblanc, Plaça de Sants, Verdaguer, Maragall y Virrei Amat. Hay un total de nueve estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía, FGC, trenes de cercanías y regionales y autobuses de media y larga distancia.

Historia

La actual línea 5 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los años uniendo dos líneas, la línea II y la línea V del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (FMB). La línea II se proyectó en la década de 1950, en un contexto de posguerra y de municipalización de las compañías ferroviarias urbanas (FMB y GMB) y la línea V se planificó durante la década de 1960, siendo modificada varias veces en los diferentes planes de Metros.

Esquema de la línea 5 del metro de Barcelona

Cronología

  • 1955: Se inician las obras del ferrocarril Sagrera-Horta, línea II.
  • 1959: Se inaugura la línea II entre la Sagrera y Vilapicina.
  • 1961: Comienzan a circular trenes con un sistema de conducción automática.
  • 1967: Se amplía con una estación hasta Horta.
  • 1969: Se inaugura el primer tramo de la línea V San Ramón (ahora Collblanc) a Diagonal – Paseo de Gracia (ahora Diagonal).
  • 1970: La línea V se amplía de Diagonal hasta la Sagrera y se incorpora el tramo de la línea II a la línea V. Una solución provisional hasta que se reanudaron las obras de la línea II.
  • 1973: La Línea V llega a Pubilla Cases.
  • 1976: Se abre la prolongación a Sant Ildefons.
  • 1982: Cambio de la numeración romana a arábiga y del nombre de algunas estaciones.
  • 1983: La línea 5 llega a Cornellà.
  • 2003: Se cambia el nombre de Cornellà a Cornellà Centre.
  • 2005: Hundimiento del Carmel durante las obras de ampliación a Vall d’Hebron; no hay víctimas.
  • 2007: En marzo se reanudan los trabajos, dos años después del hundimiento, alrededor de las cocheras de Sant Genís (L3), donde se situaría la nueva cola de maniobras.
  • 2010: El viernes 30 de julio se amplía el recorrido de la línea de Horta a Vall d’Hebron, incorporando tres nuevas estaciones: El Carmel, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron, que enlaza con la línea 3.

Proyecto inicial: Línea II

El tramo entre Sagrera y Horta fue proyectado por Ferrocarril Metropolitano de Barcelona en la década de 1950 como parte de la línea II, que iba a unir los barrios de Horta y del antiguo municipio de Sant Andreu de Palomar con el centro de la ciudad, llegando a Paral·lel.

En 1955 se iniciaron las obras y en 1959 entraba en servicio el tramo la Sagrera – Vilapicina. En 1967 se prolongaba con una estación llegando a Horta.

Línia_II

Proyecto original de la línea II (en lila) entre Paral·lel y Horta, según Plan de Metros 1966 y Teixonera, según Plan de Metros 1971.

Pionera en la automatización

En este tramo a partir del 28 de enero de 1961 empezaron a circular trenes con un sistema de conducción automática, que ya se había probado el mes de enero del año 1960. Los trenes funcionaban automáticamente mediante contactos por células fotoeléctricas. Este sistema fue desarrollado por los propios servicios técnicos del Metro de Barcelona y constituyó la primera aplicación mundial de un sistema automático de conducción de trenes en una línea de ferrocarril metropolitano. En 1972, sin embargo, se empezó a utilizar otro sistema.

En otras redes se habían llevado a cabo experiencias similares en ramales de corta longitud y con un solo coche en circulación, como Nueva York y París. Este sistema se utilizó durante siete años hasta que las líneas II y V se integraron.

Transversal Alto: Línea V

El Transversal Alto o línea Sagrera – Sants – Sant Ramon se inauguró el 3 de noviembre de 1969 entre Collblanc (entonces San Ramón) y Diagonal con la previsión de que llegara posteriormente hasta la Sagrera donde enlazaría con la línea I (L1) y la línea II (actual L5) del FMB. A Sants se construyó la estación con previsión de hacer un enlace con la nueva estación de ferrocarril de Barcelona-Sants prevista en el Plan de Enlaces Ferroviarios.

El 26 de junio de 1970 se inauguraron el resto de estaciones del proyecto inicial entre Verdaguer (entonces General Mola) y Camp de l’Arpa, llegando hasta la Sagrera.

Proyecto del Transversal Alto (en lila) entre Sants y Horta, según el Plan de Urgencia de 1963.

Línea V/II: Línea 5

Annexión de la línea II

El mismo día que se inauguraban Verdaguer, Sagrada Familia, Dos de Maig y Camp de l’Arpa se hacía efectiva la anexión de la línea II a la línea V, uniendo Collblanc (entonces Sant Ramon) con Horta. La medida iba a ser provisional mientras no se construía el tramo entre Paral·lel (entonces llamada Poble Sec) y Sagrada Familia de la línea II.

La anexión de la línea II se produjo para conectar la zona norte con el centro de Barcelona a través de la línea V; mientras en 1968 se adjudicaban las obras del túnel Paral·lel – Sagrada Familia y un año más tarde comenzaban las obras promovidas por el Ayuntamiento de Barcelona y el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC). Las obras estuvieron paradas meses después de chocar con un bloque de piedra de la antigua muralla que en desvió el trazado, y en 1973 se paralizaron las obras cuando ya se había perforado el túnel, pero sin haber terminado la obra por falta de dinero.

Debido a la anexión de la línea II a la línea V, una estación entre Sant Pau | Dos de Maig y Sagrada Familia no llegó a inaugurarse. Esta, llamada Gaudí, fue construida según las previsiones iniciales, pero al incorporarse la línea II a la V, la estación de Sagrada Familia quedaba demasiado cerca. Estando en desuso, es una de las mejores conservadas de las estaciones fantasma: el Ayuntamiento de Barcelona la ha utilizado para hacer estudios estadísticos de paso de trenes, y también se han grabado anuncios.

Projecte de la línia V


Proyecto de la línea V (azul) entre Cornellà y Badalona, según el Plan de Metros de 1971.

Cambio de planes

La anexión de 1970 no alteró inicialmente los proyectos sucesivos. El Plan de Metros de 1974 preveía llevar la línea II hasta Paral·lel y como el de 1971 y 1966 preveía llevar la línea V en la Verneda y posteriormente al Pomar (Badalona). Se proyectaba una línea Paral·lel-Taxonera y otra Cornellà-Pomar.

Mientras en 1977 ya se habían iniciado las obras del tramo entre la Pau y Pep Ventura para hacer llegar la línea V en Badalona, que se convertiría en parte de la línea IV cuando se abrió en 1985 y posteriormente de la línea 2. Este proyecto de la línea V estaba incompleto, ya que todavía estaba en fase de proyecto el tramo entre Sagrada Familia y la Pau y se preveía la prolongación de 3’6 km y cuatro estaciones desde Pep Ventura hasta el barrio de Pomar.

El Plan de Metros de 1984 cambió las configuraciones previstas en los anteriores planes, proyectando la red tal como la conocemos hoy en día, es decir, conectando el nuevo tramo La Pau – Pep Ventura con la línea 4 provisionalmente hasta la apertura de la línea 2. Asimismo dejaba la anexión de la línea II, que iba a ser provisional, como definitiva. Además, de esta forma se evitaba tener que levantar la plaza de Gaudí.

Ampliación Horta – Vall d’Hebron

La ampliación desde la estación de Horta a Vall d’Hebron ya se contemplaba en el Plan de Urgencia de 1963, el cual también contemplaba la prolongación entre Vilapicina y Horta que todavía no se había construido. En el plano siguiente, de 1966, se suprime la prolongación hasta Vall d’Hebron, pero con el Plan de Metros de 1971 se cambia el proyecto de 1963 por un trazado más sinuoso con una prolongación de dos estaciones y que finaliza en Taxonera (la Teixonera). Modernamente se recuperaría el proyecto original para enlazar las líneas L5 y L3 en Vall d’Hebron.

Esta es la última ampliación de la línea, inaugurada el 30 de julio de 2010, y da servicio a unos 30.000 usuarios con tres estaciones. Aunque la puesta en funcionamiento de sólo tres paradas (El Carmel, el Coll | la Teixonera y Vall d’Hebron) las obras han durado casi ocho años.

En 2002 se colocó la primera piedra de las obras, con la previsión inicial de que la puesta en funcionamiento de la prolongación fuera el año 2006, pero se retrasó por el colapso que provocó varios socavones, entre ellos la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12, que obligó a rehacer el proyecto. Las obras no se reanudaron hasta marzo del año 2007 y la nueva cola de maniobras se situó en los alrededores de las cocheras de Sant Genís. Se sustituyó el método austriaco de perforación por el de avance y derribo. La causa del hundimiento fue la presencia de una falla no contemplada en el proyecto constructivo.

Hundimiento del Carmel

El 25 de enero de 2005 hubo un primer desprendimiento en las obras en un túnel de maniobras situado en el barrio del Carmel. Este primer evento provocó el desalojo de 1.057 personas de 84 bloques de pisos de los alrededores de la calle de Calafell de Barcelona. Posteriormente, el día 27 de enero, hubo el colapso principal que provocó la desaparición del garaje de la calle de Calafell 12 en un socavón de 18 metros de diámetro y 35 de profundidad. Se derribó el edificio del número 10 que había quedado muy dañado y más tarde tres inmuebles más.

Como consecuencia estalló una grave crisis política y social. Además, el hundimiento provocó el atraso general de todas las obras ferroviarias que se estaban ejecutando en la ciudad de Barcelona. Se constituyó la plataforma del AVE por el litoral para evitar la construcción del túnel de Provença, por ejemplo. El derrumbe provocó la paralización total de las obras de la línea 5. Los proyectos tuvieron que ser revisados ​​y de rebote se vieron afectadas las obras de ampliación de la L3 y sobre todo de la L9.

Futuras ampliaciones

Ya finalizada la última ampliación de tres estaciones, entre Horta y Vall d’Hebron prevista en los PDI 2001-2010 y PDI 2009-2018, sólo queda por poner en funcionamiento la estación en construcción de Ernest Lluch, entre Pubilla Cases y Collblanc.

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta abril 2014.






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