Línea 4 del metro de Barcelona

La Línea 4 o línea amarilla del metro de Barcelona es una línea de ferrocarril metropolitano soterrada que da servicio a la ciudad de Barcelona. Aunque se inauguró en 1973 parte de su trazado se puso en servicio en 1926 como ramal del Gran Metro (L3) entre Passeig de Gràcia y Jaume I. Los túneles, sin embargo, fueron construidos en 1908, siendo los más antiguos de la red de metro barcelonesa, cuando se creó la Vía Laietana.

El trazado de la línea, que une Trinitat Nova y la Pau, es de doble vía soterrada, los talleres y las cocheras se encuentran en Via Julia y el Triangle Ferroviari. Tiene enlaces de servicio con la línea 2 en la Pau, la línea 5 en Maragall, con la línea 11 en Trinitat Nova, y la línea 3 a Passeig de Gràcia. Actualmente tiene 17,3 kilómetros de longitud y veintidós estaciones.

Caracteristicas generales

La línea 4 es una línea operada por Ferrocarril Metropolità de Barcelona bajo la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El trazado de la línea es de doble vía soterrada. Los talleres y las cocheras se encuentran en Roquetes y el Triangle Ferroviari.

Actualmente circulan trenes de las series 2100 y 9000. El 28 de septiembre de 2006 la línea 2 incorporó las 7 primeras unidades de la serie 9000, fabricados por Alstom para la L9/L10. Estos son los primeros trenes del metro de Barcelona preparados para circular con el sistema ATC-S de conducción automática sin conductor, aunque circulando con conductor en la L2 y L4. Los 15 trenes de la serie 2100, fabricados en 1997, fueron traspasados ​​progresivamente a la L4 desde la L2 el año 2007. Antiguamente habían circulado trenes de las series 300 y 1100.

La línea 4 tiene una longitud de 17,3 kilómetros, 22 estaciones, 15 trenes en hora punta y el año 2010 se realizaron un total de 51,2 millones de viajes, siendo la cuarta línea por volumen de viajes tras la L1, L3 y L5.

El único municipio cubierto por la línea es la ciudad de Barcelona. En la ciudad de Barcelona transcurre por seis distritos: Ciutat Vella, Eixample, Gràcia, Horta-Guinardó, Nou Barris y Sant Martí.

Estaciones

Las estaciones son mayoritariamente con andenes laterales, excepto Trinitat Nova que tiene andén central. Las estaciones que han sufrido un cambio de nombre son las siguientes: Besòs Mar (Mina), Bogatell (Pedro IV), Ciutadella | Vila Olímpica (Ribera), Passeig de Gràcia (Gran Vía), Verdaguer (General Mola), Guinardó | Hospital de Sant Pau (Guinardó) y Via Júlia (Roquetes).

Es de las líneas con menos estaciones adaptadas a personas con movilidad reducida con el 59,1% de adaptadas (13 de 22), no lo están Maragall, Joanic, Verdaguer, Urquinaona, Jaume I, Ciutadella | Vila Olímpica, Bogatell, Llacuna y Poblenou. Hay un total de once estaciones con correspondencia con otras líneas de metro, tranvía y trenes de cercanías y regionales.

Historia

La actual línea 4 es fruto de diferentes proyectos ferroviarios que fueron variando a lo largo de los años.Inicialmente nació de la mano de la compañía Gran Metropolitano de Barcelona (GMB) como un ramal o línea II, una rama abierta en 1926 formando el Gran Metro una Y. Los túneles eran anteriores, se construyeron en 1908 durante las obras del Ayuntamiento de Barcelona en Via Laietana durante el Plan de Reforma de la Ciudad. Posteriormente el Plan de Metros de 1966 contempló hacer una línea circular, similar a lo que actualmente es, aprovechando el ramal del GMB y en1973 se reabrió al público segregado con la denominación línea IV.

Cronología

  • 1908: El Ayuntamiento de Barcelona realiza obras en la Via Laietana, construyendo túneles para una futura línea de ferrocarril metropolitano.
  • 1921: Se constituye la sociedad Gran Metropolitano de Barcelona S.A. (GMB).
  • 1924: Se inaugura la línea I del Gran Metro (actual L3).
  • 1926: Se inaugura la línea II del GMB, el ramal de Via Laietana entre Aragó (ahora Passeig de Gràcia) y Jaume I.
  • 1934: Se prolonga la línea II hasta Correus.
  • 1952: El Ayuntamiento de Barcelona aprueba la municipalización de todas las empresas de transporte público de la ciudad.
  • 1966: En el Plan de Metros de 1966 se propone la creación de una línea IV circular, segregando el ramal de Via Laietana de la línea III desde la bifurcación de Aragón, en la estación de Passeig de Gràcia, hasta la estación de Correus, como inicio de ésta.
  • 1972: El 20 de marzo se cierra permanentemente la estación de Correus y el 4 de abril por las obras de adaptación el tramo entre Urquinaona y Jaume I, dejando de pertenecer a la línea III.
  • 1973: Se inaugura la línea IV entre Urquinaona y Joanic.
  • 1974: Se prolonga la línea hasta Guinardó.
  • 1976: Se inaugura la estación de Barceloneta.
  • 1977: Se prolonga la línea con cinco estaciones desde Barceloneta hasta Selva de Mar. También se inician las obras del tramo Pau y Pep Ventura para formar parte de la línea V.
  • 1982: Se inaugura el tramo entre Maragall y Via Júlia (entonces Roquetes).
  • 1982: Se deja la numeración romana por la arábica: Línea 4. Por un extremo llega a Roquetes y por el otro a la Pau.
  • 1985: El tramo la Pau – Pep Ventura finalizado abre integrado en la línea 4 de forma provisional porque el tramo que debe conectar con el resto de la L5 no ha sido construido y la L2 no está en funcionamiento.
  • 1986: Se abre al público tres estaciones más hasta la Pau.
  • 1992: A raíz de los Juegos Olímpicos de 1992 se añade el apellido Vila Olímpica a Ciutadella.
  • 1999: Se prolonga con una estación a Trinitat Nova.
  • 2002: Se cierra el tramo la Pau – Pep Ventura para realizar obras e incorporarlo a la L2.
  • 2003: Se inaugura la estación el Maresme | Fòrum, entre Selva de Mar y Besòs Mar, para dar cobertura a los vecinos del barrio del Maresme de Barcelona y el Fórum Universal de las Culturas 2004.
  • 2010: La estación de la Sagrera de la línea 4 se abre al público integrada en la línea 9 provisionalmente.

Antecedentes

Durante el siglo XIX, la población de Barcelona se quintuplicó llegando a los 544.137 habitantes en 1900 a causa de la industrialización. En 1863 se inauguró el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (actualmente Línea Barcelona-Vallès) y en 1872 la primera línea de tranvías con tracción animal, desde el Pla de la Boqueria en la Vila de Gràcia. Mientras tanto, en 1863 se inauguraba la primera línea del metro de Londres que funcionaba con trenes de vapor y en Lichterfeld (Alemania) en 1881 aparecía el primer ferrocarril eléctrico de servicio público.

En 1900 el tráfico rodado había aumentado considerablemente y las principales vías se atascaban a menudo. Pau Muller y Gonçal Zaragoza solicitaron en el año 1907 la concesión de un ferrocarril subterráneo en Barcelona, llamado Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona, para unir el Parque de la Ciutadella con la Bonanova, pasando subterráneamente a través del paseo de Colón, la Rambla, Plaça Catalunya, Passeig de Gràcia, la calle Gran de Gràcia, plaza de Lesseps, la montaña del Putxet y el paseo de Sant Gervasi. A pesar del interés, tanto de técnicos como de las autoridades municipales, los autores del proyecto no encontrar la financiación necesaria para llevarlo a cabo y transferir todos los derechos de la concesión al Banco de Vizcaya.

Ferrocarril Metropolità Nord-Sud de Barcelona

Proyecto del Ferrocarril Metropolitano Norte-Sur de Barcelona

Gran Metro

En 1920 el Banco de Vizcaya decidió retomar el proyecto por el progresivo aumento del tráfico de la red de tranvías, la inauguración del metro de Madrid y el interés generado por la construcción del Metro Transerval. Por Real Orden de 12 de febrero de 1921 se otorgó a este banco la concesión del ferrocarril eléctrico subterráneo para 99 años. Para coordinar la gestión de la línea y ampliar la financiación, Banco de Vizcaya se asoció a otras empresas de transporte público de Barcelona y se constituyó una sociedad denominada Gran Metropolitano de Barcelona SA (GMB).

El recorrido del Gran Metro (L3 y L4) en 1946.

Al poco tiempo de iniciarse las obras en julio de 1921 , la sociedad GMB presentó un proyecto de modificación del trazado modificando los dos extremos de la línea que fue aprobado por la Divisón de Ferrocarriles en 1922 . Por un extremo se situaba la estación terminal en la plaza de Lesseps en vez de en el paseo de Sant Gervasi , ya que los últimos años se habían construido varias líneas de tranvías en la zona y GMB quería solicitar la concesión de una nueva línea que pasara. En el otro extremo modificaba el proyecto inicial para la construcción de una nueva línea que se iniciara en el Passeig de Gràcia hasta el Portal de Mar, ya que la construcción de los túneles a lo largo del paseo se veía complicada porque el subsuelo está formado por bloques de piedra de la antigua escollera y podría causar filtraciones de agua. El trazado de esta se preveía para la ronda de Sant Pere y Via Laietana. A Laietana aprovecharía los túneles ya existentes que construyó el Ayuntamiento de Barcelona en 1908 durante el Plan de Reforma de la Ciudad y que aún no se habían utilizado. GMB adquirió los túneles por 800.000 pesetas y, además, tenía que pagar al Ayuntamiento un canon anual de 45.000 pesetas y una participación de la explotación de la línea .

Con la modificación se pasaba de tener una línea a dos en forma de Y y un tramo común, llamadas línea I (de Lesseps a Liceu) y línea II (d’Aragó -ahora Pg. de Gràcia- a Correus). Además, GMB también proyectaba la construcción de tres líneas más:

  • Línea III: hacia el norte, desde Lesseps a Sant Gervasi, Vallcarca y Horta con una longitud de 4.917 metros.
  • Línea IV: línea de circunvalación desde Lesseps a Sarrià, Les Corts, Sants, Hostafrancs, Poble Sec, la Rambla, por la avenida de la Catedral hacia el Parque de la Ciutadella y la Estación de Francia, donde ennlaçaria con la línea II.
  • Línea V: desde la Estación de Francia hacia el paseo de Colón, la Porta de la Pau y la Rambla de Santa Mònica hasta Liceu, donde enlazaría con la línea I y IV.

Las obras se llevaron a cabo de forma subterránea en el Eixample y Gràcia para no afectar a colectores y la zanja la calle de Aragó de la línea de Barcelona a Tarragona de MZA, mientras que en Ciutat Vella se hicieron a cielo abierto debido a aguas subálveas.

La inauguración del primer ferrocarril metropolitano de la ciudad tuvo lugar el 30 de diciembre de 1924, presidida por el infante Fernando de Baviera en representación del rey Alfonso XIII. Se abrió el tramo entre Catalunya y Lesseps de la línea I, ya que el tramo de Liceu estaba más atrasado. Tenía una longitud de 2.741 metros con cuatro estaciones: Lesseps, Diagonal, Aragón (actualmente Paseo de Gràcia) y Cataluña, con ascensores en Lesseps y Fontana, esta última abierta posteriormente el 1 de mayo de 1925 y la ampliación hasta Liceo el 5 de julio.

Línea II del GMB

La línia II anava força endarrerida per l’abundància d’aigües subterrànies i per la construcció de l’estació de Jaume I ja que l’Ajuntament de Barcelona no permetia parar la circulació de Via Laietana. El primer tram d’aquesta línia es va inaugurar el 19 de desembre de 1926, entre Aragó (ara Passeig de Gràcia) i Jaume I, amb una tercera estació a Urquinaona. El perllongament de la línia II fins a Correus es va inaugurar el 20 de febrer de 1934, tram en via única que després es desdoblaria a la dècada de 1940, quan també es modernitzarien els ascensors d’Urquinaona i Fontana. A més, també es perllongaria la línia I l’any 1946 des de Liceu fins a Ferran (Fernando).

A finals d’aquesta dècada no es van poder realitzar tres projectes per diverses raons:

  • Prolongació de la línia II des de Correus fins a l’Estació de França.
  • Prolongació de la línia I des de Lesseps fins al carrer de Pàdua (rebutjat pel Ministeri d’Obres Públiques).
  • Construcció d’una nova estació, Travessera, entre Fontana i Diagonal (es va apropar pel MOP i es va expropiar la finca, però l’expedient es va allargar massa).

El 30 de octubre de 1952 el Pleno del Ayuntamiento de Barcelona aprobó un acuerdo donde se preveía la municipalización de todas las empresas de transporte público de la ciudad. El 31 de diciembre de 1954 adquirió el paquete de acciones de control y la mayoría del capital social de la sociedad GMB. Una de las mejoras más importantes fue la construcción de una galería de conexión de los andenes de las estaciones de Catalunya del Gran Metro y el Metro Transversal. Tras la fusión, las líneas I y II del GMB (toda la Y) pasaron a denominarse línea III.

Proyecto Línea IV

En la década de 1960 aparece el proyecto de la línea IV y se modifica varias veces a lo largo de las siguientes décadas. En el Plan de Metros de 1966 se propone la segregación del ramal de Via Laietana de la línea III desde la bifurcación de Aragón, en la estación de Passeig de Gràcia, hasta la estación de Correus para crear una línea circular en el Eixample, Ciutat Vella, Sant Martí, Sant Andreu, Guinardó y Gràcia.

En 1971, aparece el proyecto modificado, dejando de ser una línea circular, se rompe el círculo al norte para unir Maragall con Via Favencia (más o menos a la actual Via Júlia) por un lado y hasta Bon Pastor por el lado de la Verneda. El Plan de Metros de 1974 mantiene el proyecto hasta Via Favencia y por el lado del Bon Pastor hasta el Singuerlín en Santa Coloma de Gramenet.

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La línea según los Planes de Metros de 1966 (negro, línea circular) y 1974 (gris oscuro).

Inauguración línea IV

Correus se cerró al público el 20 de marzo de 1972 y el tramo entre Urquinaona y Jaume I desde el 4 de abril del mismo año por las obras de adaptación de las estaciones, dejando de pertenecer a la línea III.

El 5 de febrero de 1973, terminadas ya las obras, el Ministro de Obras Públicas del Gobierno de España inauguró la línea IV, que comprendía el tramo cerrado entre Urquinaona y Jaume I y cuatro estaciones más entre Urquinaona y Joanic (Granvía; Girona; General Mola, y Joanic). Se abría con dos enlaces uno en la LI en Urquinaona y con la LV en General Mola (actual Verdaguer). El tramo puesto en funcionamiento tenía tres kilómetros de longitud. La estación de Granvia, actualmente denominada Passeig de Gràcia (L2, L3 y L4), abrió el enlace con la L3 posteriormente a finales de año.

Tramo Correus – la Pau

En febrero de 1970 se había anunciado las obras, autorizadas por el Consejo de Ministros del Gobierno de España, en cinco kilómetros y seis nuevas estaciones desde la estación de Correus hasta Selva de Mar. La proximidad al mar era una de las dificultades que se preveían en la obra.

El 15 de marzo de 1976 se inauguró la prolongación entre la estación de Correus y Barceloneta, que permitía en esta última enlaces con RENFE en la antigua Estación de Cercanías, contigua a la Estación de Francia. La prolongación pasaba a unir Jaume I y Barceloneta, suprimiendo la estación intermedia de Correus, estación que fue la terminal de la línea II del Gran Metro desde el 20 de febrero de 1934 hasta 1972 cuando se cerró para llevar a cabo las obras de la prolongación.

La estación de Correus fue construida con una sola vía y un solo acceso en la plaza Antoni López junto a la central de Correos. Desde el tren todavía se pueden ver anuncios de la época y propaganda electoral del 1971.

El día 7 de octubre de 1977 se abría el tramo de cuatro kilómetros entre Ciutadella (llamada Ribera) y Selva de Mar con cinco estaciones, dejando de ser la estación de Barceloneta la terminal de la línea.

En 1982 se prolongó hasta la Pau con tres estaciones. El nuevo tramo tenía 2.558 metros, llegando a los barrios del Besòs, la Verneda y la Pau. La estación de Besòs Mar se inauguró con el nombre de la Mina, pero ya se anunció durante el acto oficial que se cambiara el nombre de la estación. La estación El Maresme | Fòrum, entre Selva de Mar y Besòs Mar, se construyó posteriormente y entró en servicio en 2003 para dar cobertura a los vecinos del barrio del Maresme de Barcelona y el Fórum Universal de las Culturas que tuvo lugar el año siguiente.

Tramo Joanic – Trinitat Nova

En 1974 la estación de Joanic dejó de ser la estación terminal de la línea con la prolongación de 1.528 metros desde Joanic hasta Guinardó con una estación intermedia, Alfons X. Guinardó en 2009 pasó a denominarse “Guinardó | Hospital de Sant Pau “para hacer referencia a la proximidad del Hospital de Sant Pau.

En 1982, dos años más tarde de lo previsto, se inauguró el tramo siguiente, Maragall – Via Julia (entonces Roquetes) con tres estaciones y una longitud de 3.410 metros, el primer tramo de metro que inauguraba la restaurada Generalitat de Catalunya.

En 1999 se amplió la línea con una estación, llegando a la actual estación terminal de Trinitat Nova. La estación fue inaugurada el 28 de octubre por el alcalde Clos y el consejero de la Generalitat Pere Macías, iba a ser inaugurada por los Reyes de España que no habían visitado nunca el metro de Barcelona, pero las obras se terminaron antes de tiempo y se abrió al público durante la campaña electoral. Además se hizo efectivo el cambio de nombre de la estación de Roquetes a Via Julia y se anunció la creación de algún tipo de transporte entre esta estación y Can Cuiàs (posteriormente se definiría como L11).

Tramo la Pau – Pep Ventura

El tramo la Pau – Pep Ventura se construyó en previsión de formar parte de la línea V (posteriormente L5) y hacerla llegar a Badalona, se iniciaron las obras en 1977. La conexión prevista entre la Pau y Sagrada Família (L5) no se había construido y se inauguró en 1985 integrada en la línea IV (posteriormente L4) de forma provisional ya que en el Plan de Metros de 1984 se proyectó que este tramo formaría parte de la línea 2, proyecto que debía estar finalizado en 1995. Los plazos no se cumplieron y en 1997 la línea 2 llegaba a la Pau sin hacerse efectivo el cambio.

En 1997 se constituyó la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) para coordinar el transporte público del área metropolitana de Barcelona. La ATM incluyó esta intervención en el Plan Director de Infraestructuras 2001-2010 ya que los estudios de movilidad lo aconsejaban. En junio de 2002 se cerró parte de la línea 4, entre Selva de Mar y Pep Ventura, para hacer obras en el tramo final de la L4 y pasar a formar parte de la L2. El Tramo entre Selva de Mar y la Pau, que no estaba afectado por el cambio de línea, también se cerró para construir la estación el Maresme | Fòrum.

Las obras incluyeron la adaptación de los accesos, instalación de nueva catenaria y nuevos sistemas de seguridad. El 1 de octubre de 2002, después de tres meses de obras, se hizo efectivo el cambio de línea y se reabrió el tramo la Pau – Pep Ventura como parte de la línea 2, llegando a los 13,1 kilómetros de longitud.

L11: nueva línea o prolongación

La línea 11 se proyectó en la práctica como una extensión de dos kilómetros de la L4 en el extremo de Trinitat Nova en dirección noreste. En la estación de Trinitat Nova la línea 4 y la línea 11 comparten andén central, estacionando los trenes de una línea en una de las vías laterales y los trenes de la otra línea en otra. En la línea 11 se iniciaron las obras en 2001 y se puso en funcionamiento el año 2003 siendo un metro ligero, a la hora de la construcción algunos aspectos se tuvieron en cuenta según estándares de metro por si se decidiera prolongar la L4, como la reserva de 400 metros para alargar los andenes y no pasar el máximo pendiente permitido en el metro convencional de 4%.

Tramo la Pau – la Sagrera

El Tramo la Pau – la Sagrera está compuesto por dos subtramos y tendrá tres nuevas estaciones, uno de los tramo entre las cocheras del Triangle Ferroviari y la Sagrera ha sido construido a la par que la línea 9 y actualmente, desde 2010, es utilizado para la L9 / L10 mientras se construye el tramo central de esta línea. El otro tramo es el comprendido entre la estación de la Pau y las cocheras del Triangle Ferroviari que aún no ha sido construido. El proyecto prevé que las obras sean a cielo abierto, con doble vía paralela y a partir de las cocheras la configuración sea como la L9 de dos vías superpuestas una encima de la otra. El tramo entre la Pau y las cocheras, que incluye la estación de Santander tiene una longitud de medio kilómetro y todavía no ha comenzado su construcción.

La apertura de las estaciones de la L4 de la Sagrera (en uso por la L9) y Sagrera | TAV (en construcción) depende también de la finalización de la línea 9 que está momentáneamente parada en su tramo central ya que las dos tuneladoras están paradas y no se realizan más obras a la espera de encontrar otra vía de financiación diferente al peaje en la sombra o método alemán, aduciendo que falta hacer obra por valor de 2.380 millones de euros, y la obra realizada ha junto 4.547 millones se han pagado 2.636 millones y el resto se seguirán pagando hasta el año 2044.

Futuras ampliaciones

Tanto en el Plan Director de Infraestructuras de la Autoritat del Transport Metropolità del 2001-2010 como en el del 2009-2018 plantea la prolongación desde la estación la Pau hasta la Sagrera con tres nuevas estaciones y 3’7 kilómetros de longitud. Las estaciones son las siguientes:

  • Santander: en el cruce de las calles de Ca n’Oliva y Santander.
  • Sagrera | TAV o Estación de la Sagrera: con correspondencia con Rodalies de Catalunya, Trenes de alta velocidad y la L9/L10 del metro de Barcelona.
  • La Sagrera: con correspondencia con Rodalies de Catalunya, la L1, L5 y L9/L10 del metro de Barcelona.

Copyright

Artículo escrito por Vinals para la Wikipedia.

El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Reconocimiento Compartir Igual. Vea autores hasta marzo 2014.






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