Línia 10 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línia 10 o L10 del metro de Barcelona és un dels serveis de metro que transcorren pel túnel de la línia 9/10 del metro de Barcelona juntament amb la L9 pròpiament dita i, en un futur, la L2. Està operada per Transports Metropolitans de Barcelona (a través de Ferrocarril Metropolità de Barcelona). Quan finalitzi la seva construcció donarà servei a Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i la Zona Franca (Barcelona i el Prat de Llobregat).

El primer servei comercial de la L10 fou el 18 d’abril de 2010 entre l’estació badalonina de Gorg i la barcelonina de Bon Pastor, un tram de 3,4 quilòmetres de longitud. En aquesta última estació es pot enllaçar entre el servei de la L9 i la L10, a finals de juny del 2010 es va obrir el tram fins a la Sagrera.

Característiques generals

La L9/L10 té una longitud en servei d’11,1 quilòmetres, 12 estacions, 18 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, sent de les darreres línies per volum de viatges juntament amb la L11. Actualment es troba en funcionament el ramal Besòs i tres estacions compartides amb la L9, unint Gorg i la Sagrera.

Entre Bon Pastor i Gornal la L9 i la L10 compartiran traçat i andanes. Des de l’estació de Gorg a Motors els trens circularan subterràniament, en vies a diferents nivells, i de Zona Franca Litoral a Zona Franca | Zal mitjançant un viaducte.

  • Ramal Llobregat: Zona Franca | Zal – Provençana (10 estacions)
  • Tram compartit: Gornal – Bon Pastor (20 estacions)
  • Ramal Besòs: Llefià – Gorg (3 estacions)

Material rodant
Els trens que circulen a la línia 10 són els mateixos que a les línies 2 i 9, trens de la sèrie 9000 d’Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor.

Tot i no disposar de conductors, a cada tren hi ha la presència d’un Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: l’atenció al client i la recuperació de la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat (l’àrea industrial i logística). A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes del ramal de la Zona Franca. Als trams realitzats amb tuneladora, el túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l’escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s’avança en la perforació es realitza una dovella, fent un túnel de 11,70 metres de diàmetre, permetin la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana circula per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l’altra.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

La majoria d’estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d’afecció a la superfície. Les estacions que es troben en parts del túnel profund han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Estacions

Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda. Actualment hi ha un total de quatre estacions en servei amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia i trens de rodalia i regionals.

Història

Llegeix la història completa a: línia 9/10 del metro de Barcelona.
L9/L10

El projecte inicial de la línia 9 o L9/L10 va aparèixer a finals de la dècada del 1990; el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d’un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s’havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l’aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Al plans posteriors s’abandonen els projectes d’ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici de les obres i contratemps

Al ramal de la L10 a Badalona va ser on van començar les obres primer, el setembre de 2003. El cost inicial de l’obra es preveia de 1.947 milions d’euros i que el tram IV (els ramals del Besòs fins a la Sagrera) entrarien en funcionament el 2004, la resta (inclòs el ramal de la L10 a la Zona Franca) el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l’entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l’adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s’iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. A mitjans d’abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més.

L’endarreriment acumulat feia impossible que els ramals de la L9/L10 entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s’obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l’agost a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d’estacions en obres.

L’efecte Carmel

Arran de l’accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat” segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions d’Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d’euros al cost de l’obra (3.467 M d’euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l’abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s’havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià – Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Intercanviador de la Sagrera

Les obres de l’estació de la Sagrera s’havien començat l’any 2004 i estava previst finalitzar-la per l’any 2008, quan s’havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d’any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9/L10.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d’aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d’injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l’aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L’estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d’iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Inauguració parcial

El 18 d’abril del 2010 es produeix la segona inauguració de la L9/L10, obrint el ramal de la L10 des de l’estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona). El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera.

Retallades

L’any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que l’estació de Motors no es construiria momentàniament perquè el barri no estava construït i les estacions de Muntanya i Manuel Girona del tram compartit amb la L9.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al juny del 2011, el departament de Territorri i Sostenibilitat, anunciava que el ramal de la Zona Franca no entraria en servei fins al 2014, anteriorment previst pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d’euros per acabar els ramals de l’aeroport (L9) i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l’any 2014, mentre que el viaducte estava finalitzat. A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar el ramal de l’Aeroport (L9), tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca.

Les previsions de nou no es van complir i fins el novembre de 2014 no es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport de Barcelona. Com que aquest tram de la L9 està previst que es posi en funcionament el 2016, el ramal de la L10 de la Zona Franca s’obrirà com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, però la seva obertura comercial es podria endarrerir.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Leave a Comment

Your email address will not be published. Required fields are marked *

CLOSE
CLOSE